Beiträge von corsair

Die Geschwindigkeit für den Stall ist nicht relevant. Der Stall hängt einzig und allein am AoA!

@Speedbird 2652

Wird die Tür bei Eingabe des speziellen Entry Codes per Schalter gelockt, verstummt das Klingeln.
Würde man die Tür nach Verlassen des Flight Decks sofort gleich locken, könnte man nicht mal durch Eingeben eines Codes die Klingel auslösen. Vielleicht hat er es gleich getan, wäre ein möglicher Grund wenn auf dem Band keine Klingel zu hören ist.

Du sprichst es doch selber aus.
Man hatte jahrelang das Szenario für undenkbar gehalten und den Crews vertraut. Nun führt man es ein... so what? Kurz und bündig.

Nein die "Blackbox" nimmt nur Flugparameter und Warnungen auf (FDR) und über den CVR interne/externe Kommunikation und alle Geräusche innerhalb des Cockpits.

Sollte der Emergency Access Code eingegeben werden gibt es im Cockpit einen eigenen Signalton. Wenn dieser über die bewusst geschaltete Lock Funktion gestoppt wird hört er auf zu klingeln. Wird er nicht gestoppt hört man eben in der Zeit X die Riegel klacken welche die Tür zu halten.

Die Funktion "lock" ist einzig dafür da jemanden bewusst nicht in das Cockpit zu lassen falls er den Code haben sollte.

Flottenweit egal ob von Airbus oder Boeing oder anderen Herstellern gibt's einen internen Airline Code welcher von außen eingegeben werden kann und in einer Zeit X eine kurze Möglichkeit gibt die Tür zu öffnen. Dies kann aber bis zum öffnen von innen jederzeit gecancelt werden wenn man den Trigger Schalter auf "Lock" mal setzt. Das ist nichts A320 spezifisches. Eher allg. und nötig für die Zulassung.
Den Code kennt u.a. natürlich die Cabin Crew um ggf. bei Incapacitation rein zu kommen.

Naja im Zeitalter von elektronischer Regeltechnik macht das vielleicht Nuancen aus
Die Fahrzeuge sind teilweise so abgestimmt, dass selbst kleine Spurverbreiterungen Probleme mit dem DSC auslösen (BMW M6).
Aber glaube auch nicht wirklich das man das im Alltag merken würde ob jetzt ein Stern oder nicht Stern auf dem Reifen ist. Sollte man aber Probleme bekommen, könnte sowas ein erster Anhaltspunkt sein.

Der höhere Traglastindex schadet jedenfalls nicht.
Generell hätte man aber auch direkt einen Reifen in BMW Spezifikation kaufen können. Von den meisten Top Modellen gibt es speziell ausgelegte für BMW Fahrzeuge, markiert mit einem Stern. Mercedes hat bspw. einen anderen Marker für Ihre Spezifikationen.Nächste Mal halt...
Immerhin nun keine für die Fahrdynamik schlechten Runflats.

Natürlich nehmen auch die kleineren Airlines auf ihren Kleingerät mal Cargo mit wenn es angeboten ist. Natürlich nicht als Container sondern in Kartons verpackt oder auf Palette wenn sie kein Container-System haben.
Wenn man damit Geld verdienen kann - why not?
Gerade bei vielen kleinen Nischen-Destinations kann das ein netter Nebenverdienst sein. Das ist aber eher ad-hoc und muss nicht immer sein.

LH Cargo befördert wahrscheinlich fast mehr Cargo im Jahr in den Bellys der Passage als sie selber mit den 11en und 777 fliegen. Das ist ein Hauptbestandteil der LH Cargo, Fracht in Pax-Fliegern zu befördern.

Es kann auch schon mal sein dass ggf. Cargo stehen bleibt weil man voll ist bis unters Dach oder die Performance (Fuel, PTOW. ZFW...) nicht ausreicht wie es sie die Lademeister gedacht haben.

CAT2 kann manuell geflogen werden. Viele Airbusse dürfen z.B. keinen Autoland über MLW z.B. fliegen (Not Certified). Nötig ist aber entsprechende visuelle Referenz und der AP muss in 80ft disconnected sein. Aber in der normal OPs werden die zu 99% als Autoland geflogen.
Die meisten großen Turboprop dürfen CAT2 und landen alle manuell.
Cityline fliegt mit ihren CRJ CAT3 mit manual Landing - dafür haben sie ein HUD mit hochauflösenden Flight Director oder wie das bei denen heißt. Erst ab CAT3 braucht man das zum manuellen landen

Im Prinzip benötige ich 2 Dinge beim Anflug was zu sehen : Ceiling und Visibility.
Ist eins von beiden schlecht, kann es schon reichen die sogenannten Low Visibility Anflüge zu benutzen - CAT2 und CAT3A/B
Ein Airport kann auch bei >10 km Sicht auch schon mal CAT2 oder 3 benötigen wenn die Ceiling zwischen 100 und 50 ft liegt.

An sich ist es immer das selbe ILS bestehend aus LOC und GS bis auf Schutzzonen, Staffelung und ggf. Backup Systemen.
Der Flieger kennt keinen Unterschied ob's draußen nebelt oder strahlender Sonnenschein ist - auch bei letzterem zeigt ein Airbus immer eine Approach Capability von CAT3 Dual an wenn kein System defekt ist und beide AP an sind. Er "fühlt" keinen anderen Strahl.

Nicht jeder kann aber CAT3, bei den meisten Turboprop hört es bei CAT 2 auf. Sie können theoretisch aber auch bei CAT3 in progress mal anfliegen da sie bei ja mindestens bis in ihre Entscheidungshöhe von 100ft / 300m die Bahn bzw. das Approach Light sehen oder halt dann durchstarten müssen. Man muss sich halt je nach Wetter fragen ob so ein Versuch überhaupt Sinn macht.

Bei den Jets gibt's auch noch Unterschiede. Nicht jeder Jet ist voll ausgestattet/zugelassen, bzw. nicht jede Crew oder Airline hat die Zulassungen. Auch technische kleine Einschränkungen können hier downgraden.
Während CAT 3A ein Minimum von ~ 20-50ft hat bei welchem man die Bahn sehen muss, muss ich beim CAT 3B beim Touchdown eigentlich gar nichts sehen da es hier meist keine Entscheidungshöhe gibt.

Ein Lotse erklärte mir auch mal, dass bei CAT2 aktiv ein Flugzeug schon aufrollen darf während das andere nach der Landung noch nicht vollständig abgerollt ist da hier nicht explizit eine Safety für den Rollout gegeben werden muss. Dieser wäre nur bei CAT3 gegeben (Autoland). Würde angeblich die Kapazität erhöhen. Das soll jemand beantworten der sich damit auskennt.
Aber auch bei CAT2 werden in der Regel als Autolands geflogen, kaum einer nimmt hier zwischen 100 und 0 den Flieger nochmal in die Hand.

Ob CAT3 Single oder Dual ist eigentlich nur eine systemseitige Zulassungsgeschichte des Flugzeuges und beinhaltet Dinge wie 2 (Airbus) oder 3 Autopiloten (tw. Boeing), in welchen Modus und Zustand würde das Flugzeug gehen wenn einer ausfällt etc. Für die Lotsen und den Airport völlig irrelevant.

In der Regel haben moderne Airliner wichtige Parameter aus drei und nicht zwei Systemen - Pitot, Static, AoA...
Die Krux an der Sache ist die Auswertung. Der Bus monitored alle Parameter und vergleicht sie ständig. Sobald es zu Abweichungen kommt warnt er und sollte einer von drei anders sein nimmt er diesen auch als fehlerhaft an. Er kann aber nur quantitativ entscheiden und nicht qualitativ.
Dem Pilot wird die Entscheidung gegeben und die Automatik kann das nicht mehr (was auch den Wegfall fast aller Protections betrifft) wenn er selber den Fehler nicht finden/entscheiden kann

- alle drei verschiedene Werte ausgeben
- einer fehlerhaft aussortiert wurde und nun zwischen zweien ein Unterschied erneut entsteht

Problematisch sind dieFälle wenn wirklich zeitgleich alle Systeme einen gleichen (!) falschen Wert liefern oder ggf. 2 identisch fest sitzen und der 3. eigentlich richtige vom Computer als fehlerhaft aussortiert wird.
Dann machen die Protections vielleicht Mist.

