Beiträge von corsair

Der Mechaniker aus FRA überwindet wohl nie das Trauma, daß Hansa ihn weder als Flugschüler noch Ready Entry wollte und kommt zum LH Bashen gerne mal an
Heute halt das "mangelhafte" Englisch und unvorhandene CRM :pillepalle: :hail: :hail:

Zitat

Ist dem tatsächlich so, dass der Sprit für NewYork -> MUC nicht reicht, wenn nach etwa 1000m Takeoffrun aborted wird?

Man hat vielleicht seine Mindestmenge mit welcher man in MUC ankommen will, die ist nach einem Taxi Out, TO mit Abort, zurückrollen an einem High Denisty Airport (kaum Gates frei, altes schon wieder belegt), APU ... verbraucht.
Zumal wird versucht schneller dann zurückzufliegen um was vom Delay wieder zu holen, höherer Fuel Flow! Connection Paxe, der Flieger muß im Loop bleiben, Duty Time....

Slebst wenn Ops Control sagt fliegt bitte gleich ohne Tanken und der CPT will sein Extra aber dennoch haben und tanken hat ER das entschieden! Fertig, er hat die Veranwortung über Flug und Fluggerät, PUNKT.

Bremsen müssen eh gecheked werden, kühlen, neuer Flugplan, klar wird da getankt.

Und zum Englisch, ist wieder typisch. Selber haben hier vielleicht viele noch schlimmere Skills, noch nicht mal den Englisch Test bei einer Einstellung z.B. gepackt aber am Bashen ohne Ende. Zumal die Jungs sehenden Auges fast in den Tod mit vielen Paxen gerannt wären. Klar ist nach einem RTO der Puls am laufen und Stress frei.
Aber hier die ober coolen IVAO Nerds sind ja eh Profis vorm Schirm :wall: :wall: :wall:

Ich steh auch auf seiner Liste

Bei AB sind die Kassen leer und das Eis wird dünner, die Ticket-Marge zu klein (Zitat Unhold)....
Aber mal ehrlich, jede Airline erfindet neue Gebühren, schlägt hier drauf und da drauf.
Vorabend Check in lohnt sich wohl nur bei Charter wenn man bsp. Keine Sitzplatzreservierung hat, der Check in zu einer bestimmten Zeit auf hat und man mit Pech Nummer 220 in der Sequence am frühen morgen ist und dann nen tollen Mittelplatz bekommt und der Partner irgendwo anders sitzt. Klar muß man ggf. 2 mal fahren, kann aber am nächsten morgen 2h mehr und entspannt pennen. Geht ja eh nur um die ultra frühen Flüge meist.

Oder TXL :wall:

Zitat

Hab ja nur gesagt, dass die C172 (die ja jeder kennt) schneller ist und die Katana lahm

Dennoch ist die DA20 schneller als die Cessna 172 auch wenns ein fliegender Yoghurtbecher ist.

Zitat

Allerdings ist sie eine ziemliche Schnecke. Ne C172 geht da deutlich besser ab.

Mal wieder Geplapper ohne Ahnung.
Wer flott in der Klasse unterwegs sein will muß schon Bonnie, Mooney oder Cirrus usw. fliegen aber bestimmt keine 172.
Die Katana ist in Deutschland eine normale 2-sitzige Echo Maschine, wird glaube ich als VLA (very light aircraft) geführt.
Sie ist KEIN UL und KEIN Motorsegler (das wäre die Dimona)

Zitat

Eigentlich ganz einfach:

Zuerst musst du wissen, wie lange du unterwegs bist. Also die Enfernung durch die durchschnittliche GS teilen (t=s/v). Auf die Einheiten achten!

Also: t=18nm/180kn=0,1h=6min
Jetzt hast du also 6min für 3000ft. Macht Sinkrate=3000ft/6min=500ft/min

Bei Groundspeed muss man natürlich aufpassen, da sie diese bei abnehmender Flughöhe oder gleicher IAS verringert, zumindest wenn man andere mögliche Winde außer acht lässt.

