Beiträge von corsair

Ich kann mich an keine Flugwechsel erinnern. ATC Plan hat man im Cockpit ja auch nur verkürzt auf einem OFP. Das ganze ist am Zielflughafen natürlich angemeldet und abgesprochen!
Normal fliegt man normal IFR ab und beginnt nach dem ersten Anflug dann die Pattern. Das ganze acc. den SOP's in 1500 ft AGL oder 700 ft AGL für Low Pattern.
Wenn man direkt am Platz ins Training geht (z.B. zweiter Tag nach einem Overnight am Trainingsaiport) gibts keine IFR SID o.ä. , man bekommt halt die Clearance für Local Training Flight / Pattern / Touch and Go mit ggf. noch Info ob links oder rechts .
Weg vom TRainingsairport gehts dann ganz normal IFR zur Homebase o.ä. zurück mit normalem Flugplan. Dispatcher wissen da sicher mehr, kann dir aber sagen das der Spruch "Cancel IFR" "Request IFR Pick Up" nie gefallen ist.
Technisch sehen die SOP's je nach Typ eben etwas anders aus und angepasst an das Pattern : Wann werden welche Flaps gefahren, bleiben die Räder unten (low pattern), was wird für den Toch and Go besonders gehandelt (no spoiler, no reverse,no brakes, neu Konfigurieren udn Trimmen am Boden...)

Logo, aber keinen Kontakt zu Leuten aus Office und co. I.d.R. fallen bei Flottenreduktion in erster Reihe am Gerät die Jobs (Crew Coc/Cab) zuerst weg.

Zitat

AB too big to fail.

Glaubst Du der Staat springt ein wenn 200-400 Piloten gehen müssen? Oder was meinst Du mit "too big to fail". Das sind derzeitige Zahlen die im Raum stehen. Sind das die Gute-Stimmung Parolen der Flugschulen? LH hat etwa 700 NFF zwischen Anfänger und wartend aufs das Type Rating zu viel...

Ich hoffe der Markt kommt langsam zu Ruhe.

Nur der Dispo Kredit wäre noch etwas höher :ironie:

Zitat

11,5%/2014/ 150 Mio
8,25%/2018/ 150 Mio
8,5% /2015/ 200 Mio
1,5% /2027/ 4,8 Mio!!!

Gesamt: 504,8 Mio Euro. Der Durchschnittliche Zins liegt bei: 9,32 % (47 Mio.)

Paar Zahlen aus pilots-de vom Geschäftsbericht. Das ganze wird nicht mehr lange gut gehen wenn nicht bald was passiert. Selbst hartgesottene AB Verfechter aus dem Cockpit suchen jetzt langsam neue Stellen wo es aber kaum welche gibt und versuchen das sinkende Schiff zu verlassen..

Ist halt nur die Frage was ein positives Ergebnis bei dem Ausblick bringt ? Klar, irgendwie gehts mit FQ weiter aber danach ist derzeit alles ein riesiges Fragezeichen. Würde parallel gleich mal das beginnen was die Alternative zu Pilot ist egal ob BU positiv!

Je niedriger der CI desto geringer die Descent Speed desto früher der T/D und desto geringer die V/S im angestrebten idle Descent. Demnach sollte die Cabin Rate wesentlich geringer sein als mit Idle und jenseits der 320 kts abzutauchen. Zum Glück fliegen die mit ser Speed nur wenige Großlughäfen an und beglücken eher die Provinzen.

Weil es durch die "Mini-Parabel" villeicht unangeschnalte an die Decke und auf den Boden gehauen hat?

Bodenberührung bei CAT3 ist nichts unübliches. Wenn man bei 22 ft DH nichts sieht und durchstartet toucht das MLG schon mal.
Die haben echt Glück gehabt dass das ganze nicht nen Meter früher und nen halben tiefer passiert ist und das Fahrwerk in der Böschung und der Flieger auf dem Bauch gelegen hätte. Ein Trall FW hält sicher einiges aus aber dafür ist es nicht gebaut.

Comitted ist man bei Verkehrsflugzeugen erst wenn der Sprit aus ist oder der Reverser geöffnet wurde. Oder spielst du jetzt auf die Berechnung einer Go Around Clearance Height über dem Terrain an wenn kurz vor Touchdown ein Triebwerk ausfällt und 100 nackte FKK Ossis die Bahn stürmen und man nicht landen kann?

Simon, suchst du eigentlich noch nach einem Cokpitjob oder ist das Projekt aufgegeben und endet im Piper fliegen?

Hier mal ne Info an die restlichen DLR - Test - Über : http://www.lufthansa-pilot.de/bewerbung/onli…nebewerbung.php

Was kostet so nen Apperat derzeit nass eigentlich ?

Natürlich haben die Busse keinen festen Fahrplan und werden von Disponenten ad-hoc eben geschickt. Bestellt werden sie von der Crew, Gate oder Ramp Agent....

