Beiträge von adi14

Alles Gute auch von mir!

Alles Gute! :hb3:

Das wird ja ein Muß, für die herbst/winter Tage, wenn der Nebel mal wieder in Loau hängt..

Ich habe ja schon vor langer Zeit versprochen, Bilder von Madeira herzuzeigen. Endlich hatte ich die Muße mir das ganze mal anzuschauen, zu bearbeiten und hochzuladen. Ich weiß Fb ist nicht der beste hoster, aber der nimmt wenigstens alle auf einmal:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1620699154823730.1073741849.100006509840461&type=1&l=024c53dab6

Start von Hannover:

Landung in Funchal:

Wir hatten ein bisschen Nervöse Engländer und einen kleinen Bub hinter uns sitzen, meine Mutter hat versucht die ein bisschen zu beruhigen, ich entschuldige das Gebrabbel

Hoffe es gefällt. Eine Reise ist es immer wieder wert, kann ich nur empfehlen (vor allem gibts Bier ab 1€ )

:king: Alles Liebe und Gute Toto!  

Würde mich auch drüber freun

Die is ja nice. Vor allem die Bedienung schaut ja mal intuitiv aus. Aber warum man diversen System Seiten nicht einfach in die bestehenden Bildschirme integriert hat. Ich hab da schon genug Probleme beim G1000 die fummeligen Knöpfchen auszumachen, wenn mal interessantes Wetter hat.
Aber das Konzept finde ich schon mal sehr ansprechend.

Hab mir mal was angesehen ...

Dasist die Route, die Pfpx von Narita bis Wien rechnet. Alles Windorptimiert, Cfmu valide und mit bestem Können gemacht

Hier FliteStar, wieder mit gleichem Flugzeug, Wind und Performance optimiert. ..


Und hier das Ergebnis, obwohl Flitestar eine längere Route wählt, werden alles in allem knapp 40min gespart und gute 4000 kg Treibstoff weniger verbraucht.
Am Autorouting würde ich mir wirklich noch Verbesserung wünschen.

Also falls wer seine Maschine aufs Maximum austesten will, sagt mir wenn ich was einklopfen soll D

Gihihihi

Merci!

Ehrlich gesagt, gefällt mir das A-modell besser als das von Pmdg

http://www.airplane-pictures.net/images/uploade…9/26/462795.jpg

Zitat von PITAR

Wohl ziemlich viel Zeit gehabt - aber schöne Liste!
Easyjet hat aber a) keine A321 und der A319 fliegt sowohl mit 12 als auch mit 6.

Hoppla, Easyjet hatte bis 2009 (oder so) einige A321. Natürlich variieren diverse CI Werte (Z.b. Emirates,Virgin, Qatar) nach Route und Maschine, Delay; ja oder nein usw

Aber fürn Flusi reichts, werde demnächst nochmal für AUA schaun, da bin ich mir jetzt nicht ganz sicher, ob das noch aktuell ist^^

UFTHANSA
AIRBUSSE: 30 -200 (A330/340 HEADWIND [WESTBOUND] OFTEN CI70-90; OFTEN CI120)
A380: 60 -200
B747-400: 70 -300 (HEADWIND [WESTBOUND] OFTEN CI150)
A300-600: 35(-)
B737: 25 -100

GERMANWINGS: CI 15

BOX&GEC B777F: 170
LUFTHANSA CARGO MD11F: CI 30 M.82 FIXED MACH

AUSTRIAN: CI 25 DELAYED: CI 90 EARLY DEP: CI: -10
HUB DEST.:CI 35 (LOWW, EDDM,EDDF,LSZH,EKCH,ESSA,EFHK,EHAM,LEBL,EGLL)

SWISS
A32X:
FL290 AND BELOW: CI 10
ABOVE FL290: CI 20

A330-200 AND A340-300:
LRC: CI 30
M.082 CRUISE: CI 30 FOR CLIMB/DESCEND AND CRUISE UP TO FL280, ABOVE M.082 MANUALLY EDITED
M.083 CRUISE: CI 150 FOR CLIMB/DESCEND AND CRUISE UP TO FL290, ABOVE ABOVE M.083 MANUALLY EDITED

EDELWEISS: CI 11 (15)

CONDOR
BOEING 767-300ER: 30
BOEING 757: 18

SAS:
BOEING 737 = CI 6
CRJ9 = CI 9
A319/320/321 = CI 6
A330/340 = CI 50- 109
MD8X = CI 11

NORWEGIAN AIR SHUTTLE:
B737-800 = CI 15 DELAYED: CI 80
B737-300 = CI 20
B787-800 = CI 36
TO HEL, LGW, SXF, VIE, ORY, DUS AND ALL DOMESTIC ROUTES IN FINLAND CI 40.
TO HRG, RMF, LPA AND TFS OPERATES AT CI 80.

