Beiträge von corsair

Pläne, Wetter etc. wird ja alles schon Stunden vorher geplant und gefiled. Ist ja nix neues
Nun kann sich der Wind ja ein paar Stunden später ändern, vielleicht ist es doch besser sogar das Routing anzupassen um den teuren Saft zu sparen.
Uplinks von Routings oder neuen Winden sind natürlich schon lange möglich, unter anderem per ACARS was aber auf VHF basiert - SATCOM speist die Daten eben per SAT ein und ermöglich größere Datenmengen so gut wie überall erreichbar zu machen. ACARS basiert auf einem Servernetzwerk und gibt's eben nicht überall.
Denke die Umrüstung auf SATCOM ist eben hier das "Highlight".

Ohne Wind wäre natürlich die Großkreisdistanz das Optimum. Bei gewissen Windkonstellationen kann es aber besser sein mehr NM über Land zurück zu legen uns es spart trotzdem.
Das ganze geht halt Richtung Mission Control - also einer Überwachung in Echtzeit in Sachen Flugoptimierung und auch einen Eingriff nach ursprünglicher Planung viele Stunde zuvor vornehmen zu können.

Schade dass du deine Signatur mit den M GmbH Streifen entfernt hast Wäre ne schöne Steilvorlage

Naja, würde mir vom Händler schon was dafür geben lassen, dafür hast du ja nicht umsonst noch den "Händler-Aufpreis" bezahlt. Und am besten gleich ne passende M Front holen - dann ist das Auto nicht ganz so bieder

Unfallfrei heißt ja nicht das da mal aus kosmetischen Gründen nachlackiert wurde. Und Nachlackierungen sind oft nicht mit dem OEM Lack zu vergleichen.

Zitat von Basti

Das sieht aus wie Fressen und Saufen, und ja, Kercher. Überlege grad, ob ich nen Kulanzantrag erwirken soll... Bin echt ziemlich angepisst.

Ich würde eher beim Händler wo du gekauft hast auf der Matte stehen, 12 Monate Gewährleistung sind ja Pflicht. Der Hersteller wird sicherlich nicht ohne weiteres für ein x-te Hand Auto und dessen Lack haften. Erstmal würden die sicherlich per Lackmessung checken ob der nicht nachlackiert wurde. Ist ja auch nix ungewöhnliches an den Schürzen.
Insekten entfernt man jedenfalls nicht mit Kärcher und 5 cm Abstand

Wurde vielleicht mal schlecht nachlackiert (Unfall,Rempler,Kratzer...) und bist mit nem Hochdruckreiniger drauf?

Hast du denn jeden Flughafen samt Bahnlänge, Slope und allen relevanten Obstacles in deine Berechnung eingetragen? Ansonsten ist die Ausgabe von V-Speed völliger Unsinn und nicht Zielführend. Ist leider eine sehr komplexe Sache. Dann könnte man bspw. auch die Speeds gleich per Zufallsgenerator ausgeben lassen.

Danke! Ich weiß schon was FB's ungefähr verdienen, die Frage habe ich gestellt weil ich wissen wollte ob die frischen Verträge dieses Jahr auch schon dem Spar-Irrsinn der Airlines verfallen sind. Die Zahlen die ich von Felican bekommen habe sind sehr "normal".
Dennoch - es gibt z.B. in der altgewachsenen Kabine einer LH z.B. Langstrecken Purser (P2) welche immer mal wieder den zweithöchsten Paycheck innerhalb einer Crew an Bord haben (also höher als der FO) - da würde sich heutzutage auch ein Arzt die Finger nach Lecken (vor allem in Relation zu dem nötigen Arbeitsaufwand)
Die Verträge sind natürlich für die Newcomer Geschichte.

Wo liegt denn das aktuelle ca. Netto mit und ohne Spesen bei derzeitigen Verträgen am Markt?

Dann musst mal die jüngsten FOs fragen welchen Dusel sie gehabt haben. Wie lange sie warten mussten? Was der Großteil ihrer Kurskollegen wohl außerhalb des Cockpits arbeitet ?
Wer nach 2009 fertig wurde kam in dieses Szenario....

Ach ja wo bleiben denn die Bilder von Daddys angeblichen M3? Um mal vom Rasenmähermotor auf das Thema V8 zu kommen...

Sobald die Feuerwehr ausrücken muss kann es sein dass der Flughafen die Rate drastisch reduzieren muss oder gar alle Bewegungen einstellen muss.
Je größer ein Flugzeug desto größer die nötige Resuce/Fire Category die es braucht um am Airport zu operieren (A320 liegen so bei CAT 5-6, A380 etwa so bei 8-10) - und die ist abhängig von den verfügbaren Fahrzeugen / Manpower und Löschmittel etc.
Ist ein Teil der Einsatzfahrzeuge draußen kann es sein dass nur noch 320/737 betrieben werden dürfen oder sogar gar kein Flugzeug mehr.

Zitat

Manual flight - Manual throttle

Alles andere ist macht weniger Spaß und schult nicht so für Fälle wo eben der Autothrust/Throttle nicht mehr gehen sollte. Außerdem weiß ich so ständig und bewusster über die Energiesituation meines Flugzeuges bescheid. Und das war scheinbar das große Problem.

Aber es ist auch völlig egal ob die das GW falsch eingegeben haben, ATHR on oder off, Visual oder ILS.
Wenn ich um einem ungefähr 3° Profil zu folgen on Speed und Config eine Pitch anders als im Bereich von 2-5 ° (bei den allermeisten Verkehrsflugzeugen ist sie in diesem Bereich) brauche stimmt was nicht. Wenn ich den Hals strecken muss um die Runway zu sehen stimmt ganz gewaltig etwas nicht....
Unreliable Airspeed wird nur nach Pitch und Power geflogen, da braucht es theoretisch keine IAS Anzeige wenn man die Technik und allgemeinen Werte verinnerlicht hat und es lässt sich prinzipiell fliegen.

Zitat

Ihr wisst ja ich bin ein bisschen bekloppt, aber beim dem Schnapper hab ich einfach mal zugeschlagen.
http://home.mobile.de/AUTOMETROPOLEHAMBURGGMBH#des_181132683

Würde schätzen 15-20.000 EUR zu billig (Tippfehler oder Fake Angebot), haste wirklich gekauft? Wo bleibt das Nudelbild?

Der Bus hat eine YAW Compensation - ja aber nicht on Ground und diese hält den Flugweg auch nur einigermaßen gerade. Ohne Ruder auf der Runway mit einem Eng Fail steht man in der Wiese

Und auch die Beschreibung der 777 klingt eher nach milden Eingriffen für einen ENG Fail oder asymmetrischen Schub in der Luft.

Bitte was korrigiert der BUS automatisch?
Ich kenne jedenfalls beim klassischen ENG Fail auf der Bahn nur Full Reverse, gerade bei einem TO mit wenigen Metern Margin zum Overrun. Jeder RTO trainiert erstmal Full Reverse...
Und die Centerline zu halten ist kein Problem außer bei evtl. sehr sehr starkem Seitenwind und dem Einsatz von Reverse oder wenn der ENG Fail bei einem Zweistrahler bei hohem Thrust und sehr langsamer Geschwindigkeit passiert : Seitenruder wenig Wirkung und bis das laufende Triebwerk endlich bei Idle ist kann es schon zum Zickzack auf der Runway kommen.

Das sind die "Block Numbers" -

Kurze Erklärung via Google

Zitat

WB051, United's first 777-200ER.

W: The first letter indicates the aircraft by model. W is for the 777, V is the 767, R is the 747. Unfortunately, I don't know the single-aisle designations. Okay, that was pretty easy.

B: Now it gets a bit trickier. For the most part, the second letter indicates the aircraft by version. Here, the 'B' indicates it is a -200ER. An 'A' would indicate a standard -200. But if you were thinking a 'C' would be the -300, stop. It doesn't. For some reason, Boeing decided to divide the 'B's in half. The first half (WB001-WB499) are -200ERs, while the second half (WB501-WB999) are where you find the -300 series. Okay, this will now tie into:

051: To finish, each customer is given a block of aircraft, indicated by the 3 numbers. These blocks can be large or small, depending on how many aircraft the particular customer has on order/option. For instance, British Airways, with 5 -200s on order, has a small block of 'A' aircraft (WA076-WA085) but, with 40 -200ERs on order, a much larger block of 'B's (WB001-WB050). As you can imagine, United has large blocks of both series (WA002-WA075, WA261-WA270, WB051-WB100). As you hopefully noticed, UA actually has been assigned 2 different blocks of -200 aircraft. This leads to the last point; the series of numbers are assigned in the sequence of assembly, not order. However, they are also broken up if a customer orders different configurations for the same aircraft. For example, ANA has both a 2-class 'Domestic' 777-200 and a 3-class 'International' configuration. These are seperated into 2 different blocks. The United seperation comes from another reason, as well. The aircraft from the second block come from a follow-on order (not conversion of options) placed years after the first. This results in a different series of numbers.

Die Managed Speed kann man aber auch ohne den CI zu ändern auf der jeweiligen PERF Seite der entsprechenden Phase verändern. Das geht aber nur solange die Phase noch nicht aktiv ist. Sprich im CRZ kann ich auf der PERF Seite für den Descent eine Geschwindigkeit wie z.B. .80/300 vorwählen welche dann bei erreichen der Phase managed geflogen werden würde.
Also CI erhöhen würde die Speeds über alle Phasen anpassen, einzelne Phasen über die PERF Seiten.
Ebenso könnte man von Wegpunkt AAAAA bis BBBBB eine Speed als Constraint programmieren, wenn bspw. der Lotse von hier nach dort genaue Speed will.
Managed und CI heißt ja nicht direkt fixe Speeds, z.b. bei CI20 = .78
Der Wind spielt hier nämlich eine Rolle. Bei einem starken TW würde er hier auch mal .77 fliegen und bei starkem HW .79. CI ist halt je nach Index das Optimum aus Zeit Ersparnis oder Fuel Ersparnis. Beides in Maximum geht natürlich nicht.
Sobald ich in der FCU aber eine Speed manuell wähle wird der Bug Blau (selected statt managed) und man sieht die gewählte Speed statt den Strichen.

Zitat

Managed Speed lässt sich nur über den CI beeinflussen.

Bei 00 fliegt er .76, bei 45 .78 und bei 90 .80.

Ob das beim realen Bus so ist weiss ich nicht

So ungefähr ist das, ab einem 3-stelligen Wert nimmt der Airbus dann auch noch das Optimum Level runter in tiefere Höhen wo der Fuel Flow wahnsinnig höher ist aber die TAS deutlich schneller (auf ca. FL280)

Der PIC haftet für jede Aktion welche in seinem Flugzeug geschieht. Sei es massive SOP Verletzung, ein Incident oder Accident und teilweise für Sachen die andere ausführen aber in der Praxis vom PIC nicht überprüfbar sind.
Sollte auf Grund eines solchen Anfluges ein nachweisbarer (Personen-)Schaden entstehen haftet er alleine vor dem Staatsanwalt - die Firma interessiert das wenig, es wird der PIC haftbar gemacht.
Für jeden Pups steht man als PIC eh mit einem Fuß schon pauschal im Knast.

Auch wenn hier big shit passiert ist - ein Flusi PC Pilot kann dennoch die Situation nicht wirklich beurteilen und hat keinerlei Erfahrung wie schnell man in dieser big shit ist ohne es bewusst zu tun. Stichworte Target Fixation - Stress - Human Factors - Fehler sind menschlich. Glaube kaum dass man im Flusi in einen derartigen Rausch kommen kann in welchem nur noch ein endlich ausgesprochenes "Go Around" die Situation auflöst. Auch wenn der PNF hier noch mehr gefordert ist, glaubt nicht er sitzt da so locker da und schaut sich das ganze mal (wie am heimischen PC Screen) an, er war scheinbar ebenso gefangen.

Und zu solchen Aussagen wie "dem gehört die Fresse poliert" von Leuten die sich in einem Forum nicht wirklich mit einem hohen Anteil an IQ und EQ geben aber zu allem eine Besserwisser-Meinung haben, sage ich lieber nur: Hoffentlich zieht dich bei deinen gefilmten und gezeigten Fahrkünsten nicht mal einer raus und "poliert dir die Fresse" weil du ihn gefährdet hast