In eine allgemeine Formel gepackt:

[Sinkrate]=[Höhendifferenz] : [Distanz/Geschwindigkeit]

Du bekommst dann jedoch die Sinkrate pro Stunde raus. Die Umrechnung beträgt eben dann 1/60

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Das ist Unsinn, Trackmiles to Go heißt -> Meilen bis zum Touchdown!
Ein ILS wird auf 3° geflogen und nicht mit 500ft/min außer man wäre extrem langsam wie eine Cessna. Ein Verkehrsflugzeug braucht 700-900ft/min voll konfiguriert, davor ggf. 1000-1300ft
Einfache Regel für 3° Profil der meisten Glideslopes ist Groundspeed * 5 = nötige Rate of Descent.
Vor dem Glide intercept fliegt man ein flacheres oder steileres Profil, je nach nötige Höhe die abgebaut werden soll, ob noch vor dem Intercept bspw. 3 Miles level geflogen werden soll zum Klappenfahren etc pp.

3000 GS intercept heißt 10NM Final, bleiben dir also noch 8NM um 3000ft zu vernichten.
Wenn die Geschwindigkeit schon relativ gering ist und paar Klappen gesetzt wie in deinem Beispiel hast du etwa 180 - 200kts GS, also ca. 3NM pro Minute.
Hast also gute 2 Min, somit etwa 1500ft/min. Wenn man aber noch schnell ist und clean, wirds eng.

Wahrscheinlich alles nur Taktik um in Le Bourget billig an 747-8 Veträge zu kommen :aetsch:

Das ist aber ein mehr oder weniger normaler Hangar und keine Run Up Anlage.
Finde jetzt kein Bild, aber in der Nähe vom Holding Point 08R in MUC gibts sowas was ich meine

EDIT

http://maps.google.de/maps?q=48.344156,11.746402&num=1&t=h&hl=de&ie=UTF8&ll=48.344199,11.746359&spn=0.005263,0.009753&z=17

In der Regel gibt es für Triebwerkstest mit höherem Power Setting Run Up Hallen, meist halboffene Gebilde um etwas Lärm und Jetwash zu verkleinern.
Ist es so ein "Gebäude"?

Es gibt keinen technischen Zusammenhang.
Wenn die IR's überhaupt ausgefallen sind (im Bericht ist nichts geschrieben) hat das vielleicht noch andere Gründe.
Was dagegen spricht, die Blackox hat Pitch und Bank monitoren können und auch nichts von einem Ausfall erwähnt.
Einzig irgendwelche Auto-ACARS/CFDS Meldungen erwähnen Probleme mit IR. Ich kenn das aber selber daß hier oft Fehler gespeichert oder versendet wurden welche nie aufgetreten sind.

Zitat

aber hätte sich der CPT, der ja dann vermutlich auf dem Jumpseat Platz genommen hat nicht einfach mal nach vorne beugen können?

1. kam der Alte aus dem Crewrest und steht vielleicht völlig verschlafen und verpeilt in Boxershorts im Cockpit
2. glaubt ihr wenn ein Flieger mit fast 11.000 ft Sinkrate, im Stall und Buffet aus dem Himmel fällt durch CB's oder was auch immer, daß es da recht ruhig zu geht? Die Druckkabine kommt mit dem Regeln nicht nach und und und.... Kannst vielleicht froh sein irgendwo halt zu finden. Man kann kaum dem CPT einen Vorwurf machen.

Der muß ziemlich flott angeflogen sein wenn er noch soviel Energie hatte Weil so hart war der Bounce nicht.
Das kritischste neben der vielleicht dann zur kurzen Bahn ist aber der fast Tailstrike am Ende :wall:

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geschweige denn ein Typerating auf einem Airbus der neueren Generation hat

Sicher :flugzeug:

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Backup Speed Scale

Von GND bis FL260 ein schönes Backup, drüber leider nicht

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Ja gibt es. An sich eine Gute Idee. Allerdings gibt es (Zumindest bei der Swiss, bei Air France dürfte es Ähnlich sein) ein QRH und das FCOM/OM B Volume 2. Was jetzt wo steht muss man dann erst raussuchen. Ausserdem verleitet der Airbus durch das ECAM dazu darauf zu vertrauen das alle Checklisten für Abnormals eingespeichert sind. Als "Airbus Kutscher" sollte man aber Wissen wann man das Handbuch rausholt.