ICELANDAIR:
B757-300 = CI 18
B757-200 = CI 16

AEGEAN AIRLINES:
A319 : CI - 20
A320 : CI - 20
A321 : CI - 25

TUIFLY: B737 = CI 12 (BIS 20)

THOMSON AIRWAYS:
BOEING 787 = CI 21
BOEING 737 = CI 5-13 (OFTEN 12)
BOEING 757 = CI 23
BOEING 767 = CI 25

AIR BERLIN:
AIRBUS A320/NLY = CI 8 (USED ON OE-XXX REGISTERED PLANES)
AIRBUS A321/NLY = CI 7 (USED ON OE-XXX REGISTERED PLANES)
AIRBUS A319/BHP = CI 3 (USED ON HB-XXX REGISTERED PLANES)
AIRBUS A319/BER = CI 6 (USED ON D-XXXX REGISTERED PLANES)
AIRBUS A320/BER = CI 8 (USED ON D-XXXX REGISTERED PLANES)
AIRBUS A321/BER = CI 8 (USED ON D-XXXX REGISTERED PLANES)
BOEING 737-700 = CI 8
BOEING 737-800 = CI 8
AIRBUS A330-200 = CI 80 (SHORT HAUL:CI

EMIRATES:
AIRBUS A330-200= CI 26
AIRBUS A340-300= CI 24
AIRBUS A340-500= CI 28
AIRBUS A380-800= CI 50
B777-300ER = CI 36
B777-300ERD = CI 37(B773D:A6EMN, EMM,EMO,EMP,EMR,EMS,EMT,EMU,EMV,EMX,EMW)
B777-200LR/F = CI 35
B777-200ER = CI 36
B777-200ER = CI 34(SHORT HAUL FLIGHTS, REG: A6EMI, A6EMH, A6EML,A6EMK, A6EMJ)

QATAR AIRWAYS:
AIRBUS A319CJ = CI 30
AIRBUS A320 = CI 08
AIRBUS A321 = CI 10
BOEING 777-200LR = CI 85
BOEING 777-200LRF = CI 80
BOEING 777-300ER = CI 79
BOEIING 787-800 = CI 70
AIRBUS A330-200 = CI 40
AIRBUS A330-300 = CI 9
AIRBUS A330-200F = CI 8
AIRBUS A340-600 = CI 14

RYANAIR 737: CI 6

EASYJET
AIRBUS A319 COST INDEX: 6-12
AIRBUS A320 COST INDEX: 6-12
[AIRBUS A321 COST INDEX: 23]

BRITISH AIRWAYS AIRBUS FLEET:
A319/A320/A321
CLIMB AT: COST INDEX 0
CRUISE AT COST INDEX 20
BOEING 737-300/400 AND 500 SERIES
CLIMB AT: COST INDEX 0
CRUISE AT COST INDEX 28
BOEING 747-400
CLIMB AT: COST INDEX 0
CRUISE AT COST INDEX 90
COST INDEX 0 (SOMETIMES USED ON EAST COAST USA TO UK FLIGHTS AND LESS OFTEN ON UK TO SINGAPORE/BANGKOK FLIGHTS)
BOEING 757-200 AND BOEING 767-300
CLIMB AT: COST INDEX 0
CRUISE AT COST INDEX 40
BOEING 777-200
CLIMB AT: COST INDEX 0
CRUISE AT COST INDEX 100
COST INDEX 0 (SOMETIMES USED ON EAST COAST USA TO UK FLIGHTS)

COMAIR
BOEING 737-300 CI 30

GLOBAL SUPPLY SYSTEMS B747-400 CI 90

EL AL
737'S: 15-30
747'S: 39(SHORT/MID HAUL- EUROPE)
757'S: 20-40
767'S: 30-45(30-40 FOR EUROPE, 40-45 LONG HAUL)
777'S: 71(LONG HAUL)

FEDEX: CI 80 (+-)

WESTJET: CI = 14-18

FRONTIER: CI = 5-6(LATE UP TO CI50)

JETBLUE: CI = 35(~LAST LEG CI150~)

SPIRIT: CI = 30

VIRGIN AMERICA: CI = 11-65(HEADWIND,DELAY,...)

