Beiträge von corsair

Alles richtig soweit, es wird von der Airline von einer Performance Abteilung errechnet oder der Hersteller macht das.
LH z.B. fliegt ziemlich oft wo es geht "bis 10/20/25 NM straight ahead", viele andere Plätze ohne einer Special EOSID haben 1500 AGL dann turn nach links oder rechts zum Platz zurück und es gibt noch exotische Plätze da brauchts dann einer Speical EOSID mit mehreren Turn Punkten....

Das mit dem Tanken ist wohl eher ein Märchen... ein Bekannter aus einem Ops für die Abfertigung auch für EK zuständig an einem dt. Flughafen erzählt die kommen nicht laufend mit vollen Tanks an. Auch Sprit rumschleppen kostet... Habs auch vermutet, ist aber nicht der Fall.

Der Nachfolgers ist zwar immerhin Airliner, jedoch Jet Airwyas..bmiBaby.
Etihad verhandelt den Einstieg bei Jet Airways, wahrscheinlich mußte Mehdorn gehen mit Druck aus dem Sandkasten.... was da wohl kommen mag ?
TXL Ops im Chaos und am Limit (monatlicher Schaden in Millionenhöhe), BER Zukunft ungewiss. Viel Glück...

http://www.youtube.com/watch?v=k62gW3Se5e0

Zitat

"Die Auftragsdaten zu dieser Sendung wurden vom Absender elektronisch an DHL übermittelt"

Das heißt oft nur dass dein Versender eine Paketmarke ausgedruckt hat oder ggf. die Sendung angemeldet hat. Sie muß physisch noch nicht mal im Postbüro sein.

Contact Air, BMI baby, Windjet, German Sky, Kingfisher OLT Express...

Und die nächsten mit Ansage Mitte/Ende 2013... Augsburg Airways. Bis dahin sicherlich auch noch die ein oder andere...

Unter 200 ft AGL folgt man auch keinen PAPI's mehr und es ist völlig egal was die anzeigen da sie nicht mehr reliable sind.

Keine Ahnung wie sich die Kiste im MS Sim anfühlt, betrachtet man aber Videos/Screenshots sieht man oft dass zu schnell angeflogen wird. Beim Bus sollte VLS+5 das Ziel sein, also 5 Knoten über dem orangenen Strich am Speedband.

Flottenstärke irgendetwas zwischen 90-95 Flugzeugen (GWI Altbestand + einige Busse von Hansens + Eurowings CRJ)
Geflogen wird außerhalb Verbindungen von/nach FRA und München.

Wenn schon Klugsche... dann richtig TO Inhibit 80 kts bis 1500 ft AGL und LDG Inhibit von 800 ft bis 80 kts

Zitat

Wenn es denn tatsächlich so gemacht wird (und auch nicht überschritten wird), dann ist das genial um unnötige Kosten zu vermeiden. Wie gesagt "wenn".

Völlig normal in der Industrie, nicht nur eine Reierair Masche. Abzocken damit ist natürlich was anderes

Schon sehr amüsant wie pubertierende User hier die Bilder von den Autos der Eltern posten und dann aber auf Presse/Katalogfotos zurückgreifen.... Gibts keine echten Bilder der ganzen M3, M5 etc ?

Das halte ich für Unsinn und falsch wenn ich es richtig versanten habe.
Angenommen scheduled arrival 2300 local, Airport schließt um 2400 local darf man nur mit Ausnahmegenehmigung des Regierungspräsidiums/Luftamt nach 2400 lt landen.
Landing / TO clearance kriegt man zu allen Zeiten sofern besetzt, Strafe zahlt aber der PIC wenn er ohne Genehmigung in der curfew fliegt.

Mein Beileid.
War das nur zwischen Hotel und FLughafen oder machen die noch immer so gefährliche Aktionen wie zwischen Hurghada und Marsa Alam nachts auf der Straße hin und her zu kutschen?

Ein Flugzeug MUSS irgendwann auch mal routinemäßig lackiert werden. Korrossion, Markings, Lackschäden durch Ausbesserungen/Umwelt/Vogelschlag...
Vielleicht kommt sie ja ls Willi im neuen Glanz zurück....
Gab doch vor Jahren auch mal einen Rizzi Bird, so ein Design ist meist mit einer Lizenz verbunden. Läuft die aus, muss auch der Lack runter

Wenn es wirklich ein 767 CPT war wie bei avherald zu lesen und evtl Deutscher wird es eh sehr wahrscheinlich ein Condor CPT gewesen sein. Somit sind die Procedures eh nicht sooo verschieden. Größte Entlastung ist eh wohl eher der Funk und mal die Kontrolle übernehmen um die Diversion zu managen (Kommunikation intern und nach außen).Klappen und Fahrwerk fahren ist wohl kaum das woraus es ankommt.

"Station calling?" ......
Wie weit nach Zentralafrika hast du es schon geschafft? Wird anders, aber auch nicht besser... Vor allem nicht sicherer.
Zum Glück ist der ägypt. Luftraum meist von europ. Airlines beflogen, weiter unten kommen dir dank portable GPS die typischen 4 strahligen Hochdecker ohne TCAS noch entgegen.

LH oder was? Gibts den Mythos mit dem Umschlag DIN A4 gegen DIN A5 noch immer ?

Wardas jetzt die BU Absage oder komplett zwecks Stop der Schulung? Im anderen Forum schreibt doch jemand als whv1 er wäre schon NFF ?

http://www.forum.flightxpress.net/index.php?page=Thread&threadID=47018&pageNo=3

Selbst ein Bestehen ist derzeit kein wirklicher Gewinn, alles Ungewiss und Luftfahrt in Europa geht den Bach runter. Heute ist Iberia an der Reihe mit Massenentlassungen...

Airbus gibt für Low und Normal Pattern 500 ft AGL vor mit 25° Bank.

Für 1500 ft AGL nimmt man das Timing ab der Schwelle bei der man auch landen will für 45 sec +/- Tail oder Headwindcomp.
Es sind als Faustregel 3 sec / 100 ft über Grund falls man mal höhere oder tiefere Pattern fliegt.
Gelandet wird in allen normal ops möglichen Flap Settings damit man die Unterschiede auch mal erlebt.