Nein, die Flugdienst-Zeit (relevante und interessante Zeit) läuft erst los wenn man aktiviert ist.
Glaube aber die SB Zeit zählt zu der max. zulässigen Gesamtdienstzeit von 2000hrs im Jahr (?) dazu - dazu fragst aber am besten den CLH Besatzungsdisponenten, der kennt sich damit wohl besser aus.
Beiträge von corsair
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Bei Airlines die ich kenne ist das keine bezahlungswirksame Zeit.
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Man kann ihnen rechtl. nichts vorwerfen da die meisten Airlines eh wesentlich mehr trainieren als der Gesetzgeber vorschreibt.
Das was von oben verlangt wird ist zur Sicherrheit kontraproduktiv und lachhaft - siehe auch neue Flight Duty Time Refulations. -
Hiermal die S04 und BVB. Originale Pott-Fans in guten sowie schlechten Zeiten oder wie sie vorher beschrieben wurden....
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Ich glaube bei einem Testflug mit sehr leichtem Flugzeug ist die APU eher als Backup für Strom etc. am mitlaufen als dass man noch mehr Bedarf an Thrust hat.
APU alleine mitlaufen lassen bringt hier nämlich gar nichts, man müsste die APU Bleed auf die Packs legen. Was du mit "damit man mehr Gas wegnehmen kann" meinst verstehe ich nicht.Insgesamt ein wunderschönes, tolles, elegantes und großes Flugzeug! Hoffe das Ding kommt reibungsloser durch die Tests als manch andere Projekte!
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Kranke Welt... und die deutsche Luftfahrtindustrie geht den Bach runter.
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Wetten es war nicht "Landebahn" sondern Taxiway, Apron, Ramp.... Drama Baby!
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Wird wohl mit den Sicherheitseinstellungen zu tun haben wenn die Browserzeile gelb ist.
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Zitat
Mein Vater hat nen Akrapovic Evolution unter seinem E92
Ist das jetzt wieder so ne Story ala " ich bin als NFF von der LFT zur American Airlines Flugschule gewechselt"
Also Nudelbild (bitte nur Pasta!) her :aetsch:
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Im Cockpit bist du mit HIV positiv nicht mehr flugtauglich und bekommst keins mehr ausgestellt - keine firmen interne Geschichte sondern rein vom Medical JAR/EASA FCL.
Gerade bei einer Airline wie auch Condor und div. andere Langstrecken-Operator muß man zusätzlich noch "tropentauglich" sein.
Welches Medical FB's brauchen weiß ich nicht - evtl. sind die Bestimmungen ähnlichGruß
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Nicht direkt! U.a. streikt Technik und Check In Personal. Solange die entsprechenden Airlines den Service nicht brauchen läufts da wohl.
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Nächste deutsche Airline "am Boden"
http://www.acg.aero/Temporary-inte…ight-operations
Luftfahrt in Deutschland ist echt langsam tot
Augsburg Airways Kollegen haben wohl mittlerweile auch ihre Kündigungen erhalten.
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Wie gesagt man fühlt nichts vom direkten oder artificial Ruder-Feedback. Ich fühle aber dennoch ob ich mal "mehr" oder mal "weniger" als bei einem 0815 Take Off ziehen/halten muß am Sidestick und in wie fern sich zum gewohnten 0815 Input die Nase schneller oder langsamer hebt. Bei schönem Wetter sieht man es mit einem Blick nach draußen, im Zweifel sieht man es natürlich prima auf dem PFD.
Trimmen tut man ja nicht, man setzt nur einen TO Trim vom Loadsheet, sobald der Airbus im "Flight Mode" und "Normal Law" ist (kurz nach dem abheben) läuft der Autotrim los. Man hört es nicht und kanns nur am Rad sehen aber je nach dem wie ungenau der Trim war, läuft dieser dann in die entsprechende Position. Manchmal eben auch ganz deutlich um ein paar Units. -
Nein, man merkts wenn es zu spät ist. Man fühlt zwar kein Feedback vom Ruder aber man hats im Gefühl ob der Flieger nose oder tail heavy ist. Man versucht bewusst eine Rotation von 3 Grad pro Sekunde zu steuern. Sind die Speeds zu klein oder das Gewicht massiv zu hoch und man rotiert und es passiert ausser dem hochkommen der Nase nix gibts nur noch die Chance auf TOGA und Energie aufbauen und wenn das auch nichts hilft muss der Anstellwinkel erhöht werden bis zum ultimo wenn das Bahnende kommt (und das kommt schnell!) - Schwanz aufsetzen. Bedenke, ein Abbruch würde in der Phase meist hinter der Bahn im Disaster enden.
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Das hat damit auch gar nichts zu tun ob Tanks voll oder nicht.
So nen Tailstrike im TO fängt man sich ein wenn
- TO Speeds nicht passen und zu klein sind. Eingabefehler, Atmosphäre passt nicht, oder Gewicht stimmt nicht
- Der CG nicht stimmt (Beladung)
- unerwarteter Tailwind / Windshear während der Rotation
- Pilots Error - zu hohe Rotationsrate.... oder von paar Sachen eine kleine Mischung. BFU wird bald zur -KJ was schreiben
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Unter 200ft nutzt man kein PAPI mehr in real weils eben unreliable ist!
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Wer weiß schon was in den Köpfen vorging mal wieder. Es gibt Flugzeuge und bestimmte Konstellationen da muss im GA massiv gedrückt werden. In der Regel aber nicht im Bus, der muss schon im Direct Law sein.
Aber völlig egal ob Input up oder down, im Standard GA will ich meine Target Pitch um die 15 Grad Nose Up sehen, egal ob ich drücken oder ziehen muss. Als PNF fordere ich das über deutliche Call outs ein (CRM vorhanden?) und lass mich nicht in den Acker fliegen. Hat der Kollege eine Incapacitation oder ist Lost gibts nen schönen Tale over Button und der andere Stick ist tot.
Icing spielt keine Rolle, der Master beim Jet fliegen sind Attitude und Thrustsetting - mehr brauchts nicht! Um alles weitere kümmert man sich dann später.
Attitude Indicator sind im Bus 4 unabhängige Systeme ! Alle Fail wäre ein sechser im Lotto während einem aufm Klo beim K..... der Blitz trifft -
Ich bin definitiv kein Befürworter von Kassel! Das grenzt schon an einen Skandal!
Aber ein Gegenargument für PAD DTM und FMO und wie all die 2000m Provinzairports heißen:
Flüge > 4h sind bei voller Hütte grenzwertig machbar wegen der TO Performance.
Da brauchen nur ein paar Faktoren wie warmer Sommer, Tiefdruckwetter, Regen oder worst case Contamination einfließen und schon muss Abgeladen oder ein Fuelstop eingelegt werdren. Und das kostet die margenschwache Branche viel und machts zT uninteressant. -
Jetzt bleibt mal auf dem Teppich. Eine hundsordinäre gebrauchte E90 Limo mit mäßiger Ausstattung (Stoff...) und einigen KM auf der Uhr ist jetzt nicht wirklich ein Statussymbol zu dem es hier gemacht wird.
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