Beiträge von Chief Hightower

  • Heavy Weather in Europa

    >>> EDDM (MUNICH) <<<

    METAR 051150Z 24036G51KT 9999 RA BKN025 BKN045 06/03 Q0993 BECMG NSW

    TAF 051100Z 0512/0618 25030G45KT 9999 BKN020 TEMPO 0514/0516
    32035G55KT 1200 TSGSSN BKN006 BKN012CB BECMG 0515/0518
    30020G35KT TEMPO 0516/0523 2000 SHGSSN BKN012CB TEMPO
    0608/0616 2000 SHSN BKN012TCU

  • Verpatzte Landung in MUC?

    Zitat

    Wie muss ich mir das unter CAT-III Bedingungen mit einem 250-Tonner bei einer Geschwindigkeit vorstellen? Kann denn bei einer RVR von 75m überhaupt eine Diskrepanz festgestellt werden? Im Zweifel für einen G/A, das ist klar.

    Die Frage war so gemeint ;) Allerdings nicht im Bezug auf den SQ-Vorfall sondern unter CAT-III. Mit Diskrepanzen meinte ich (thesenbezogen) ein gestörtes LOC Signal das zu einem Misleading führt.

    Zitat von Franky


    Zitat
    Automatic landings

    When weather conditions are at or above 800ft/2miles

    Es ging ja um einen "Schönwetter-Autoland"

    Das habe ich verstanden, siehe oben. :D Mein ganzer Gedankenansatz an die Sache ranzugehen war nicht A/C gebunden. Ich bin mir sicher der Flieger und seine Systeme waren fehlerfrei (bzw weiss es). Ich habe die Sache bodenseitig aufgerollt, davon ausgehend das das ILS-Signal der Ausschlag gebende Faktor war. Dowgraded war es nicht wurde mir gesagt. Das System selber lief zu diesem Zeitpunkt wohl fehlerfrei. Und dadurch kam ich auf die Theorie des "penetrierten" ILS-Sicherheitsbereicht durch andere(n) Flieger oder Fahrzeug oder Bambi ( :P ).
    Das FOM ist eine Seite, die aktive Crew (Menschen) immer eine andere. Darauf zielte folgendes ab:

    Zitat von ChristianH

    Mal angenommen es war tatsächlich ein CAT-III Trainingsanflug unter angenommenen CAT-III Bedingungen. Das hiesse ja das der "Trainee" nichts sehen darf/sollte/kann. Die Verantwortung liegt beim Checker, er müsste bei zweifelhaften Visuals den G/A initiieren.

    :gruebel:

    Achso, nicht wundern falls sich meine Gedankengänge zum Schluss als absoluter Murks rausstellen. Der Nebel macht die Ops hier z. Zt ziemlich anstrengend und ich bin Abends manchmal gut durch. :gaehn: Aber versickern möchte ich´s auch nicht lassen - zu interessant.

  • Verpatzte Landung in MUC?

    Das mit dem DWD war Stuss, das weiss ich selber. ;) Hatte den Tag nen langen Dienst. Im Fall MUC entscheidet die Verkehrsleitung der FMG nach Infos aus verschiedenen Bereichen.

    Das Foto sieht für mich nicht so aus als hätte es grosse Steuereingaben nach TouchDown gegeben, also eine LOC-Störung durchaus plausibel.

    Zitat

    or if glide sklope or loc tracking becomes un reliable, disconnect autopilot and fly reminder of the approach manually.

    Wie muss ich mir das unter CAT-III Bedingungen mit einem 250-Tonner bei einer Geschwindigkeit vorstellen? Kann denn bei einer RVR von 75m überhaupt eine Diskrepanz festgestellt werden? Im Zweifel für einen G/A, das ist klar.
    Mal angenommen es war tatsächlich ein CAT-III Trainingsanflug unter angenommenen CAT-III Bedingungen. Das hiesse ja das der "Trainee" nichts sehen darf/sollte/kann. Die Verantwortung liegt beim Checker, er müsste bei zweifelhaften Visuals den G/A initiieren.
    Aber was wenn der LOC durch ein A/C mit INT T/O zwischen der T/D-Zone und der LOC-Antenne gestört wurde (CAT-I Rollhalt statt CAT-II/III)? Haben die Herren im automatischen Roll Out überhaupt den Hauch einer Chance?
    Ich halte folgende Kette für denkbar:
    - Kein CAT-III Autoland request/info an TWR.
    - Mangelnde/unzureichende Beachtung der "Visuals"
    - Späte/verzögerte (u. U.) heftige Raktion auf das erste "Abgleiten"

    Dennoch, es ist eine interessante, aufschlussreiche Diskussion. Freut mich. Aber schlussendlich werde ich den BFU-Bericht abwarten. Wird sicher interessant.

  • Verpatzte Landung in MUC?

    Auch hier widerspreche ich nicht. Ich jedoch meine nicht die (Flugzeug)bordgebundenen Systeme sondern die Leitstrahlen des ILS-Systems. Da diese wegen Genauigkeit geschützt werden müssen liegt der Rollhalt für CAT-II/III weiter von der Bahn entfernt als der CAT-I-Rollhalt.