NORTH WEST:
A330: CI = 60-100

DELTA
AIRCRAFT ECON SL1 OT1
737NG CI = 13
B-767-200 81 54 243
B-767-300 94 63 377
B-767-300ER 113 75 377
B-767-400ER 107 71 ---

US AIRWAYS
ECON: CI 35
SL1 : CI 10
OT1 : CI 95

ECON IS FOR MINIMUM OPERATIONAL COSTS
SL1 IS SOMEWHERE AROUND TWO-THIRDS OF THE ECON FOR EVEN BETTER FUEL ECONOMY WHEN TAILWINDS OR TIME-AHEAD-OF-SCHEDULE ALLOWS
OT1 IS USED FOR HEADWINDS OR WHEN BEHIND SCHEDULE

VIRGIN
A319 CI = 25
A320 CI = 20
A340-300 CI = 30
A340-600 CI = 40
B747-400 CI = 73 - 93

VIRGIN AUSTRALIA: CI = 12

SOUTHWEST 20
JETTIME 20
EUROATLANTIC 25

KOREAN:
B777-200ER: 60
B777-300ER: 50

-------------------------------------------------
MAYBE OUT OF DATE

AIR BALTIC 28
B757 CI: 50

AIR CANADA B767S : CI 100

AIR FRANCE
SHORT/MEDIUM HAUL FLIGHT : CI 35
LA NAVETTE (FRANCE) : CI 250
LONGHAUL : 45
DELAYED SHORTHAUL :CI 250
DELAYED LONGHAUL : CI 135

AIR MALTA B737: CI 25

AIR NEW ZEALAND B767: CI 45

BRITISH MIDLAND: CI 40

CATHAY B744 CI:80

CHINA AIRLINES B747-400 CI 85

FLYGLOBESPAN
BOEING 737-700 COST INDEX: 14
BOEING 737-800 COST INDEX: 13

HAMBURG INTERNATIONAL
AIRBUS A319: 40
BOEING 737-700: 30

LUXAIR: CI 50

QANTAS
B747 & B767
COST INDEX: 40 FOR DOMESTIC FLIGHTS
COST INDEX: 20 FOR MOST INTERNATIONAL PLANS, HOWEVER THEY MAY BE PLANNED UP TO CI250 TO MEET SCHEDULE/DUTY LIMITS
B737-800 CI10

S7: CI = 30

SINGAPORE AIRLINES
B747/B777 CI:150

SOUTH AFRICAN: CI 50

SOUTHWEST AIRLINES
737-300/500 CI:28
737-700 CI:36

UKRAINE INTERNATIONAL AIRLINES
COST INDEX: 14
B737 CLASSIC: 19-20
B737 NG: 28

UNITED AIRLINES
FLIGHT WITH DURATION < 4 HOURS:
A319 AND A320 = COST INDEX 27
B737-300 AND B737-500 = COST INDEX 35
B747-400 = COST INDEX 90
B757-200 = COST INDEX 80
B767-300 = COST INDEX 65
B777-200 = COST INDEX 85

FLIGHTS WITH DURATION > 4 HOURS:
A319 AND A320 = COST INDEX 22
B737-300 AND B737-500 = COST INDEX 30
B747-400 = COST INDEX 85
B757-200 = COST INDEX 75
B767-300 = COST INDEX 60
B777-20 = COST INDEX 80

AirFrance 777 ruft

Es geht grundsätzlich darum, dass der abgelassene Treibstoff sich doch weiterhin in der Luft befindet und man nicht genau sagen kann, wie schnell er absinkt. Um eine ungewollte Entzündung zu vermeiden(doch eher unwarscheindlich...) , hat man also Minima festgelegt. Ich hab hier mal die Icao sache, Kapitel 15.5.3.2 beschäftigt sich mit der Separation.
http://www.aeronav.spb.ru/atcspb/documen…rol/4444_14.pdf

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Edit: Da aua QRH meint dazu:

When practicable, the height should be sufficient to avoid contamination on
the ground (5,000 feet or more is considered adequate).
Do not jettison in a thunderstorm.
When jettisoning is performed, avoid flying into the jettisoned flow (which is
descending at about 500 ft/min).
Do not jettison in a standard holding pattern. 15 min seperation required.
Average weight reduction (by jettison only) is 1300 kg/min.
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Lg

Kein Flugzeug landet sich mit nur einem Ofen so angenehm wie eine Trippel würde ich sagen. :)[/quote]

Nur als kleiner Hinweis am Rande, das Dumpen in dem Standard Holding ist nicht erlaubt/nicht gern gesehen, einerseits von der ICAO, andererseits von den Company procedures(z.b. AuA regelt das intern nochmal)

Zitat von MaxM

Meine Landung war mehreren Stimmen nach eh viel zu nooblike

Fühle mich irgendwie angesprochen Landung war wunderbar- hot and high, so wie wir das mögen

Sportlich sportlich macht er das

LOS-FRA Zur Begrüßung werden Collikes angeboten. Der Herr staunt verwundert
"What is dis, I am not goin’ to eat dis!"
> "Well, U don’t have to eat this if U don’t want to, some of our guests use it as a refreshment-towel"