Teil II:
Überzeugend an der angesprochenen Aivlasoft EFB finde ich neben der Entlastung vor allem die Tatsache, dass ich - korrigiert mich, wenn ich da falsch liege - mit dem Update des AIRAC auch ALLE Enroute und Airport Charts aktualisiere, da diese ja nicht statisch hinterlegt, sondern auf Basis des AIRAC - sozusagen "frisch" - generiert werden, während ich das bei dem von mir zur Zeit verwendeten Navigraph einzeln tue.
Gruß
Peter
Hallo zusammen,
um noch einmal auf die Frage von Jörg nach der EFB und den dort nicht eingebundenen SIDs und STARs zurückzukommen:
Ich glaube, dass es einen wichtigen Unterschied für die Handhabung, konkret das nachträgliche Löschen bzw. Änderung von SIDs und STARs im FMC, macht, ob ich diese entweder gleich mit dem Flugplan in den FMC schiebe oder erst dort einfüge.
Im ersten Fall verstehen viele Sim-FMCs die Waypoints der Ab- bzw. Anflugverfahren als normale Waypoints (z.B. der FMC der PMDG Jetstream 4100), d.h. will ich dann nachträglich Änderungen vornehmen, muss ich in diesem Fall zunächst im FMC-Flugplan den ersten und letzten Waypoint von SID bzw. STAR (ggf. auch Transition) identifizieren, um in der Folge jeden Punkt einzeln, eben als normalen Wegpunkt, zu löschen. Geht alles, hat man mit der Zeit "im Blut", lenkt aber auch von manchmal zu lange Wesentlicherem ab.
Im zweiten Fall "weiß" der FMC, welche Wegpunkte zum Verfahren gehören, da ich sie über seine eigene entsprechende Funktion eingefügt habe, und tauscht diese bei Änderung des Verfahrens in einem Rutsch aus (z.B. der FMC der Majestic Dash 8 Q 400).
So sorgfältig, wie die angesprochene EFB gecodet zu sein scheint, kann ich mir kaum vorstellen, dass so etwas einfach vergessen wurde - aber man weiß ja nie.
Vielleicht ist es ja auch eine Einschränkung oder ein Fehler des Flight Sim Commander, den ich für die Flugplanung verwende. Jedenfalls kommen hier mit dem Export zwar zuverlässig die Wegpunkte der SID/STAR im jeweiligen FMC an (wenn ich sie denn je nach Situation direkt mit einplane), nicht aber die Information, dass sie zu einer ebensolchen gehören - eben auch dann nicht, wenn sie explizit im String steht.
Schwierig ist eben der oben erwähnte Umstand, dass einige (einfachere?) "FMCs" generell nach dem Einfügen nicht zwischen SID/STAR-Wegpunkt und regulärem Wegpunkt (z.B. PMDG Jetstream 4100) unterscheiden, sodass eine nachträglich Änderung zwangsläufig je nach Umfang und Komplexität des Verfahrens doch ziemlich nerven kann, vor allem, wenn das Radar Contact-ATC ausgerechnet genau dann eine Holdinganweisung diktiert....
Hi DUS-Tim,
habe nach dem Update auf v1006 meine PLs und CLs mittels Majestic Control App neu kalibriert und exakt die Arbeitsweise wie vorher erhalten.
Gruß
Peter
Hi Jörg,
hinsichtlich des "Gefummels" im FMC hast Du völlig Recht. Ich denke, da ist auch die Frage zu berücksichtigen, wie weit man es mit dem Realismus denn treiben will, denn ich gehe davon aus, dass es im realen Cockpit eben auch erforderlich ist, den Flugplan ins FMC zu "mäuseklavieren" (wobei ich aber auch annehme, dass es schon Flieger mit einer USB-Buchse zum Import eines zuvor erstellten Flugplans gibt).
Ich bin da wie gesagt selbst hin und her gerissen: Einerseits der Wunsch nach "as real as it gets", andererseits der vernünftige Wunsch nach Reduzierung der workload, die in einem Flugzeug, dessen Workflows in der Realität ja für Pilot und Copilot ausgelegt sind, eh sehr hoch - manchmal zu hoch - ist, wenn man "to the book" fliegen will.
Hinsichtlich des "andererseits" gibt es meiner vorsichtigen Einschätzung nach kaum etwas Besseres als das Aivlasoft EFB.
Gruß
Peter
Hi Jörg,
möglicherweise mache ich selbst ja da einen Fehler, aber bei der Flugplanung (ich verwende hierzu den Flight Sim Commander) plane ich in den meisten Fällen sowieso immer nur den letzten Punkt der möglichen SIDs (denn bezogen auf meine Hauptabflugrichtung kommen ja nur wenige in Frage, die in der Regel denselben Endpunkt haben) und meistens auch nur den ersten Punkt einer STAR fest ein (Ausnahme: Anflüge, bei denen es eigentlich keine Alternativen gibt, wie z.B. LFMN von NE auf RWY 4L = Bordi6C/R).
Der Grund dafür ist, dass ich zwar vor den bzw. auch während der Checklists das ATIS verfolge, aber doch letztlich erst mit der Rollfreigabe vom ATC (hier Radar Contact 4) wirklich sicher weiß, welchen RWY und damit auch welche Abflugroute ich zu nehmen habe. Ähnliches gilt auch für die STAR, obwohl auch hier über METAR und frühzeitiges Rasten des Ziel-ATIS die Landebahn schon klar sein könnte.
"Könnte" auch deshalb, weil es keineswegs immer sicher ist, dass ein ATC-Programm wie z.B. das oben genannte RC4 auch das zuteilt, was METAR bzw. ATIS nahe legen. Eine SID wieder sauber aus dem Flugplan heraus zu basteln ist meiner Meinung nach aufwändiger, als sie einzugeben, wenn der "Plan steht".
Ich könnte mir gut vorstellen, dass das auch viele Piloten in der realen Fliegerei so halten, denn der Wind kann ja theoretisch auch mal noch während der Flugvorbereitungen drehen, sodass dann Korrekturen notwendig wären.
Vielleicht liegt ja hinsichtlich des von Dir beschriebenen Problems wirklich ein Bug oder Versäumnis vor, der bzw. das aber bei der oben beschriebenen Vorgehensweise eigentlich nicht so schwer ins Gewicht fällt. Ich liebäugele einerseits offen gestanden auch mit diesem EFB, mag aber andererseits auch die Aufgabe, Karten richtig auszuwählen und zu interpretieren.
Gruß
Peter
