Beiträge von corsair

So Unrecht hat der Kollege nicht.
Schwerpunkt liegt bei Longrange als Ziel im CRZ sehr weit hinten (z.B. durch Trimtanks...), bringt Instabilität, man ist am Rande des Envelopes, schwere Recovery im Falle aber dafür einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Völlig normal.
Die Triebwerke erhöhen durch ein Pitch Up Moment den Angle of Attack, festes Procedure Thrust Idle kann nötig sein damit man die Nase überhaupt nach unten bekommt um den AoA zu reduzieren und um aus der Stall Condition zu kommen. Mit dem Stick/Yoke alleine kann man evtl. gar nichts großartiges anrichten.

Also was soll abenteuerlich sein?

Unsinn, da gabs doch keine techn Mängel. Eher eine Portion zu viel Over confidence:
"Komm ich schalte mal Alternate Law, komm wir machen mal eben während dem Anflug einen Stall Tets, Flight Test Procedures und Manuals sind was für Anfänger, minimum Höhe brauch ich nicht....."
Das war ein völlig intaktes Flugzeug. Und klar läuft der STAB da mit, Alternate Law hat Autotrim und auch wenn ich in einer Boeing level mit 220 fliege, die Gase rausnehme und immer langsamer werde muß ich am Yoke ziehen/trimmen oder der AP macht das. Völlig normal dem Zustand entsprechendes Systemverhalten.

Und wenn ein Jet in einen Stall gerät (zu hoher AoA) ist es in der Höhe schwer ihn zu retten. TOGA erhöht ggf. Den AoA noch weiter und viel Luft nach unten gibts nicht.

CVR's sind in jedem Flugzeug dieser Größenordnung, glaube fängt irgendwo ab 20 Sitzen an als Must-Have-Item.
Aber die dürfen nur im Crash Fall angewendet werden und speichern nur die letzen ca. 2h bis 30 Min. je nach Typ.

Zitat

Wir tanken wesentlich mehr als Contigency !
Erstens haben wir das Glück nicht wirtschaftlich fliegen zu müssen

Die Aussage ist ja schon der Knaller, aber den Airlines Steuern und Gebühren aufdrücken was nur geht!Alles nur für die Umwelt und CO2. Eigentlich schon bedenklich. :bw:

Dann hat er dennoch Pitch, Bank, Kurs, tw. VS Trends (vom IR kommend), Thrust, eine GPS Altitude und eine GPS Groundspeed um sich zu orientieren. Muß man nicht gleich die Flinte ins Korn schmeißen wenn der Zustand innerhalb des Envelopes ist und einigermaßen stabil (hier leider nicht mehr der Fall gewesen).
Das ist Gang und Gebe diese Szenarios, meist in Anflügen, zu trainieren im Sim (Fachsprache Unreliable Airspeed) - da braucht man keine Speed und Höhe und es klappt erstaunlich gut.

Pitot Port = Staudruck
Static Port = statische Druck rund um das Flugzeug (Höhenanzeige z.b.)
Diese Ports hat jeder Segelfliger im Prinzip.

Aus beiden Werten zusammen kommen Berechnungen für Vertical Speed, Geschwindigkeit, Temperatur und viele Air Datas mehr..... zustande.

Ein HSI ist nur ein aufgeblasener Kompass welcher mit den Kurs anzeigt wie 274°. Man braucht einen könstlichen Horizont um in IMC die Lage zu beurteilen (Pitch und Bank). Beides schaltet man nur mit alle 3 IR's aus, nicht mit den Air Data Computern!!!

Nö so pauschal ist das auch wieder nicht.
Was meinst du mit HSI? Das ist ja nur die Kursanzeige. Der künstl. Horizont und die Kursanzeige hat mit Air Datas nichts zu tun.Das kommt von den IR's (Trägheitsnavigation simpel gesagt)
Man kann von der ADIRU (Air Data Computer + IR Units je 3 Stück) den Air Data Part komplett abkoppeln und einzeln abschalten, schaltet man die IR Regler auf OFF ist aber hingegen auch die Air Data verloren. Vielleicht ist es das was du meinst.
Es gab ja aber kein Problem mit den IR Units.
In den neueren Generationen hat man das auch geändert und auch IR lässt sich ohne alles abzuschalten einzeln abschalten.

Das einzig offizielle Dokument ist der Report von der BEA vom 27.5. und da sind im Textverlauf ein paar fetzen des gesprochenen eingefügt.
Der Link den du postest mit der Zeitschiene ist irgendein zusammengebasteltest Konstrukt aus den Informationen von Berichten und Pressekonferenzen (ACARS Logs..).

Völlig weit hergeholt es wäre dort keine weitere Kommunikation abbgelaufen.

Wer sagt, dass dies der komplette CVR Auszug ist?

Das ist auch völlig unklar was der Climb zu bedeuten hatte (Panik?) und sicher einer der Hauptfaktoren. Normal kann man froh seinin den Höhen noch nen 1000ft/min Climb zu schaffen. Da ändert sich die Pitch von 2,5 Grad CRZ zu vielleicht 4 Grad im CLB danach muß man Speed aufgeben. Also nur minimale Pitch Changes. Hier mußte offembar massiv gezogen worden um die Rate zu erreichen. Hoffentlich kriegen sie es noch raus.

Wenn man permanent nose up inputs gibt bei dauerhaft gezogenem Stick (!) fährt der Trim mit. Das hat mit Air Data erstmal nichts zu tun. Autotrim ist erst bei direct law verloren. Im Alternate Law ändert sich fliegerisch nichts außer das einige Protections weg sind und das ist in bestimmten Situationen auch gut. Aber das normale stick flying bleibt völlig gleich.
Und mit dem Stick stell ich auch nur eine Bank oder Pitch ein, zaubern kann ein Yoke auch nicht. Der Crash hat jetzt nichts direktes mit Airbus zu tun. Den Plumps ins Wasser gabs weil sie ohne valid Indications den Flieger in einen AoA von 40 Grad geflogen haben mit 120 GS aber dafür über 10000ftSinkrate bei 15 Grad Pitch up. Da passen die Parameter nicht zu einen flugfähigen Zustand.

Aus allem was man messen kann, ganz einfach Air Datas, Beschleunigungen, AoA... Das muß eine Bkeing aber auch alles messen.
Und natürlich dem was an Tabellen und Database hinterlegt ist in den Computern, vergleichbar und hochrechenbar ist.
Da gehören unheimliche vielem Parameter dazu.

Warum die Stall Warning unter einer bestimmten Speed stoppt könnte ein Designmangel sein.
Airbus oder auch die Kommision wird diesbezüglich sicher was schreiben.
Wie gesagt, der Flieger war vollkommen außerhalb des Envelopes in einem nur schwer beherrschbaren Szenario.
High Altitude Stall gabs noch nicht so oft in der Generation von Flugzeugen.

IR Units, meist Laserkreiselsysteme basierend auf der alten Trägheitsnavigation.
Sind auch für RNAV und allg. Laterale Navigation da. Weiß jetzt gar nicht ob die sich auch verabschiedet haben?

Sowas wird "trainiert", geht aber nur bedingt weil dort selbst FFS an ihre Grenzen stoßen und dort irgendwelche hochgerechneten Modelle der Aerodynamik, Dynamik, Atmosphäre und Performance angewendet werden, die kaum die echten und lebensfeidlichen high altitude Bedingungen dort darstellen können.
Auch gibt es Procedures in welchem ganz klar auch Power Idle und absolut bedachter Umgang mit dem Thrust gefordert werden. Ziel ist es um den Stall zu brechen den AoA zu reduziern! Das geht am besten mit Pitch down und hier stört der Thrust mit den unter den Flügel hängenden Triebwerken.
Beträgt der AoA bei bsp. 40 Grad bei 15 Pitch nose up sind absolute massive Changes richtung nose down nötig den AoA zu reduzieren. Macht man das steht man vor den nächsten 2 Problemen : Busten der Overspeed und dadurch den Flieger verlieren oder bei einer evtl. Zu starken Recovery im nächsten Stall wegen der G-Load (für Nichtflieger: Flieger wird "schwerer", stall't dann schon bei wesentlich höheren Speeds) beim Pull Up zu hängen.
Die Envelopes solcher Flieger decken keine solchen Manöver ab, das geht mit einer 172, Fighter oder vielleicht noch GA Jets.
Der Crash hat nichts direkt mit Airbus zu tun' der Flieger fliegt genau nach Pitch und Power wie eine Boeing, Protections waren auch kein Problem.
Ein Problem ist wohl entstanden, dass der Bus ab Speeds unter 60 kts kein "Stall, Stall, Stall" mehr ruft, obwohl die Warnung eigentlich alleine vom
AoA kommt. Wenn ich jetzt nachts in Panik, Müdigkeit, IMC, Gewitter höre das "Stall" erlischt ohne valide Speedanzeigen... bin ich dann raus oder nicht? Kann das suggerieren daß man raus ist?Und andersrum, man gibt nose down inputs, die (falsche) speed kommt zurück oder der Flieger brüllt wieder Stall?
Interessant wirds wenn man raussbekommt weshalb der PF mainly Pitch up inputs gegeben hat. Wenn stand by Instruments ausgefallen sind, CPT's Instruments aufgezeichnet, wissen wir nicht was die auf der rechten beim evtl. PF angezeigt haben. Leider wurden diese nicht recorded.

Ende Juli gehts weiter.

Zitat

Schubhebel mechanischer Anschlag

Genau das macht man bei einem Jet wie einem Airbus nicht.Das liegt aber auch nicht an den Computern, bei einer Boeing macht man es auch nicht. Liegt daran, dass die Triebwerke unter der Fläche hängen und ein Pitch Up erzeugen.
Pitch Down ist das wichtigste um den AOA zu verkleinern, dann behutsam gas geben und ruhig Höhe aufgeben, dadruch stabilisiert sich das ganze und man verbessert sich zusätzlich da das Band zw. min und max Speed größer wird.

Ganz einfach, heute hat einfach keiner mehr genug Arsch in der Hose Entscheidungen zu treffen und zu diesen zu stehen!
Sind ja schon ein paar Airlines gebeutelt genug, könnte den ein oder anderen Kragen kosten.

Ein 2-Strahler hat meist nur 2 Packs und bei den meisten kann eins kaputt sein, man ist aber dann meist in der Flughöhe limitiert und muß je nach Typ die APU mitlaufen lassen.
Die meisten APU arbeiten auch in wesentlich höheren FL aber Bleed für die AC/Cabin sind sie meist limitiert in einer Höhe welche etwa der genannten entspricht.
Ist ein GEN von der Engine kaputt kann man auch noch fliegen, als Back Up GEN dann eben mit APU on bus, da geht meist etwas mehr Höhe als bei der Bleed.

Wenn der Wind keine Rolle spielt und es zwingend (Flughafen schließt, Anschlussflüge, Rotation, Dury Time...) sein muß kann man in FL 250-300 auch noch ein paar Minuten rausfliegen und dort richtig heizen da hier je nach Typ die höchste Geschwindigkeit erreicht wird.

Eher Probleme mit den Packs/Bleeds/AC oder Druckkabine wenn schon geratet wird.

Die Presse wieder... DER Pilot war nicht im Cockpit, nur die beiden blöden Copiloten.
In den meisten LR Cockpits mit Flugzeiten ab ca. 9h je nach AIrline sitzen min. 3 Mann und der CPT pennt wie die anderen auch eben 3-4h des Fluges.
Als ob SFO und FO nicht in der Lage wären zu fliegen oder einen Abnormal zu handeln. :wall: :wall: :wall: