Hab noch ein paar:
Beiträge von gruenerdackel
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Hatte mal wieder etwas Zeit und bin einen Nagoya - Kumamoto - Nagoya Umlauf geflogen:
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Nun die MGT, und die will EW eigentlich immer religiös eingehalten wissen ist da eher entscheidend.
Drei Mann hast du eh mindestens. Meistens 4 pro Flug. Und offload/ load priority gilt es dann auch noch einzuhalten. Und dann schiessen sich die Airlines zumeiost selber in den Fuß mit ihrem GOMs und den dazugehörigen SLAs.
Die meisten Leute in den Ground Ops sind zumeist Theoretiker, die teilweise sogar mit der Stoppuhr dastehen. Und Gepäck ist eh weniger ein Faktor wenn es ums Loading an sich geht. Da ist bag search eher ein Problem, aber das daraus resultierende Delay ist dann eh auf die Paxe, die es nicht schaffen rechtzeitig am Gate zu sein. Auf der einen Seite machen sie den Check In immer später zu und glauben dann dass sich die Zeitprobleme deswegen selber lösen. EW hat eh Standard- Boardingzeiten, die man sowieso aushebeln will, weil man dazu tendiert füher anfangen zu wollen. Dann braucht man ne gute und willige Crew. Aber es gibt Airlnes, die wollen nen kompletten Turnaround mit Cleaning, Crewwechsel und vollem Catering in 45 Minuten. Das ist bei 100 T/A meist nur in 5% der Fälle machbar, wenn man es schafft nen perfekten Sturm zu generieren. Wenn wirklich alles passt.
Und wenn man dann noch ne Airline hat, die mit CLC arbeitet und irgendwo auf in Osteuropa in einem Büro weit weg von nem Airport Leute sitzen, die noch nie nen Flieger von innen gesehen haben ( also nicht nur CPT 0 sonderen auch 1,2,3,4,5) hat man keine Chance. Denn viele von denen haben keine Ahnung von Volumen etc.
Ich hatte schon LIRFs daliegen, da war bei nem A321 das Rest- CPT die 2. Alles klar, oder?
Und dann ruf mal in Kapstadt ,oder wo die für die verscheidenen Airlines sitzen, an und versuch das dem mal zu erklären.....
EW hat seit dem es sie gibt ( und da meine ich auch 4U ) noch nie Fracht mitgenommen. Auch brauchst du selten bei der Standardbeladung alle Compartments, egal welche Destination. Bei Ethnic- Flügen und bei Urlaubern schon eher. Volle A320 in Europa selten mehr 60 oder 70....passt alles vorne locker rein. Drüber gehst du dann eh ab 75 in die 3
Beispiel aus dem Kopf heraus ( nicht EW bezogen):
Nehmen wir mal nen A320neo.....
Wenn du ne volle Business hast mit ner config 5/6 und die große Küche hinten drin mit den beiden Schuhkarton- Toiletten dann brauchst schon mal Minimum ne Tonne Gewicht vorne drin damit du hinten nicht raus fliegst.
Gehen wir länger, sagen wir nach Dubai, zieht dich der volle Center eh nach vorne. 6500 kgs machen sich vor der Fläche halt doch bemerkbar. Machst du beim Neo die Tanks voll, marschierst du dann -12 Indexpunkte nach vorne, wenn ich es richtig im Kopf habe.
Und da brauchst du dann schon Gewicht hinten, dass du oben bei manchen Maschinen der verschiedenen Carrier nicht bei Takeoff Trim oben rausfliegst. Ne 737-800 rutscht erst bei vollem Fuel -11 nach vorne , aber auch erst nur, wenn du mit ner angepassten Spritdichte rechnen musst.
Mit Standarddichte von 0.79 sind es -10,4 und erst mit 0,85 - 11 und das obwohl der Centertank bei der Boeing fast doppelt so groß ist.
Lowest of 3 wird dann eh das MTOW sein, wegen dem hohen Trip Fuel. Strukturell haben wir dann keine Probleme, eher auf Performanceseite.
Habibi, ich ziehe meinen Hut. So einen schönen Ops-Hate habe ich seit Jahren nicht mehr gelesen. Ich lieb's. Natürlich könnte ich jetzt noch ein bissl "Experience" droppen, letztendlich hab ich nun wirklich mehr als genug Load Control und Ramp Erfahrung und weiß, dass man das Meiste (außer man hat genau zwei Cabin Sections, 0A mit 20 Business und 0B mit 120 Eco, die Fachleute wissen, von welcher Airline ich spreche) wieder reißen kann, wenn es sein muss. Aber ich will ehrlich sein:
Die meisten Leute in den Ground Ops sind zumeist Theoretiker, die teilweise sogar mit der Stoppuhr dastehen.
Und wenn man dann noch ne Airline hat, die mit CLC arbeitet und irgendwo auf in Osteuropa in einem Büro weit weg von nem Airport Leute sitzen, die noch nie nen Flieger von innen gesehen haben
Die beiden Dinger haben mich echt abgeholt.
Ich hatte schon LIRFs daliegen, da war bei nem A321 das Rest- CPT die 2. Alles klar, oder?
... und das erst. I love it. Grüßen gehen raus an meine Boys vom WAW CLC.
Dude, weiter so.
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Hinten muss man sowieso mit nem Band ran.
Ist freundlicher für's Personal, ja, machbar ist das trotzdem.
Und wenn man vorne hundert Stücke laden soll, dann dauert das ohne Band länger
Ja, dann brauchst du aber drei statt zwei Mann (= pricy Handling), wenn es schnell gehen soll. Man könnte einen Power Stower nutzen aber damit wird es garantiert nicht schneller. Zumal die Dinger notorisch unzuverlässig sind.
Und mit nem Airbus kann man u. U. bei voll und weit schon mal aus dem Trim fliegen.
Jaein, das ist vor allem ein Problem, wenn du das Ding voll machst - dafür brauchst du aber auch Fracht. Denke nicht, dass EW viel Fracht mitnimmt. Damit kannst du das Koffer-G'lump vorne rein klatschen und gut ist. 90-100 Koffer bekommst du locker rein, mehr wird EW aufgrund ihres Preismodells eh nicht haben. Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege.
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Angeblich spielt wohl die etwas höhere Reichweite eine Rolle. Ob die knapp 200 km mehr auf einem Dubai-Umlauf wirklich zu einer bessere Payload führen, .... meh. Natürlich spielt die Verfügbarkeit und der Preis auch eine Rolle, allerdings ist die 737 für einen LCC halt doch das bessere Pferd. Ob ich mit einem Belt Loader ran muss oder eben doch direkt vom Wagen Koffer werfen kann macht schon einen fünf Minuten unterschied, wenn es blöd kommt. Auf die Flottenminuten gerechnet summiert sich das ganz schön.
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ATR müde, ATR muss schlafen.
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aber was will ich scho mit FRA...
Ladecrew und vernünftiges BRS haben.
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Das ist doch mal was Interessantes. But the questions remains, if Sharq Qan. But apparently, he Qanot Sharq.
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Die Express-Päckchen sind verladen, kann losgehen.
Ich würde da mal mit dem Lademeister sprechen. BL ist nicht verlockt und AL / AR sind völlig frei. Ansonsten fräshe Bilder.
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Sorry, könntest Du das dieses Mal noch durchgehen lassen.
Na gut, gerade so.
Kannst Du trotzdem eine Bewertung da lassen
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Honu auf LAX-SFO. Ich bekomme nervöses Augenzucken und Schnappatmung gleichzeitig.
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Einfach mal Couatl neu starten. Funktioniert bei mir immer.
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Mal noch ein paar Bilder vom Hinflug:
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Um ehrlich zu sein wundert es mich nicht. Das Gerücht kursierte schon eine Weile, zudem macht es unter gewissen Rahmenbedingungen Sinn. Wenn man sich die koordinierten Slots mal ansieht ergibt sich ein "entschlanktes" Bild. Täglich einen Flug nach BER, HAM, MUC und ZRH - das ist Flotten-technisch durchaus machbar. Wenn nun die operativen Kosten geringer sind, als die Aufschläge durch ein angepasstes Special Prorate Agreement, wie es Lufthansa gerne hätte, dann kann es schon interessant sein. Ein weiterer Faktor ist, dass Condor mit dem angepassten SPA eben kein festes Kontingent mehr hätte sondern nach aktueller Verfügbarkeit zubuchen müsste.
Von den Uhrzeiten schlagen die Flüge alle vormittags, passend für den Nordamerika Peak in Frankfurt auf. Entsprechend heben sie nach einigen Ankünften am frühen Nachmittag wieder ab. Wenn man so viele Umsteiger wie Condor hat, kann es schon Sinn ergeben hier draufzuzahlen, damit die Langstrecke blüht. Nichts anderes machen die anderen etablierten Netzwerk Carrrier auch. Und bezogen auf die Langstrecke zeigt Condor durchaus Züge eines Netzwerkcarriers.
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Im eLoadshhet steht tatsächlich das errechnete Trip Fuel ohne Reserven und Alternate usw., daher meine Frage.
Genau. Das Loadsheet enthält Informationen zum tatsächlichen Gewicht (genau genommen Masse) und der respektiven Verteilung für einen individuellen Flug. Es hat an sich nur wenig mit dem OFP zutun (wir ignorieren jetzt mal Performance-bezogene R-Limitationen). Reserven und ALTN spielen insofern auch keine Rolle, als dass diese mit eingerechnet sind. Wichtig ist vor allem, dass das MZFW (Maximum Zero Fuel Weight), MTOW (Maximum Take Off Weight), sowie MLW (Maximum Landing Weight) zu keinem Zeitpunkt überschritten wird. Wenn du nun also im Take Off Weight drin bist, deinen Trip Fuel abziehst und dann unter dem Maximum Landing Weight bleibst, ist alles gut. Denn das ist der Normalfall und etwaige Reserven spielen diesbezüglich keine Rolle.
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Kenne mich null mit solchen Reports aus. Ist es richtig, das dort "TRIP FUEL" angegeben wird und nicht der "Block Fuel"?
Du brauchst beides. Block Fuel - Taxi Fuel = Take Off Fuel. Letzteres steht dann auf manchen Loadsheets drauf, andere wiederum sparen sich das. Trip Fuel ist dann wichtig, um das Landing Weight zu berechnen.
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Freu mich auch schon drauf, wenn Simmer:innen dran verzweifeln, einen A320 mit voller Eco und leerer Bizze vorne in Trim zu kriegen
Ich bin in echt mal daran verzweifelt einen A319 (ich wiederhole, einen A319!!) mit voller Eco und leerer Business in den Trim zu bekommen - wohl gemerkt mit allem Zeug FWD und AFT / BULK leer. Hach, die guten alten LC Zeiten. Ich werde mich schön austoben mit dem Tool. And remember, kids: Ihr seid nur ein echter Load Controller, wenn ihr ein Ferry Loadsheet mit EDNO 5 raus klatscht.
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Anflug auf BKK:
