Beiträge von corsair

Bin nicht rated, aber die 737 hat zwei Systeme - auch natürlich Engine Driven und eins electrical driven.
Welches System aber mit welcher Logik fürs Rollen (Bremsen, Lenken, Backup...) nötig ist - no idea.
747 z.B. ziemlich redundant, da hängt glaube ich fast hinter jedem System noch zusätzlich ne elec. backup Pumpe.

Normal hängt die NWS am grünen, gibt aber bei den 2 Strahlern auch schon neuere Versionen wo es auch mal am gelben hängt. Das hat folgenden Vorteil. Bei allen Fehlern mit z.B. Green HYD und offenen Gear Doors kann man nicht mehr steuern, bei denen mit Update hat man dennoch die gelbe Hydraulik über. Zusätzlich werden Normal Braking (Grün) von NWS (nach Update Gelb) getrennt.

Korrektur: zu 99,9% wird systembedingt das rechte off zum SE Taxi in genommen, als Backup die gelbe elektrische Hyd. Pumpe (das laute wiiiiiiiiiii) für ggf Alternate Braking etc

Der ein oder andere Kollege vergisst die auch mal mit den Parking Items wieder abzuschalten. Angehen würde die automtisch auch wieder wie erwähnt kurz mit der Cargo Door, die hängt da nämlich dran am System.

die Brake Fans machen draußen auch krach, die hört man aber innen eigentlich nicht.

Hier nochmal von deinem Brötchengeber

http://ausbildung.bwlv.de/Materialien/nfl_I_275_08.pdf

Dachte eigentlich das sind Basics auch für Lotsen

Passt auch zur ICAO Empfehlung. Ansonsten haben es auch die meisten Länder in ihren "Country Rules and Regulations"...

Ansonsten hat halt jeder Airport auch nochmal seine Spezialitäten und eigenen Verfahren wenn es z.B. im Approach passiert (Transition ja/nein, Standardapproach ja/nein, spezielle Wegpunkte/Routen...)

Nen Witz ist übrigens ja z.B. auch die angegebene TAS im FlightPlan gefiled in der Praxis umzusetzen. Have fun...

Comm Failure Procedure hat in vielen Ländern oft eigene Verfahren.... aber 3 Minuten kenn ich nicht. Entweder 7 oder in Ausnahmen 20 Minuten.

In IMC or when conditions are such that it does not appear likely that the pilot will complete the flight in accordance with the prescribed VMC RCF procedures above:

Unless otherwise prescribed on the basis of a regional air navigation agreement, in airspace where procedural separation is being applied, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan; or

In airspace where an ATS surveillance system is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
i) The time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
ii) Time the transponder is set to Code 7600 or the ADS-B transmitter is set to indicate the loss of air-ground communications; or
iii) The aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point; whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;

When being vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;

Proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or fix serving the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with 5), hold over this aid or fix until commencement of descent;

Commence descent from the navigation aid or fix specified in 4) at, or as close as possible to, the expected approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has been received and acknowledged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the current flight plan;

Complete a normal instrument approach procedure as specified for the designated navigation aid or fix; and

Land, if possible, within 30 minutes after the estimated time of arrival specified in 5) or the last acknowledged expected approach time, whichever is later.

Sorry, I'm out. Mir ist das zu blöde mit dieser Selbstverherrlichung. Kein mal habe ich gesagt die Arbeit eines Dispatchers ist nutzlos oder albern....
Und übrigens weiß ich genau meine Limits ab welchem ZFW Change etc. ich neue OFP's, Loadsheets oder sonstiges brauche.

Viel Spaß beim Dispatchen, "Aviation-Consulting" oder sonstigem....

Step Climbs sind im OFP erst einmal Theorie und eine Idee, die theoretisch Sinn macht. Ob man wirklich exakt an dem Punkt überhaupt steigen kann hängt nämlich von vielen Dingen ab :

Kam Last Minute vielleicht nochmal 2t Cargo ? Wurde doch mehr Extra mitgenommen und ich kann die Levels gar nicht erreichen?

