Beiträge von Nikolaus

  • Island: Grimsvötn spuckt

    Zitat

    21/05/2011
    Volcanic eruption in Iceland

    CFMU had been adviced by Icelandic met office that there has been a volcanic eruption of volcano Grimsvotn in Iceland at 20110521 1900Z. The plume hight has been confirmed by aircraft to 12 km or higher. Winds are currently N to NW and FCST VA CLD +6HR is not south of N6319 at W01832.
    Next adisory at 0300Z.

    von Eurocontrol. Toll.

  • Reale DOWs

    Um mal von Wiki zu Zitieren:

    Zitat

    Setzt sich zusammen aus Basisgewicht und Besatzung (Crew), Handgepäck der Besatzung, Trinkwasser, Getränke für die Passagiere, normale Ausrüstung für den Passagierservice die sich normalerweise an Bord befindet

    Eine Maschine mit drei Lackschichten, Sonderlackierung und Neuen, Leichteren Sitzen kann genauso Schwer sein, wie eine Maschine mit Alten, Schweren Sitzen aber nur einer Lackierung. Beim Costindex kann ich es verstehen, da es eine Einfache Formel ist. Aber der DOW ist selbst innerhalb der eingenen Flotte teilweise sehr verschieden. Selbst auf einer Maschine im Täglichen Betrieb. Morgens mit 3 Cabin Crew und kleiner Verpflegung von München nach Hamburg, danach mit 4 Cabin Crew (Mit Schweren Koffern) + Seafty Pilot sowie Catering für 189 Paxe auf die Kanaren. Wenn es jemanden zu heikel ist rauszugeben, ist das für mich ok. Aber ich halte das nicht für ein gut gehütetes Betriebsgeheimnis.

  • Reale DOWs

    Basti: Ja, das gilt für Werte die im Weight&Balance Dialog eingestellt werden können. Das DOW ist aber ein fester Wert in der Aircraft.cfg Womit es auch ein Problem gäbe, denn du müsstest für jeden Flieger (jeder hat ein anderes DOW) eine andere Aircraft.cfg haben


    @Tom: Kann ich verstehen, du ziehst die Grenze ;)

    Grundsätzlich sehe ich allerdings nicht wo nun das Firmengeheimnis liegt, denn faktisch ändert sich das DOW schon wenn man nur ein zusätzliches Crewmitglied mitnimmt. Da sich das DOW aus dem Leergewicht des Fliegers (mit variabler Bemalung, Bestuhlung, Gally, Equipment usw.) der Crew und den Ganzen Ölen; Hydraulikflüssigkeiten & teilw. auch dem Potable Water zusammensetzt ist es schwierig aus so einer Zahl einen nutzen zu ziehen. (Ich will dich jetzt nicht umstimmen, das ist nur meine Meine Meinung dazu ;) )

  • [iFLY] 737NG

    Kann es sein das dein Flusi auf Metrischen Höhenangaben steht? Würde die Diskrepanz erklären, denn 20000ft = 6096m. Und das das MCP uu. dann nicht mitmacht kann ich mir vorstellen.

  • Goodbye, Endeavour, STS-134 Start heute abend

    Ich Zitiere mal von der Facebook Seite des KSC, vor ca. 25min:

    Zitat

    No Launch Attempt Monday: Technicians and engineers are narrowing in on the likely source of what caused heaters on a fuel line for Endeavour’s auxiliary power unit-1 (APU-1) to fail. But because of work associated with fixing the problem, we will not be able to make a launch attempt tomorrow. Teams will meet Monday and are expected to determine a new launch date for Endeavour.

  • Zwischenfall auf Air-Berlin-Flug: Öldämpfe gelangten in die Kabinenluft

    An sich sehe ich es wie Peter, mein Problem ist aber folgendes:

    Die gesamte Beweisführung (TSM Anweisung das Triebwerk zu wechseln) basiert auf einem Punkt: Den Bildern, in denen man das Öl sieht. Nun kann das Bild aber auch von einem der zwei an den anderen 159 Flugzeugen hängenden PW4168A stammen. Für die Bilder ist keine Quelle gegeben, und man kann es auch nicht als Air Berlin Flieger, geschweigedenn als die PD identifizieren. Und ich als Laie kann das auch nicht Zweifelsfrei als "Leaking Oil" identifizieren. Es könnte auch Wasser sein, das während es lief reingekommen ist, und an den Stellen nochnicht weggetrocknet ist. Oder Öl, das von aussen in's Triebwerk gekommen ist.

  • Zwischenfall auf Air-Berlin-Flug: Öldämpfe gelangten in die Kabinenluft

    Ich will niemand verurteilen, ich finde es nur interessant zu beobachten. ;)

    Wenn die Bild bei einem Go Around gleich einen Aufstand macht, ist das Geschrei gross. Wenn aber die Fachpresse (Avherald bemüht sich sogar um neutrale Berichterstattung) mal nachfragt gibt es keine Antwort.
    Laut Text hattet ihr ja ein eigenes Maintainance Team vor Ort - wo liegt dann also das Problem wenn einer aus der Presseabteilung die Infos einholt und sie dann (Gesichtet, ich würde auch keinen Mechaniker direkt mit der Presse reden lassen) weitergibt? Wenn man mal die Meinung der Anderen Seite hören will kommt nichts. Eure Presseabteilung hätte ja wenigstens auf die laufende LBA Ermittlung verweisen können.

    Ich kann verstehen wenn du jetzt dazu weder etwas sagen willst, noch darfst. Aber die Ganze Sache - das musst auch du zugeben - wirft Fragen auf. Und ich befürchte das die leider nicht geklärt werden, und es bei dieser einseitigen Darstellung bleibt.

  • Zwischenfall auf Air-Berlin-Flug: Öldämpfe gelangten in die Kabinenluft

    Unabhängig davon hat sich eure Presseabteilung auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert:

    Zitat

    Air Berlin did not explain the quick turn around times in Mombasa (less than 120 minutes at the gate although Air Berlin claims the aircraft was inspected to determine the source of the smells) and Munich (less than 130 minutes at the gate).

    Air Berlin did not clarify how the smell of oil, that by Air Berlin's statement appeared during approach to and landing in Mombasa, was possible if the leak was static indeed and oil therefore exited the engine only while not operating and any residue had already been blown out by the operating engine evident by the dissipation of the smell of oil shortly after takeoff as reported by Air Berlin.

    Air Berlin also did not explain, how it was possible that the local Bangkok maintenance team of Thai Airways while conducting the inspection of the aircraft and engines arrived at the Airbus Trouble Shooting Manual's (TSM) task 71-00-61-810-801, subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation, identified oil leaking from the inlet cones, anti-ice vent holes, fan blades, 2.5 bleed vent areas of the #2 engine and identified puddles of oil at the bottom of the fan case of engine #2 as well as on the floor underneath engine #2, consistent with the failure of the no. 1 carbon bearing seal of the right engine. Subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation clearly states in conclusion a) without granting any discretion: "a) If there was oil wetting in one or more of these areas, do these steps: 1) replace the engine, 2) replace the no #1 bearing carbon seal on the engine that you removed".

    Air Berlin further did not explain, how it was possible that the Thai Airways' maintenance team and Air Berlin's specialist team arrived at very different results in their investigations and how it was possible that Air Berlin's maintenance team released the aircraft for a flight carrying passengers.

    Air Berlin also did not explain the picture of the oil leak on the spinner (see below) that clearly shows the oil exited under the influence of sufficient airflow pressing the oil against the spinner, which entirely elimited the influence of gravity, and the spinner turning at speed, making absolutely clear the oil leaked while the engine was turning. The picture suggests by the visible distribution of oil that the picture was taken immediately after engine shut down.