Für das Flugzeug selber ändert sich -im Grunde- NIX.
Als Pilot musst du bei CAT II/III hauptsächlich in den meisten Fällen (je nach Kartenlieferant) erstmal eine andere ILS Karte verwenden.
Das ILS selbst ist das Gleiche, es werden jedoch andere Minima gesetzt.
Dazu musst du als Pilot wissen, ob dein Flugzeug LAND3 oder "CAT III dual" kann. Ist nix auf MEL, dann kann es das und wird die bestmögliche Genauigkeit werden. (Dass man bei dual auch 2 AP anmachen muss, sollte der geneigte Airbus-Fahrer wissen)
Die ATIS in FRA sagt auch nur noch "CAT II / III AVAILABLE". Was davon oder gar nur CAT I, der Pilot nutzt, ist seine Sache. Wenn man im dicksten Nebel bei 200ft ein Loch erwischt hat und die Lights sieht... continue.
Available heisst im Grunde: ILS ist auf 2/3 geschaltet, die ILS-Schutzgebiete sind auf 2/3 erweitert, die Stop-Bars an der Rwy sind in use…. in FRA werden dann grundsätzliche alle gelandeten von 25L um die 25C herum geschickt, 25C crossings gibt's dann nicht mehr. Taxi Linien sind an und in Benutzung, Taxiways ohne Befeuerung werden nicht genutzt oder nur mit Follow Me, Schlepps werden nur noch mit Follow Me geleitet, sonst fahren Schlepper auch ohne. Gibt sicherlich noch paar Vorkehrungen, die ich vergessen habe.
Autoland wird auch bei CAT I gemacht, alle 60 Tage (je nach Airline) muss das Flugzeug ein Autoland gemacht haben, um den höchsten Status beizubehalten. Pilot flying muss aber halt jederzeit bereit sein, um sowas wie bei der SQ in MUC zu vermeiden. Liest sich dann im Logbuch etwa so:
INFO TO MAINTENANCE AUTOLAND SUCCESSFUL 9L EGLL
SUCCESSFUL AUTOLAND RWY 26L CDG.
Aber es passt ja alles zusammen.