Im Bus hat es das ECAM für die meisten Fehler, QRH mit einigen Klassikern, natürlich noch zig Procedures im OM-B Abnormal Teil und - ja das gibts auch im Airbus - Memory Items.
Und das sind auswendig zu wissende Actions und eins dieser Items befasst sich mit "Unreliable Speed" was hier der Fall war. Da wird erstmal gar nichts anderes gemacht wie die Memory Items und wenn der Flieger unter Kontrolle ist geht es weiter mit QRH/ECAM......

Wenn alle 3 IR's weg waren hat das aber einen anderen Grund und nichts mit defekten, vereisten oder verstopften Pitot oder Static Ports zu tun!
Pitot und Static sind rein für die Air Datas wie Speed, Höhe, V/S.... Und so da.
Die IR basieren auf der Trägheitsnavigation und dem ursprünglichen Kreiselprinzip in modernerer Form und messen nur Beschleunigungen aller 3 Achsen und können so die Lage im Raum zB wiedergeben. Das sind Grundprinzipien aller Flugzeuge und keine Bus-exklusiven Systeme.

BTW: Im offiziellen Bericht ist nichts von einem Ausfall der Horizonte zu lesen, die Flight Data Recorders ermittelnten jedoch weiterhin die Pitch und Bank Werte (was sie ohne die IR als Datenquelle auch wohl nicht könnten).
Es waren irgendwelche von unzähligen ACARS Auto-Meldungen an die Technik in denen sowas Stand, richtig, aber von einem Ausfall ist nichts genannt.

Ob ISIS oder die alten 3 analogen (ADI,Speed und Alt (RMI)) ist völlig egal. Es sind stand by Instruments die am 3er System hängen (IR3 und ADR3)
Beim ISIS sind sie nur in 1 mini Bildschirm kombiniert wie ein PFD.
Und kein Horizont fällt aus wenn Static und/oder Pitot vereisen, abfallen oder sonst was!

Ich habe kein Mißstrauen, ein Airbus fliegt mit Pitch & Power wie jeder andere Flieger auch.
Wenn etwas komisch sein sollte versuche ich nicht zu denken was das sein könnte ("was macht er jetzt schon wieder?") sondern bewerte erstmal die ganz simplen Basic Parameter und stelle "Fly the Aircraft" (Pitch, Power, Bank und Flugweg) an erste Stelle und fliege diesen Jet wie jeden anderen Jet auch.
Egal ob das mit AP oder Manual ist, im normal, alternate oder direct law und völlig egal in welcher Flugphase.
Wenn die Situation unter Kontrolle ist kann man beginnen ein Assessment zu machen. Oder was meinst Du?
Die Computer greifen nicht ständig ein und steuern das Flugzeug in wilde Richtungen in die der Mensch gar nicht will und welche nicht "overridden" werden können, aber mit diesem Vorurteil lebt man leider. Und wer mehr als 67° Bank fliegen möchte oder kritisiert, daß es im Bus im normal Law nicht geht, gehört nicht in ein Verkehrsflugzeug

Schwankt wie jeder andere Wetterphänomen natürlich. Über die Jahreszeit verschiebt sie sich, ist mal stärker mal schwächer.
Mal fliegt man völlig ereignislos im sunny blue sky, mal 3h stramm festgezurrt mit nem vollgekotzten Flieger und schaut welches Echo auf dem Radar das kleinere Übel zum Durchkommen ist weil nichts anderes geht.
Und zwischen diesen Stufen gibts noch viele Varianten.
Ist aber sicherlich kein Bermudadreieck oder sowas Seit Jahrzehnten der Fliegerei lebt man damit.