    [Zitat]
    When it was explained to me, years ago, what I understand is that it is the area designated around the ILS antenna which is sensative to objects, personnel, and vehicles entering into and disrupting the signal.

    Found this on WIKI:
    In aviation, a critical area refers to a designated area of an airport that all aircraft must remain clear of when another aircraft is inbound on an ILS approach. The critical area should be avoided when the weather is less than or equal to 2 miles visibility or less than or equal to 800 ft. ceilings. These areas are used to protect against signal interference that may lead to navigational errors, or worse.

    ILS technology delivers two main types of information to pilots. These types include the glideslope (vertical location relative to the designed glide path) and the localizer (lateral position relative to the designed approach course). Each type of information is broadcast using a separate antenna array and each type has a specific critical area.

    Localizer critical area - Vehices and aircraft are not authorized in or over the critical are when an arriving aircraft is between the ILS final approach fix and the airport.

    Glideslope critical area - Vehices and aircraft are not authorized in or over the critical are when an arriving aircraft is between the ILS final approach fix and the airport unless the aircraft has reported the airport in sight and is circling or sidestepping to land on a runway other than the ILS runway.

    For practical purposes, these two area are combined into the ILS critical area and identified by signs and pavement markings.

    [/Zitat] (Quelle: http://www.stuckmic.com/pilot-rules-re…tical-area.html )


    Sollte also, für mein Verständniss, die Crew einen (Trainings-) CAT-III Autoland nicht dem Tower gemeldet haben kann sich am CAT-I Rollhalt ein Flieger oder Fahrzeug befunden haben der das Signal gestört und nach Touch Down zu einer Abweichung geführt haben. :huh:

  • Verpatzte Landung in MUC?

    Zitat von Franky

    Zumal das TWR nichtmal allein entscheiden kann, wann CAT I/II/III ist

    Das ist klar, da gehört der DWD mit in´s Boot ^^ Dennoch hatte ich es so verstanden das ein CAT-IIIb Autoland in jedem Fall (auch Training) bei Nicht-CAT-III-Bedingungen angemeldet werden muss da sich die ILS-Sicherheitsbereiche (kein Luft- / Bodenfahrzeuge in diesem Bereich) vergrössern - siehe CAT-I-Rollhalt und CAT-II/III.

  • Verpatzte Landung in MUC?

    Gerüchteküche V2.0:

    Es soll sich angeblich um eine Full Autoland mit Roll out gehandelt haben (Trainingszwecke) die bei TWR nicht angemeldet war. Dementsprechend soll sich in der ILS Sensitive Area anderer Verkehr befunden haben was zu einer Abweichung/Ungenauigkeit beim Roll Out geführt haben soll und es zum Verlassen der Bahn in Flugrichtung links kam. Das Gegensteuern verursachte das komplette Abkommen in Flugrichtung rechts.

    Wie gesagt, nur ein neues Gerücht, richtig wissen tut/scheint im Moment noch niemand etwas. Warten wir den BFU-Bericht ab, der wird´s erklären!

  • Verpatzte Landung in MUC?

    @ Flo: Unser "Friction Tester" ist gelb, das Fahrzeug auf dem Foto gehört auch zur Verkehrsleitung.

    Maik: Meine letzte Info war ein Tyre Blow am NLG woraufhin der Flieger links von der Bahn gerutscht ist. Beim anschliessenden Abfangen/Gegensteuern kam er nach rechts von der Bahn ab und im Grünen zum stehen (siehe Luftaufnahme). Nichts passiert, nach Reifenwechsel und Gear Inspection wurde die SWQ zurück auf die Bahn und zur weiteren Überprüfung in die LHT-Werft gezogen. Der Flieger ist zwei Tage später (SQ327F) ferry nach SIN zurück.
    Scuttlebutt erzählt der PF bei dem Zwischenfall war ein Check Captain, kann ich mir aber nur schwer vorstellen.

  • Island: Grimsvötn spuckt

    In diesem Sinne, ich habe jetzt acht Tage Off/Urlaub :D

    Aber allen Beteiligten eine Bitte, haltet mich auf dem Laufenden. Dann kann ich meine Zeit auf dem Balkon/im Biergarten/am Weiher viel mehr geniessen! Und bitte bei Zeiten den Aschenbecher leer machen :beer:

    :duw:

  • PMDG MD-11 Problemthread

    Zitat von Basti

    P.S. Bist du eigentlich auch Soldat (wegen des Avatars).

    Ich war 76er (MSich), ist aber schön eine Weile her.

    Ich hatte oft mit der 11 das Prob im FuelManagement. Der Flieger pumpt Sprit von vorne nach hinten und es zerlegt den CG. Meist noch auszuhalten, aber eben nicht immer. Beim Loading durxh Topcat hatte ich oft Probleme. Ich lade daher im LP und übernehme diese Daten in Topcat. Ein bisschen umständlich aber ok. Seitdem keine Probleme mehr, die Wettergenerierung (AS6/IVAO) war bei mir nie ein Faktor...

    Zitat von Basti

    Super Christian, dass mal etwas Expertise im Forum ist!

    Danke für die Blumen, aber ich hab´s auch nicht gelernt :beer: