Beiträge von Nikolaus

4.361 km ist die Strecke lang, also ich denke er hat genug zusammen

EDIT: 2244: Heidfeld ist weg - Jemand Lust auf Seafty Car?

Zitat von corsair

Im Bus hat es das ECAM für die meisten Fehler, QRH mit einigen Klassikern, natürlich noch zig Procedures im OM-B Abnormal Teil und - ja das gibts auch im Airbus - Memory Items.
Und das sind auswendig zu wissende Actions und eins dieser Items befasst sich mit "Unreliable Speed" was hier der Fall war. Da wird erstmal gar nichts anderes gemacht wie die Memory Items und wenn der Flieger unter Kontrolle ist geht es weiter mit QRH/ECAM......

War auch eher eine generelle Aussage. Ich hab es jetzt nicht genau nachgeprüft, aber die Fehlermeldungen sahen nach einem "Guten Mix" aus. Ich würde wirklich gerne das Komplette Transscript sehen, denn auch Memory Items vergisst man mal, es gab schon Leute die das Falsche Büchlein Herausgeholt haben, oder nicht ausreichend in der Unterscheidung geschult waren. Könnte sich auch alles wiederlegen und die Crew als Top of the Pop rausstellen. Momentan ist das alles spekulatius.

Ok, das mit der BUSS Usablity hätte ich vielleicht noch hinzufügen sollen Ich ging davon aus das man um auf dem Boden aufzuschlagen irgendwann FL250 (lt. meinen Unterlagen das Level ab dem man es nutzen sollte) unterschreiten muss, und dann kann man es nutzen. Setzt allerdings voraus, das man alle ADRs als fehlerhaft ausgeschlossen und ausgeschaltet hat.

So, da hier so einiges an Informationen hausiert, die weit hergeholt sind, äussere ich mich auch mal.

Alle Quellen - sofern nicht anders gekennzeichnet, beziehen sich auf Interim Report No 2, Englische Version. Teilweise wurden das FCOM/OM B konsultiert.
Zuerst zum FMGEC Fehler:

Zitat von RoyalToto

Ich muss mal sehen wo ich eine Liste finde, die nicht geschuetzt ist. Fakt ist, das der Buss jede Menge Fehler an die Maint geschickt hat. Darunter alle drei Pitot, die Static Ports und alle drei IR Systeme inkl ISIS. Damit ist der Flieger Blind.
In dieser Situation bekommst Du nur noch drei Rote Kreuze als Anzeige.

Toto, ich denke du verwechselst hier Ursache und Wirkung. Dazu Seite 39:

Seite 41:

Ursache des Fehlers war warscheinlich eine der Vorangegangen Meldungen:

Zitat von rainerFLY

na z. B. AF schlechte Ausbildung zu unterstellen. Ist ja fast so wie Michael Schumacher zu erklären, was er bei seinem letzten Unfall hätte anders machen sollen.

Die Sicherheitskultur der Luftfahrt baut darauf auf, aus Fehlern zu lernen. Wenn (!) Air France falsche oder schlechte Ausbildung betrieben hat, dann ist es halt so. Das Air France nicht den besten Ruf hat, kommt nicht von ungefähr. Im Englischen Wiki gibt es zb. für Air France Unfälle eine eigene Seite. (Wobei man zur Entlastung sagen muss das Air France auch länger Existiert als z.b. Swiss.) Unabhängig davon, sehe ich nicht wo er explizit Air France schlechtes Training unterstellt hat.

Zitat von Carlos1992

Du meinst quasi in etwa so?

Moment, ich geh mal eben zum lachen in den Keller. Hach ja, der Wilco. Ich gehe jetzt nicht in's Detail, aber so sieht es sicher nicht aus. Stichwort: Backup Navigation. VOR, DME, NDB und GPS sind da nicht zum Spass eingebaut.

Zitat von Carlos1992

Wenn im Airbus auf FL370 die Pitot-Probes vereisen, dann kann es sein, dass ALLE Anzeigen ausgehen, auch die Backups?! Das heisst, die Instrumente, die mir helfen sollen, wenn die Hauptinstrumente ausfallen, fallen bei der Vereisung ganz genau so aus!?

Jein. Die Standby Speed Indikatoren messen die Geschwindigkeit auch via Pitots. Sollten alle drei ADR's (Air Data Reference Computer) ausfallen, hat man auf dem Standby Speed Indikator immernoch die nicht Interpolierte Version. Sollten alle Pitots vereisen, oder sonnstwie ausfallen gibt allerdings ein sog. Backup Speed Scale, genannt BUSS. Air France hat das nicht. Dieses BUSS würde via GPS und AoA die Ungefähre Geschwindigkeit anzeigen. Sähre so aus:

Zitat von Carlos1992

Das würde ja bedeuten, dass theoretisch jedem Airbus, der durch ein Gewitter mit ähnlichen Bedingungen fliegt, durchaus genau dasselbe passieren kann!

Boden- und Haltlose Spekulation. Das der Ausfall der Pitots mit Icing zutun hat, ist warscheinlich, er kann aber auch durch sonnstige Beschädigung (sowohl Mechanisch als auch Elektrisch) zu erklären sein. Dann ist die Frage, was bitte ein "Gewitter mit ähnlichen Bedingungen" ist? Die ITCZ ist sicher kein "Gewitter", und ob ein Airbus jemals wieder in ein "Gewitter" gerät, und zu 100% die Gleichen Bedingungen hat ist fraglich. Selbst wenn, werden die Lehren aus AF 447 helfen.

Zitat von Carlos1992

Aber wenn das Problem mit den Probes doch schon seit über 10 Jahren bekannt ist, dann müssten die doch auch wissen, was dann passiert, bzw. passieren kann! Dann hätten die doch längst ALLE Airbusse grounden müssen! Das ist doch ein gravierender Konstruktionsfehler!!! Oder zumindest müssten sie verbieten, dass die in solchen Umgebungen bewegt werden! Kosten hin oder her! Das ist doch wirklich SAU GEFÄHRLICH!

Nun mal halblang. Welche Pitots sich die Airlines an ihren Flieger schrauben lassen ist ihre Entscheidung. Das ist kein Konstruktionsfehler den man Airbus Unterschieben kann.Aktuell weisen immer mehr Indikatoren in die Richtung, das die Thales AA fehlerhaft ist. Trozdem muss man darauf hinweisen das die Thales AA alle Tests bei der Einführung bestanden hat, und zertifiziert wurde - Sonnst würde sie nicht am Flieger hängen. 26 Ausfälle gehen auf das Konto der AA, zwei auf das der BA, und einer auf das der Goodrich 0851HL (Siehe S. 66) Die Anzahl der Funktionierenden Thales Pitots an A330 ist nochnichteinmal dokumentiert. Die Thales Pitots wurde zwischen 96 und 98 eingeführt, da wusste man von den "Fehlfunktionen" noch garnichts. Ausserdem hatte Air France bereits damit begonnen die Pitots auszuwechseln.

Zitat von Carlos1992

Nur, was ich dann nicht verstehe: Dann wäre dieses Problem doch bestimmt schon einmal vorgekommen! Aber das da alles ausfällt, davon hab ich ja vorher noch nichts gelesen! Was ist denn bei dem Airbus passiert, dem die Dinger schonmal eingefroren sind (ich meine den A320 in Frankfurt, 1998 )? Sind da auch ALLE Anzeigen augefallen?

Auf welches Ereignis spielst du bitte an? Solltest du den Lufthansa A320 meinen, der 1993 in Warschau verunglückt ist, da waren die Pitots voll funktionsfähig, und nicht Ursächlich.
Solltest du hingegen den Lufthansa A320 meinen, bei dem 2001 in Frankfurt ein Sidestick falsch verkabelt war - Nope.

Zitat von Markus

Die ADIRU und die ISIS sind zusammen ausgefallen.

Nein. Das ISIS ist überhauptnicht ausgefallen, und die ADIRU hat nur die Daten des ADR 1 (Air Data Reference Computer 1) abgelehnt, nachdem er nicht plausibel erschien. Siehe S. 38:

Zitat von Carlos1992

Auf dem Bild sieht man doch ganz deutlich noch den zweiten künstlichen Horizont! Kann mir mal bitte jemand erklären, warum der auch ausfällt, wenn die Probes vereisen? Das will mir nicht in den Kopf.

Davon war zu keiner Zeit die Rede. Es geht um den Ausfall des Internal Reference Systems. Das würde den Ausfall der Lageanzeige auf dem ISIS erklären.

Zitat von Carlos1992

Damit haben doch die Probes rein gar nichts zu tun!
Funktioniert denn die Reserveanzeige nicht so, wie das oben beschrieben wird? Ich dachte immer, es gäbe eine digitale und eine normale Anzeige, die die digitale ersetzt, wenn diese ausfällt.

Du hast es richtig erkannt: Die Ersatzanzeige (ISIS) ersetzt das die Primäranzeige (PFD) für den Fall das sie ausfällt. Das PFD ist aber nicht ausgefallen, sondern das Messinstrument (Pitot). Und wenn das Flugzeug kein Pitot mehr hat, kann auch das ISIS keine Geschwindigkeit mehr anzeigen. Was in diesem Fall uu. geholfen hätte währe das BUSS gewesen. (Siehe Oben)

Zitat von Carlos1992

Und noch was: Funktioniert denn eigentlich der Höhenmesser noch, wenn die Probes vereist sind? Weil der läuft ja auch über den Druck, und wenn die Dinger vereisen, dann bekommt der im Zweifelsfall doch auch keine verlässlichen Daten mehr, oder?

Die Pitots ragen aus dem Rumpf raus, in den Wind. Die Static Ports, über die der Druck gemessen wird, sind im Rumpf eingebaut, und haben daher ein sehr viel kleineres Risiko zu vereisen.

Zitat von Carlos1992

Dann war das doch möglicherweise keine so gute Idee, das einzubauen? Weiss jemand vielleicht, wieso man das so gemacht hat?

Tom (corsair) hat das ja bereits erwähnt. Ich persöhnlich sehe weder Vor- noch Nachteile. Und im Falle von AF447 wird es wenig unterschied gemacht haben welches sie hatten. Denn nicht das Instrument, sondern das Messsystem ist ausgefallen. Warum man es gemacht hat? Keine Ahnung, aber vsl. werden die Wartungskosten & Aufwand kleiner sein, da es keine Mechanischen Teile hat wird es wahrscheinlich auch seltener ausfallen. Vielleicht ist das Kombinierte Speed/Atitude/Altitude Anzeige auch besser zu lesen.

Zitat von RoyalToto

Es muessen noch andere Probleme gewesen sein, nicht nur die vereisung. Irgendetwas hat zu Fehlern gefuert, die saemtliche Systeme zum Absturz gebracht haben.

Naja, ich möchte der BEA jetzt nicht vorgreifen, die Beschäftigen sich Professionell mit der Maschine, aber so wie ich das sehe basieren eigentlich alle Fehlermeldungen auf der (wie auch immer) Ausgefallenen/Falschen Geschwindigkeitsanzeige.

Zitat von LukasD

Das ein Pilot bei einer Stall-Warning die Nase nach oben zieht und so erst einen Stall entsteht ist ja schonmal vorgekommen.
Ich vermute, das evt. durch schlechtes Training die Piloten nicht die richtigen Schritte eingeleitet haben um eine Stallrecovery durchzuführen. Viele denken, das eine bisschen Nasesenken und TOGA schon aus einen Stall helfen würde. Durch die Lage des Schwehrpunktes im Reiseflug verhindert Vollgas allerdings, so ähnlich wie Tom geschrieben hat, dass man die Nase senken kann. Erst vor relativ kurzer Zeit hat man bei der Lufthansa angefangen im Sim, zumindest beim 330, die Recovery so zu üben, dass hauptsächlich die Nase gesenkt wird und nur so wenig Gas wie nötig zugefügt wird.

Zitat von corsair

So Unrecht hat der Kollege nicht.
Schwerpunkt liegt bei Longrange als Ziel im CRZ sehr weit hinten (z.B. durch Trimtanks...), bringt Instabilität, man ist am Rande des Envelopes, schwere Recovery im Falle aber dafür einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Völlig normal.
Die Triebwerke erhöhen durch ein Pitch Up Moment den Angle of Attack, festes Procedure Thrust Idle kann nötig sein damit man die Nase überhaupt nach unten bekommt um den AoA zu reduzieren und um aus der Stall Condition zu kommen. Mit dem Stick/Yoke alleine kann man evtl. gar nichts großartiges anrichten.

Im Zusammenhang mit diesen beiden Aussagen (Die ich so nur unterstreichen kann) rein Informativ die Stall Recovery Checkliste von der Swiss:

Zitat von The Big Lebowski

Ich frage mich mittlerweile immer mehr, ob da wirklich nicht mehr geredet wurde. Wenn sich die Displays mit Anzeigen in Rot und Gelb übertreffen, muß doch zumindest mal ein zünftiges Scheisse kommen, oder der Eine dem Anderen Werte durchgeben.

Problem: Links und Rechts sind die Geschwindigkeitsanzeigen von verschiedenen Pitots, die uu. Verschieden Falsche Werte anzeigten. Uu. Waren die Herren so mit dem Abarbeiten der ECAM Nachrichten & Probleme beschäftigt, das ihnen
manches Entgangen ist. Auf das Komplette Transcript bin ich auch gespannt.

Zitat von The Big Lebowski

Oder das QRH ( wenn es das im Airbus gibt....) hervorziehen.

Ja gibt es. An sich eine Gute Idee. Allerdings gibt es (Zumindest bei der Swiss, bei Air France dürfte es Ähnlich sein) ein QRH und das FCOM/OM B Volume 2. Was jetzt wo steht muss man dann erst raussuchen. Ausserdem verleitet der Airbus durch das ECAM dazu darauf zu vertrauen das alle Checklisten für Abnormals eingespeichert sind. Als "Airbus Kutscher" sollte man aber Wissen wann man das Handbuch rausholt.

Wo bitte wird es abenteuerlich?

Zitat von The Big Lebowski

Der Bus hat doch Autotrim......
Wenn die Trimmung von selbst nach hinten fährt, als Reaktion auf ne Situation. Warum hört der dann aber nem bestimmten Zeitpunkt auf?? Klar was ich meine??

Ist 13,5 nicht das Limit?

Ist normal APU & Co.

Soweit ich weiss: Ja. Es gibt ein Backup das auf GPS Daten Basiert, aber das hat AF nicht installiert. Ich schau aber im FCOM nachher nochmal genau nach.

So Kinners, Landung steht an!

EDIT: Deorbitburn in Progress.

KURZ VOR DER GRENZE ZU HOLLAND ......

...... AN EINEM ORT, ZU DEM NOCH KEIN KUMIANT JEMALS VORGEDRUNGEN IST ......

... LIEGT DER VERKEHRSFLUGHAFEN NIEDERRHEIN!

Mit 2440m Bahn - größtenteils asphaltiert - und 275m Stopway an jedem Ende ist er für den Kumi gerüstet. ICAO EDLV; IATA: NRN.
Nach Flugbewegungen rangiert er zwar nur auf Platz 23 der Verkehrsflughäfen Deutschlands, trozdem ist der "kleine" ganz "gross":

Für Knöpfschendrügger gibt´s ein Idioten Lande System (ILS) auf die Piste 27, natürlich in der Kategorie Dreimal Blöd (IIIB). Sollte der Wind allerdings anterstherum stehen kommt es doppelt dick:
In diesem Fall führt der Anflug über einen Teil des Koninkrijk der Nederlanden, nämlich Niederlande. Zusätzlich dazu gibt es nur einen NDB Anflug auf die Piste 09. NDB kommt der Überlieferung nach vom Ausruf eines Knöpfchendrückers wenn er diesen anstatt eines ILS zu Fliegen hat: Nuuu, Das ja mal Blöd!

Das ganze nochmal verständlich auf einer Karte:

Mist, nicht die! Diese Hier:

*räusper* Tschuldigung! Die Natürlich:

Zurück zum Thema. Diese Ziele werden momentan ab Niederrhein angeflogen, uu. findet sich ja eine Inspiration:

Szenerien

Szenerien gibt es natürlich von Luftweich, je für FSX und FS9 für 15,95 € zu erwerben. Schweizer kriegen 2,55 € Ermässigung.
Video:
[video]

Freeware für den FS2004 gibt´s hier
Könnte auch im FSX funktionieren, bei Frameproblemen die Bäume deaktivieren/löschen.

Charts

IVAO

WAAAHHHHTSIM

Und ansonnsten Bunte Bilder, wenn jemand aktuelle hat.

In diesem Sinne:

MÖGE DER PÜNKTLICHSTE GEWINNEN!

Hinweise: Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten. Ironie kann bei falscher Einnahme zu Bluthochdruck, Schnappathmung und cholerik führen. Wenden sie sich bitte bei Fragen an ihren Arzt oder Komiker. Sollte sich jemand beleidigt fühlen - wovon ich nicht ausgehe - so bitte ich ihn es auf die leichte Schulter zu nehemen, oder mich anzuschreiben damit ich es rausnehme.

Oops, hab ich im letzen Post glatt vergessen zu sagen: Es geht nach Niederrhein / EDLV. Das Posting dauert noch ein paar Minuten

Jaja, ich mach ja schon! Muss noch eben eine Doppelstunde Englisch schieben, dann kommt die Präsentation

Ich?? Ok....

Matthias: Ich glaube deine vertrauliche Quelle hat gerade versiegt...
@Jupp: Keine Soge, es wird weder Düsseldorf, noch Niederrhein. Wobei.....

Tja, auf 1 und 2 hätten die auch mal selber kommen können. Problem ist eher das Eurocontrol und Die Länder das zertifizieren müssten....

Und zu 3: Genau das ist das Problem. Das man über Deutschland keine Testflüge will kann ich verstehen. Aber überm Atlantik kann der Flieger niemandem auf den Kopf Fallen, und Fallschirme und Rettungsinseln mitnehmen ist ja nicht so schwierig.

Es gibt an sich soviele Möglichkeiten, und ich hab das Gefühl die ganze Sche**s Bürokratie hält alles auf.

Ich denke das seit dem Ausbruch des Eyjafjallajökull viele Sachen nicht gemacht wurden, die einfach Praktikabel sind

1. Einführung einer Zertifizierung.
Ist nicht schwierig, Asche gibt's wie Sand am Meer. Wenn man sein Triebwerk zb. für Flüge durch 0.2Mg Gebiete zertifizieren lassen will muss man 24h lang 0.2Mg Asche in das Triebwerk "schmeissen". Geht das Triebwerk dann unter Volllast trozdem nicht hops ist es zertifiziert. Dann kann die Fluggesellschaft selbst entscheiden ob sie den Flug durchführen, und die Lebenszeit des Triebwerks verkürzen, oder nicht.

2. Einführung eines Flugzeug eigenen Warnsystems.
Man nimmt einfach ein Pitot Probe, und anstatt die Luft zur Geschwindigkeitsmessung zu verwenden misst man den Aschegehalt. Sollte der zu gross werden, gibt's eine ECAM Nachricht. Wenn man das noch mit dem Air Data Computer verknüpft, und ein GPS sowie eine Festplatte dran hängt kann man die Daten sogar nachher ans VAAC senden.

3. Berietstellung von geeigneten Messflugzeugen.
Bis die Asche in Deutschland ankam hat es ein paar Tage gedauert. Weso zur Hölle hat man nicht schon über dem Atlantik Messungen druchgeführt?
Wenn man Dauerhaft Messflugzeuge hat, kann man sofort starten. 1. Muss man dann nicht erst wochenlang die Systeme einbauen; und 2. Muss den Flug keiner genehmigen, weil die Asche noch nicht über dem Flughafen ist.

Jemminido:

Das haben wir gleich Hier, so sah's beim Eyjafjallajökull aus:

Was ich übrigens ganz nett finde, ist das man sich auf Flightradar24 jetzt die "Wolke" auch anzeigen lassen kann:

EDIT: So, neue VAG Karte:

Zitat von padde

Nikolaus: Du musst schon auf die Zeiten achten. Die obere Karte ist für 18Z, während die untere schon 6 Stunden weiter ist und die Situation um 00Z beschreibt. Wenn du die entsprechende Ash Concentration Chart für 18Z hernimmst, wirst du sehen, dass die Umrisse übereinstimmen.

Haha, scheiss. Da war's Hirn wohl grad aus :wall: Aber meine Antwort hab ich gefunden:

Zitat von Met Office

Ash Concentration Charts

These charts supplement the London Volcanic Ash Advisory graphics (VAG) and advisories (VAA). They are to be used with caution. The outer edge of the low concentration zones (indicated as cyan) on these charts represent the standard threshold (200 micrograms of ash per cubic metre) as used in the VAG and VAA. Due to the automated nature of production these charts will not be identical to the Volcanic Ash Graphic. In accordance with the definitions in the ICAO EUR/NAT Volcanic Ash Contingency Plan (ICAO EUR Doc 19 and NAT Doc 06 Part II, December 2010 edition), the following concentrations are indicated:

Low Concentration (<2000 micrograms per cubic metre), is indicated as cyan on the map graphics on these web pages.

Medium Concentration (>=2000 micrograms per cubic metre, < 4000 microgram per cubic metre), is indicated as grey on the map graphics on these web pages.

High Concentration (>=4000 micrograms per cubic metre), is indicated as red on the map graphics on these web pages.

Operators should refer to national NOTAMs for official guidance on any restrictions/actions regarding flight in affected airspace, and the official boundaries applicable to such restrictions/actions.

Airlines operating in UK airspace should review the document “Guidance Regarding Flight Operations in the Vicinity of Volcanic Ash” which can be found via http://www.caa.co.uk/volcano, under the ‘Volcanic Ash Information’ link.

Alles anzeigen

Hier übrigens die VAG von 0000Z, um 0600Z kommt eine Neue:

So, Kurzübersicht:

Zitat von Eurocontrol CFMU

2130 UTC

The daily plan for volcanic ash conference is as follows:
0800, 1400 and 2000 UTC

NEXT TELECONFERENCE IS PLANNED AT 0800 UTC ON 24th MAY.

According to the Volcanic Ash Advisory Center (VAAC) in London,
depending on the continuing eruption of the volcano and the meteorological conditions,
there is a risk that some ash cloud may reach parts of northern Europe in the next 48 hours.

IN THE MEANTIME AIRCRAFT OPERATORS ARE STRONGLY RECOMMENDED TO CLOSELY MONITOR ALL RELEVANT NOTAMS, SIGMETS AND THE ASH CONCENTRATION CHARTS ON https://www.forum.eulenandfriends.de/WWW.METOFFICE.GOV.UK FOR FURTHER INFORMATION AND UPDATES.

Due to the increasing number of issued Notams, it is no longer possible for CFMU to keep the NOP portal updated with current Notam numbers.

Germany has issued a Notam A1890/11, where the intension of DFS is described, in case of ash contamination in German airspace. Information can also be found on their website https://www.forum.eulenandfriends.de/www.dfs.de
For aircraft operators:
All queries on any volcanic ash issues, or cloud reports from pilots, please direct them to:

cfmu.aolo@eurocontrol.int

Next VAAC advisory at 0000 UTC

Alles anzeigen

Das DFS Notam A1890/11 das Zitert wird:

Zitat von NOTAM

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 1 OF 9) - ACCORDING TO THE SIGMET PUBLISHED BY THE GERMAN METEOROLOGICAL
SERVICE AND THE NOTAM PUBLISHED BY DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG GMBH,
THERE IS SIGNIFICANT CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH IN CERTAIN
AIRSPACES IN GERMANY CAUSED BY THE ERUPTION OF THE VOLCANO GRIMSVOETN
ON 21 MAY 2011. AIR TRAFFIC CONTROL, PILOTS AND AIRCRAFT OPERATORS
SHALL COMPLY WITH THE FOLLOWING:
1. AREAS OF LOW (0.2 MG/CBM OR MORE BUT LESS THAN 2 MG/CBM)
CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH
THE FOLLOWING SHALL APPLY TO AREAS OF LOW CONTAMINATION CONTAMINATION
FROM VOLCANIC ASH ACCORDING TO SIGMET AND NOTAM.
1.1 FLIGHTS IN THESE AIRSPACES SHALL BE PERMITTED.
1.2 DURING THEIR FLIGHT, PILOTS SHALL PROMPTLY REPORT TO THE
COMPETENT AIR TRAFFIC CONTROL UNIT ANY SPECIAL OCCURRENCES TO AN
AIRCRAFT WHICH MIGHT HAVE BEEN CAUSED BY VOLCANIC ASH.
1.3 IN ADDITION, AIRCRAFT OPERATORS SHALL PROMPTLY REPORT ANY SPECIAL
OCCURRENCES TO AN AIRCRAFT AND/OR THE ENGINES WHICH MIGHT HAVE BEEN
CAUSED BY VOLCANIC ASH TO THE FEDERAL AVIATION OFFICE (LBA), USING
THE FORM FOR REPORTING OCCURRENCES AND DISRUPTIONS FROM VOLCANIC ASH,
(EMAIL:REPORT(AT)LBA.DE).

END PART 1 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 2 OF 9) -
2. AREAS OF MEDIUM (2 MG/CBM OR MORE BUT LESS THAN 4 MG/CBM) OR HIGH
(4 MG/CBM OR MORE) CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH
THE FOLLOWING SHALL APPLY TO AIRSPACES WHICH, ACCORDING TO SIGMET AND
NOTAM, ARE MODERATELY OR HIGHLY CONTAMINATED WITH VOLCANIC ASH.
2.1 FLIGHTS IN AIRSPACES WHICH, ACCORDING TO SIGMET AND NOTAM, ARE
AREAS OF MEDIUM OR HIGH CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH SHALL BE
PROHIBITED.
2.2 THIS GENERAL ORDER SHALL NOT APPLY TO THE FOLLOWING FLIGHTS:
- FLIGHTS FOR WHICH THE PILOT HAS DECLARED AN EMERGENCY OR WHICH ARE
APPARENTLY IN AN EMERGENCY SITUATION,
-SECURITY FLIGHTS OF AIR DEFENCE,
-FLIGHTS BY THE ARMED FORCES AND THE POLICE,
-FLIGHTS ON SEARCH AND RESCUE MISSIONS,
-FLIGHTS TRANSPORTING SICK OR INJURED PERSONS REQUIRING IMMEDIATE
ASSISTANCE, INCLUDING FLIGHTS URGENTLY REQUIRED FOR LIFE-SAVING
MEDICAL CARE OF SICK OR INJURED PERSONS,
-FLIGHTS IN CONNECTION WITH RESEARCH AND MEASUREMENT OF VOLCANIC ASH
CONTAMINATION ON BEHALF OF THE FEDERAL MINISTRY OF TRANSPORT,
BUILDING AND URBAN DEVELOPMENT,
-FLIGHTS PERFORMED BY PISTON-ENGINED AIRCRAFT,

END PART 2 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 3 OF 9) -
-FLIGHTS PERFORMED BY NON-POWER-DRIVEN AIRCRAFT,
-FLIGHTS BY TURBOJET AIRCRAFT IN AREAS OF MEDIUM CONTAMINATION FROM
VOLCANIC ASH, FOLLOWING A RISK ASSESSMENT OF THE AIRLINE WHICH IS
SUPPORTED BY THE ENGINE MANUFACTURER AND WHICH THE FEDERAL OFFICE OF
CIVIL AVIATION HAS RECOGNISED AS ADEQUATE.
2.3 THE DUTIES FOR PILOTS AND AIRCRAFT OPERATORS GIVEN IN ITEMS 1.2
TO 1.3 OF THIS GENERAL ORDER SHALL APPLY ACCORDINGLY.
2.4 FLIGHTS THROUGH VISIBLE VOLCANIC ASH CLOUDS SHALL BE PROHIBITED.
3. APPLICABILITY OF FURTHER REGULATIONS
THE PROVISIONS LAID DOWN IN NFL II 31/10 DATED 1 JULY 2010 (PUBLIC
NOTICE OF THE FEDERAL OFFICE OF CIVIL AVIATION CONCERNING THE
OPERATION OF AIRCRAFT IN AREAS OF LOW CONTAMINATION FROM VOLCANIC
ASH) SHALL ALSO BE ADHERED TO. THIS IS STRICTLY RECOMMENDED TO ALL
AIRCRAFT OPERATORS NOT MENTIONED THERE.
4. ORDER OF IMMEDIATE ENFORCEABILITY
THE IMMEDIATE ENFORCEABILITY OF THE GENERAL ORDER IS ORDERED IN
ACCORDANCE WITH ARTICLE 80 PARAGRAPH. 2 SENTENCE 1 NO. 4 OF THE CODE
OF ADMINISTRATIVE PROCEDURE (VWGO).
5. REVOCATION CLAUSE
THIS GENERAL ORDER IS ISSUED AS A REVOCABLE ADMINISTRATIVE ACT IN
ACCORDANCE WITH ARTICLE 36 PARAGRAPH 2 NO. 3 OF THE ADMINISTRATIVE
PROCEDURES ACT (VWVFG) .

END PART 3 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 4 OF 9) -
REASON:
THE PUBLIC ORDER IS BASED ON ARTICLE 29 PARAGRAPH 1 SENTENCES 1 AND 2
OF THE GERMAN AVIATION ACT. ITS AIM IS TO AVERT OPERATIONAL HAZARDS
TO AIR SAFETY AS WELL AS HAZARDS TO PUBLIC SAFETY AND ORDER WHICH MAY
RESULT FROM FLIGHTS OPERATING IN AIRSPACES CONTAMINATED WITH VOLCANIC
AEROSOL (VOLCANIC ASH).
SUCH FLIGHTS MIGHT HAVE ENGINE PROBLEMS INCLUDING ENGINE FAILURES OR
LOSS OF POWER IN ONE OR ALL ENGINES, DISPLAY OF UNRELIABLE SPEED AND
NAVIGATION DATA AND DAMAGE TO THE AIRCRAFT. EVEN LOW CONCENTRATIONS
OF VOLCANIC ASH MIGHT AFFECT THE AIRWORTHINESS IN THE MEDIUM OR LONG
TERM. IN THE LIGHT OF THE AVAILABLE INFORMATION, ONLY AN ASH
CONCENTRATION BELOW 0.2 MG PER CUBIC METRE IS ASSUMED TO HAVE NO
INFLUENCE ON AVIATION.
ACCORDING TO STANDARDS PUBLISHED BY THE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ORGANISATION (ICAO) AND TO GERMAN LEGISLATION, THE GERMAN
METEOROLOGICAL SERVICE (DWD) IS RESPONSIBLE FOR ANALYSING AND
PREDICTING THE CONTAMINATION OF GERMAN AIRSPACE WITH VOLCANIC ASH AND
FOR PUBLISHING THE RELEVANT SIGMETS (ARTICLE 4 PARAGRAPH 1 OF THE LAW
ON THE GERMAN METEOROLOGICAL SERVICE (DWD) OF 10 SEPTEMBER 1998

END PART 4 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 5 OF 9) -
(FEDERAL LAW GAZETTE (BGBL.) I P. 2871), LAST AMENDED BY ARTICLE
10 OF THE LAW OF 29 JULY 2009 (BGBL. I P. 2424) IN CONJUNCTION WITH
ANNEX 3.4.2 TO THE ICAO CONVENTION OF 7 DECEMBER 1944 (BGBL. 1956 II
P. 0412, 1997 P. 1777)). THE VOLCANIC ASH CONCENTRATION IS DETERMINED
ON THE BASIS OF CURRENT MEASUREMENTS AND PREDICTIONS DESCRIBING THE
CURRENT SITUATION AS WELL AS THE ATMOSPHERIC SPREAD AND CONCENTRATION
OF VOLCANIC ASH IN THE NEAR FUTURE (ONE TO TWO DAYS).
TO ANALYSE AND PREDICT THE VOLCANIC ASH CONCENTRATION WITHIN GERMAN
AIRSPACE, THE DWD USES THE LATEST PUBLICATIONS OF THE COMPETENT
VOLCANIC ASH ADVISORY CENTRE (VAAC) IN THE INTERNET AND OF
EUROCONTROL/CFMU.
IF CURRENT QUALITY-CHECKED MEASUREMENTS OR RESULTS OF ALTERNATIVE
SPREAD MODELS FOR THE CONCENTRATION OF VOLCANIC ASH IN AIRSPACE ARE
AVAILABLE, THE DWD WILL EVALUATE THESE AT ITS OWN DISCRETION AND
ADAPT SOME DETAILS OF ITS CONCENTRATION VALUES IN A WAY SUITABLE FOR
DFS DEUTSCHE FLUGSICHERUNG GMBH.
IN THE CASE OF A POTENTIAL CONTAMINATION OF GERMAN AIRSPACE, THE DWD
WILL PUBLISH A SIGMET. IN ADDITION, IT TRANSMITS TO DFS DETAILED
INFORMATION CONCERNING THE SPATIAL DISTRIBUTION AND DEGREE OF
VOLCANIC ASH CONCENTRATIONS.

END PART 5 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 6 OF 9) -
THE AIR NAVIGATION SERVICES ORGANISATIONS USE THE SIGMET AND THE
DETAILED INFORMATION ON VOLCANIC ASH CONCENTRATIONS AS A BASIS TO
CHECK WHETHER AIR TRAFFIC CONTROL CLEARANCES CAN BE ISSUED IN LINE
WITH ARTICLE 8 OF THE GERMAN IMPLEMENTATION REGULATION ON AIR
NAVIGATION SERVICES (FSDURCHFUEHRUNGSV) IN CONJUNCTION WITH SECTIONS
1 AND 2 OF THIS GENERAL ORDER.
ON THE BASIS OF ARTICLE 19 FSDURCHFUEHRUNGSV, DFS PUBLISHES NOTAM
CONCERNING THE APPLICATION OF THE RELEVANT PROCEDURES. ALL PILOTS
MUST COMPLY WITH SIGMET AND NOTAM.
IT SHALL BE CONSIDERED THAT IN AIRSPACES CONTAMINATED WITH VOLCANIC
ASH ACCORDING TO SIGMET AND NOTAM, THE MAXIMUM VOLCANIC ASH
CONCENTRATION IS GIVEN AS AN AIR COLUMN OF DEFINED POWER. THE ACTUAL
CONCENTRATION MIGHT DEVIATE FROM THIS VALUE.
ACCORDING TO SECTION 1, FLIGHTS IN AREAS OF LOW CONTAMINATION ARE
PERMITTED. THE LATEST SCIENTIFIC FINDINGS IMPLY THAT THEY DO NOT
CAUSE SHORT-TERM IMPAIRMENT OF AN AIRCRAFT'S SAFETY OF OPERATION.
THE MANDATORY INFORMATION AND REPORTING PROCEDURES FOR PILOTS AND
AIRCRAFT OPERATORS LAID DOWN IN SECTIONS 1.2 AND 1.3 ONLY SERVE
PREVENTIVE PURPOSES. THE RULE OF CONDUCT GIVEN IN SECTION 1.2

END PART 6 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 7 OF 9) -
SPECIFIES THE GENERAL REPORTING DUTY LAID DOWN IN ARTICLE 20 OF THE
GERMAN AVIATION REGULATION (LUFTVO) IN MORE DETAIL.
SECTION 2.1 LAYS DOWN A FLIGHT BAN FOR AREAS OF MEDIUM OR HIGH
CONTAMINATION. CURRENT SCIENTIFIC FINDINGS SUGGEST THAT SUCH
CONTAMINATION GENERALLY POSES A SIGNIFICANT HAZARD TO AN AIRCRAFT'S
SAFETY OF OPERATION, IMMEDIATELY AND WITH SHORT-TERM EFFECT. SECTION
2.2 EXCLUDES CERTAIN FLIGHTS FROM THE SCOPE OF THE GENERAL ORDER. THE
FLIGHTS GIVEN IN INDENTS 1 TO 5 ARE TO PREVENT IMMINENT EMERGENCY
SITUATIONS. THIS JUSTIFIES THE CONDUCT OF THESE FLIGHTS. IT CAN BE
ASSUMED THAT THE PILOT, AND THIRD PARTIES, CAN AVOID DISRUPTIONS DUE
TO VOLCANIC ASH IN TIME BY TAKING THE REQUIRED EMERGENCY MEASURES, IF
NECESSARY BY MEANS OF EMERGENCY LANDINGS.
SCIENTIFIC FLIGHTS IN LINE WITH INDENT 6 ARE CONDUCTED UNDER
CONSIDERATION OF THE RELEVANT PREVENTIVE MEASURES AND ARE SUBJECT TO
SPECIAL CONTROL. IN ADDITION, FLIGHTS ACCORDING TO INDENTS 7 AND 8
ARE NOT SUBJECT TO THE GENERAL ORDER SINCE, ACCORDING TO SCIENTIFIC
FINDINGS, THE AIR WITH MEDIUM OR HIGH CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH
HAS NO IMMEDIATE EFFECTS ON THE SAFETY OF OPERATION OF THESE

END PART 7 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 8 OF 9) -
AIRCRAFT. THIS IS DUE TO THEIR SPECIAL TECHNICAL DESIGN. THE STRICTER
REQUIREMENTS FOR FLIGHTS BY TURBOJET AIRCRAFT ACCORDING TO INDENT 9
ARE NECESSARY BECAUSE, DUE TO THEIR DIFFERENT TECHNICAL FEATURES,
THEY ARE MUCH MORE SUSCEPTIBLE TO DISRUPTIONS BY VOLCANIC ASH
CONTAMINATION THAN THE OTHERS.
IN ADDITION, IT MUST BE OBSERVED THAT THESE EXCEPTIONS DO NOT RELIEVE
THE PILOT FROM THE DUTY TO ADHERE TO THE GENERAL REGULATIONS AND, IN
EACH INDIVIDUAL CASE, TO DECIDE AD-HOC WHETHER IT IS SAFE ENOUGH TO
CONDUCT A FLIGHT.
IN ACCORDANCE WITH SECTION 2.3, THE DUTIES LAID DOWN IN SECTIONS 1.2
AND 1.3 MUST BE OBSERVED MORE THAN EVER. A HIGHER VOLCANIC ASH
CONTAMINATION CONSTITUTES A GREATER HAZARD TO THE SAFETY OF
OPERATION.
SECTION 2.4 SPECIFIES AN ABSOLUTE FLIGHT BAN. ACCORDING TO PROVEN
SCIENTIFIC FINDINGS, VISIBLE VOLCANIC ASH CLOUDS CONSTITUTE AN
IMMEDIATE DANGER TO FLIGHT OPERATIONS.

END PART 8 OF 9. 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23 AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED:
23 MAY 16:54 2011

A1890/11 (Issued for EDWW EDGG EDMM PART 9 OF 9) -
TO PROVIDE MORE CLARITY, SECTION 3 REFERS TO THE VALIDITY OF NFL II
31/10 DATED 1 JULY 2010 (PUBLIC NOTICE OF THE FEDERAL OFFICE OF CIVIL
AVIATION CONCERNING THE OPERATION OF AIRCRAFT IN AREAS OF LOW
CONTAMINATION FROM VOLCANIC ASH) IN ITS VALID VERSION. AS THE
AVAILABLE SCIENTIFIC FINDINGS ARE INSUFFICIENT, THOSE AIRCRAFT
OPERATORS NOT CONSIDERED ARE ONLY RECOMMENDED TO COMPLY WITH IT.
SECTION 4 ORDERS THE IMMEDIATE ENFORCEMENT OF THE GENERAL ORDER IN
ACCORDANCE WITH ARTICLE 80 PARAGRAPH 2 SENTENCE 1 NO. 4 OF THE CODE
OF ADMINISTRATIVE PROCEDURE (VWGO). IT IS URGENTLY RECOMMENDED IN THE
PUBLIC INTEREST. THIS CAN BE SEEN FROM THE REASON GIVEN ABOVE.
FURTHERMORE, IN SUCH URGENT SITUATIONS, PUBLIC INTEREST IN THE
IMMEDIATE ENFORCEMENT IS GREATER THAN PRIVATE INTEREST IN USING
APPEALS AGAINST THE ENFORCEABILITY OF THIS GENERAL ORDER UNTIL A
LONG-TERM ADMINISTRATIVE PROCESS IS COMPLETED.
THE REVOCATION CLAUSE OF SECTION 5 ENABLES THE FEDERAL MINISTRY OF
TRANSPORT, BUILDING AND URBAN DEVELOPMENT TO PROMPTLY REACT TO ANY
METEOROLOGICAL CHANGES. GND - UNL END PART 9 OF 9, 23 MAY 16:35 2011 UNTIL 23
AUG 23:59 2011 ESTIMATED. CREATED: 23 MAY 16:54 2011

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Zitat von padde

Die äußeren Grenzen stimmen exakt mit denen auf deiner geposteten Karte überein.

Eben nicht. Teilweise fehlt eben eine Ganze "Ecke" auf der Jeweils anderen Karte.
Beispiel (Wenn auch eins der Schlechteren) Unten ist SFC-200.

Auf der Concentration Chart ist Glasgow schon "dicht", Kerry kurz davor. Auf der Anderen Karte ist davon keine Sicht.

In 45min soll eine neue Ash Advisory Chart rauskommen, ich denke das die Ganz Aufschlussreich bzgl .Deutschland sein wird.

Jetzt geht die "Party" los:

EDIT: Denkpause.
Frage: Werden Flughafen Schliessungen basierend auf der Karte die ich geposted habe, oder der Ash Concentration Chart gemacht? Beide zeichenen ein Total verschiedenes Bild?

*Stöhn* *galgenhumor* Gottes Strafe: Asche über Ryanair's HQ.....