Ist die Temperatur doch plötzlich wärmer und ich komme gar nicht hoch? Dem FMS sage ich am Boden und durch Winduplinks zwar eine VORHERSAGE, aber es werden in flight auch aktuell gemessene Werte für die Opt. oder max. Alt einfließen, die auch mal ordentlich abweichen. Die Werte aus Lido, vom Uplink und vom OFP kommen von (oftmals guten) errechneten Modellen und nicht aus der Realität.

Reporten Kollegen vielleicht unerwartete Turbulenz, auch da wird keiner steigen NUR weil es im Plan steht.

Nach Offblock entscheiden einzig die Crews in Absprache mit den Lotsen in welchem Level geflogen wird - nicht Dispatch. Auch Lotsen können spontan Levels freigeben welche vielleicht gar nicht gefiled werden konnten.

Vielleicht sitzt ein anderer Traffic zu nah 2000ft same Routing über laaaange Zeit über einem und ich kann trotz filed Level im OFP nicht hoch?

Lost Comm ist soweit Richtig, aber auch hier wird keine Crew in eine kritische Ecke der Performance oder mod/sev Turbulence steigen, die Staffelung unterschreiten oder sogar einen TCAS provozieren!

Es sind glaube ich min. 8 Flugzeuge in FRA und MUC, sowohl Lang als auch Kurzstrecke...

Orange auf KLM weiß/blau würde auch extrem besch... aussehen :ugly:

Achso deswegen nicht, schade dass es nix Sozialplan-veträgliches in DUS für GWI gegeben hat. Die wollen da doch auch mehr und mehr ausbauen. Viel Erfolg und Glück für die erste Probezeit im roten Lager.

Toller Approach, IDLE Power ab 100ft bis zur Landung. Viel Spaß bei einem Downdraft oder einer Windshear wenn dann beim GoAround nix kommt. Jedenfalls braucht ein Airliner Triebwerk etwa 7-8 Sekunden aus Idle bis es vorwärts geht, daher fliegen die meisten ja auch mit ~ 45 - 55 % N1 an - da brauchts nur Augenblicke bis zum Schub. Dann noch das plärrende "Sinkrate"....

Zitat

Steht doch da, "bald airberliner"

Mutig, mutig.... mal sehen ob sie es dieses Jahr packen on track zu kommen. Es ist ihnen zu wünschen bevor die nächste Airline aus D dem Ausländer in Deutschland platz machen muss. Bei den letzten Zahlen wird einem ja schlecht - die ständigen Spritzen von Ethiad für den Intensivpatienten sind ja auch keine Zukunft.

Nein, Beamte gibts nicht.
Die einzigen die fliegen sind Rückflüge (wenn sie denn einen Flieger ex D haben) und paar Managementpiloten.

AP off somit auch Manual Thrust ist Policy auf den LH Flotten.
Der Speed Mode ist bei Gusty Wetter auch nicht wirklich der Knaller.
Autoland hat Limitations bezüglich Wind und die sind natürlich geringer als bei manuellem Flug - normal brauchts Autoland bei Nebellagen und hier ist der Wind zu 99% praktisch nicht vorhanden.

Für mich sieht es beim Betrachten danach aus, dass der Break (Flare) warum auch immer etwas zu früh kam, die Pitch ist/wurde warum auch immer reduziert und in einem (zu) späten zweiten Flare hat es ihn umgangssprachlich in den Boden "reinrotiert".
Die Sinkrate alleine muss also nicht immer das Problem sein die G-Load (=Ausschlaggeber) zur Hard Landing zu erreichen.

Eventuell gibt es ja einen BFU Bericht für die Öffentlichkeit. Hard Landings passieren wohl täglich, mit Fahrwerktausch auch ab und an. Sind jetzt auch nicht wirklich was seltenes, blöde nur wenn natürlich der gemeine Spotter am Zaun steht und ein "spektakuläres" Video macht.

In LHR führen Verwirbelungen durch Gebäude/Hindernisse gerne mal zu bösen Überraschungen wie Rotoren, Downdrafts, Anheben der Fläche im Flare, auch wenn das Windlimit noch nicht erreicht ist.
Solange die Strömung laminar und ruhig ist (z.B. wenn der Wind ungestört vom Wasser kommt, Flughafen parallel direkt an der Küste) geht's evtl. auch ans X-Wind Limit schön ruhig - bei manch anderen Plätzen muss man schon 10 kts davor aufhören.
Und der konstante Headwind hat vielleicht schon ein wenig Einfluss auf die Flaretechnik - aber er erzeugt nicht wirklich den zusätzlichen Auftrieb. Dieser ist alleine von der Speed und dem AoA abhängig. Eine Plötzliche Böe von vorne kann u.U. kurzzeitig im System Auftrieb erzeugen.

Sicherlich gibt es deutlich anspruchsvollere Visuals wie zb Salzburg, Funchal und viele viele mehr.
Das Problem im SFO ist dass man einfach lange "Hot&High" gehalten wird und dann schauen muss die Energie aus dem Schiff zu bekommen - da muss man genau wissen was man tut denn es gibt wenig Spielraum für zusätzliche eigene Fehler. Probierts doch mal aus innerhalb von 15NM bis Touchdown aus 6000-7000ft z.B. innerhalb aller Limits "established" mit einem Heavy zu sein. Da ist Arbeit angesagt.

Der wird schon wieder den Airport verlassen können, 1800m sind jetzt nicht so knapp es physikalisch nicht machen zu können.
Wenn die Performance Berechnung nicht hinhaut inkl. allen Magins für eine zivile Operation ist da immer noch Boeing Engineering im Hintergrund samt Kontakten zur FAA um auch mal gewisse Ausnahmeberechtigungen abseits der Regularien zu machen.
Vom Gefühl sollte es aber "leicht" kein Thema sein inkl. Safety Margins.

Gabs da nicht erst eine C17 der das auch passiert ist? Vielleicht sogar der selbe Airport?

Es verhält sich eben wie mit Alkohol. An Bord trinken ist ja nicht verboten, wird sogar ausgeschenkt. Kommt aber jemand (zu) betrunken am Gate an, kann es sein dass ihm die Beförderung verweigert wird. Grundlage : Gefährdung der Flugdurchführung, Sicherheit aller Beteiligten an Bord

Ebenso können Kranke etc. von der Beförderung ausgeschlossen werden.

Ebenso ist es mit der Schwangerschaft, eine Diversion (gerade auf Langstrecke) erzeugt unnötiges Risiko, Kosten und Probleme. 4 Wochen VOR errechnetem Geburtstermin ohne Attest wird man eigentlich vom Checkin gar nicht mehr akzeptiert.

Beim Bus ist die Speedbrake sicher nicht gearmed!
Beim Bus wird während des Ground Rolls ohne Spoiler,Reverse und ohne Auto sowie Manual Brakes die Klappen für den TO (Config 2 i.d.R.) sowie der TO Trim gesetzt (fährt bei Touchdown nämlich auf null). Die Power wird in der Zeit schon mal auf ca. 60% N1 gesetzt. Sobald die Take Off Flaps und Trim in Position sind gibt man wieder TOGA und hat somit die richtigen modes für den take off und es geht ins low Pattern in 700ft (gear remains down) oder ins standard pattern (gear up) wobei das natürlich nach Lift Off wieder von hand und ohne FD geflogen wird.

Der Trainee hat die Hand locker am Stick und hält mit den pedalen die Centerline.... der Trainer bedient bis zu rotate den Thrust und kümmert sich um die Flaps/Trim am Boden.

Aber auch beim Boddylandetraining sind mir nie Spoiler up am Boden aufgefallen...

VR und V2 muss man sich merken... Eine V1 Speed gibt es nicht wirklich da so ein Manöver nicht berechenbar ist. Natürlich macht man das ganze auch nur wo es eh für einen Startabbruch unkritisch ist.

LH ist der 747-8 aber auch nicht wirklich glücklich. Die nächste LR Groß-Bestellung demnächst geht ganz sicher Richtung 2 Töpfe (777X,A350...)
Auch die Tage der 340 Family sind gezählt!

Erreichbarkeit CPDLC ist natürlich auch ein Thema