Ein Autoland kostet ans sich mehr Kapazität (Systemüberwachung, Fehlerquellen) als ein manueller ILS Approach den man zig fach häufiger fliegt. Wenn natürlich das händische Fliegen schon nicht mehr geht ist es eine Option.
Die Crew war im Baseturn, also irgendwo noch so 12-14 Trackmiles. Bis es realisiert wird ist man schon mitten im Final und hat nur noch ein paar Meilen. Jetzt ein Autoland spontan würde bedeuten den Anflug abzubrechen, neu einsortieren, der Flughafen muß irgendwie schnell die sensitive areas frei Räumen. Das dauert auch ein wenig wenn an den Holding Points was los ist. Autoland auf einem CAT 1 beam, bzw. ohne protection, hat ja SIA erst in MUC bewiesen.

Pilot war wohl der Owner selber, Mexico - Pole... Ingenieur. Auf youtube sind noch ein paar Videos u.a. Single Pilot Cockpit Aufnahmen. Aber auf das Multi Crew würde ich mich nicht so einschießen, gibt einige Typen (auch Bizz Jets) welche kommerziell (Charter...) zwar Multi Crew geflogen werden müssen, im Werksverkehr oder Privat aber durchaus Single Hand legal sind.

....und wer muß das wieder bezhalen ?

Auch das ist doch angegeben! Siehe MSA Box rechts unten - STG VOR, auf das beziehen sich Radials und Radien.
Eine MSA beziehend auf einen Reference Point habe ich och nie gesehen!

Stehtdoch da, MSA 3300 within 10 Miles. Gibt Sektorengrenzen entweder durch Radiale und/oder NM

Mal ein paar Denkanstöße zum Thema "ich hätte..." "warum.." usw

Rauch oder Dampf kann keiner so schnell identifizieren, gerde wenn es kein duftloser Kondensnebel ist sondern verdampftes Öl etc. Menschen reagieren in Panik, Platzangst. In so einer Kabine reicht schon wenig Dampf um alle einzunebeln, das verteilt sich sehr schnell. Und wenn man einen Brand an Bord hat ist es mit das Dümmste die Masken zu schießen. Sobald ein Pax zieht (und das werden viele aus Reflex) wird das Ding scharf und lässt ohne es abschalten zu können konstant wunderbar ca 15 Min O2 in die Kabine, das ist fast besser als "Benzin in das Feuer zu kippen". Die Masken sind einzig und alleine für fehlerhafte Druckkabine (decompression...) da. Bei Brand, Asche oder ähnlichem werden in der Regel feuchte Textilien oder Tücher verteilt. Nach der Landung wenig praktikabel, eher was wenn man mit ner brennenden Hütte noch Zeit überbrücken muß. Und wie schon richtig erwähnt atmet man durch die Maske das gemisch aus O2 und Kabinenluft.

Evakuireung über Rutschen. Die Statistik sagt hier gibt es in der Regel mehrere Schwerverletzte deren Ursache nur der Evakuierung geschuldet ist. Das muß man sich noch 3 mal im Kopf überlegen als Captain das Kommando zu geben (Verantwortung übernehmen!!!) Das muß schon sehr begründet sein, der Staatsanwalt hat sicherlich die ein oder andere Frage dazu und wenn es dumm läuft haftet man noch wenn sie unnötig war.

Generell ist auch nicht die Airline verantwortlich , sondern der PIC. Aber : Es gibt halt zweierlei Kulturen in wie weit die Airline diesen Bemessungsspielraum des Extra Fuel vorgibt. Eine Airline wie LH verlangt keinerlei Rechenschaft des PIC über z.B. (extrem) 2 Stunden extra. Wird getankt, fertig. Andere Airlines verlangen über jedes Kilo ab bspw. 5 Min einen Bericht, Rechenschaft, Grund. Will man in so einer Airline nicht auffallen oder noch was werden , lassen sich vielleicht einige dazu hinreißen möglichst wenig zu tanken. Und hier stimmt dann etwas im System nicht!

Es geht doch im privaten GA Bereich gra nicht darum ob das Ding zertifiziert ist oder nicht (btw. in den USA ist es FAA certified wie auch div. Apps wie Jeppesen etc.), sondern um das nutzen dieses Tools als zusätzliche Ressource. Jedenfalls sieht man hier pi mal Daumen schon eine Richtung und die meisten Tools sind sehr genau. Ist ja auch nichts komplexes wie eine ausgereizte null MArgin Take Off Performance Calculation auf nasser Bahn mit Hindernissen im Weg und 300 Leuten an Bord.
Überladen darfst du egal wo auf der Welt eh nie als verantworlicher Flugzeugführer raus, egal ob du das Load/Trim Sheet mit dickem Bleistift großzügig malst oder nicht oder fünfe gerade sind. Wenn die Karre im Acker liegt wird gewogen, gesucht und kontrolliert.