Ich denke das ist auf der Boeing nicht groß anders mit der Auswertung. Der Bus hat leider nur ein zwei Szenarios wo eine falsche Protection nicht vom Piloten so einfach Over-Ruled werden kann, da der Flieger sich im Normal Law befindet und kein Problem Erkennt. ist bei der 777 glaube ich nicht so. Hier kann der Pilot immer übersteuern.
Aber der Trick zB 2 von 3 ADR abzuschalten sollte eine derartige Speed Protection greifen ist gut ausgebildeten Crews schon immer bekannt und nichts Neues und steht u.a. sogar im Verfahren "Unreliable Speed" beschrieben. Wichtig ist es sich auf das Basic Flying zu konzentrieren, die ADR lassen sich ja auch wieder nach Überlegung ggf. anschalten.
Es kann einfach nicht sein dass man sich in dem normalen Speed Envelope mit < 500ft/min mit Mühe und Not endlich dem CRZ Level nahe an Max. nähert aber später dann meint man könne mit >5000ft/min und abartigen Bildern der Pitch Attitude noch 2 FL über diese steigen. Das geht halt genau einmal.

Es gibt seit 2 Jahren in sogar auch Arbeitgeber in Deutschland, die dir Geld für das Rating abnehmen und auch noch für Pakete verkaufen 500 oder 1000 Stunden zu kaufen - sprich fürs Arbeiten zahlt der Arbeitnehmer
Nix neues, willkommen Realität.

Zitat

Lufthansa wird halt schnell zum Fass ohne Boden, wenn man sich jetzt bewirbt dann geht da auch mal schnell ein halbes Jahrzehnt oder mehr drauf, bis man mal ins Cockpit kommt, wenn man denn überhaupt ins Cockpit kommt. 70000€ Schulden hat man dann auch noch zu Begleichen, dafür hat man aber kein Studium.

Die Schulden hast du aber nur wenn du augecheckt als FO auf der Linie deinen unbefristeten Arbeitsvertrag hast. Erst dann beginnt die Rückzahlung. Kenne den aktuellen Vertrag nicht aber i.d.R. bist du max. 5 Jahre gebunden zu warten - danach haben sich die Schulden auch erledigt solltest Du keinen Job bekommen.

Richtig ist, dass auch LFT derzeit keine wirklich tolle Adresse mehr ist einigermaßen planbar in das Cockpit zu kommen (ich meine nicht die Schulungsqualität und den Job dahinter!). Platz der Knoten der Tarifverhandlungen so kann sich das ganze drastisch ändern und die Schulungspläne gehen auf. Die Erfahrung hat gezeigt, dass interne Schulungen (Upgrades, Fördermuster Langstrecke) und Neueinstellungen massiv an den Tarifverhandlungen hängen, da ist auch Politik im Spiel. Ist halt die Frage ob neue LH/KTV Arbeitsplätze entstehen, ob es bei den aktuellen Bedingungen bleibt oder was auch immer. Jedenfalls muss der Konflikt geklärt werden, dann gibt's auch wieder eine Richtung und Fahrplan, egal wohin. Derzeit herrscht Stillstand.

Zum Thema MPL bei Airlines und deren recht teuren Programmen:
Der riesen Vorteil hier ist, das Auswahlverfahren findet VOR Kredit und Beginn statt. Sprich, sollte Bedarf sein ist man drin. Ist kein Bedarf hilft es noch weniger einen externen CPL/ATPL zu haben. Punkt.

Wie viele sind schon mit ihrem freien CPL naiv auf die Schnauze gefallen und haben die 3,4 großen interessanten Assessments in D verhauen, haben lebenslang keine Option mehr einen langfristig guten Arbeitsplatz bei den "besseren" zu bekommen? Unzählige.

Der erhaltene CPL mit ATPL Credit ist keine Garantie Airline Pilot zu werden. Er stellt eine Mindestanforderung dar - die Challenge in einem Screening und andere Messlatten können viel höher liegen.

Sollte der finanzielle Background dennoch da sein, kann ich derzeit auch nur empfehlen den Markt zu beobachten, flexibel zu reagieren und möglichst zweigleisig fahren mit der Option neben dem Traumjob Pilot (Studium oder DFS). Zur Not fliegt man halt dann privat auf PPL Niveau um sich den Traum etwas zu erfüllen. LH kann man immer noch im Auge behalten und die Bewerbung parallel fahren, ideal neben einem Studium.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ringelpiez_(Luftfahrt)

Wann der Change war keine Ahnung. Aber die A320 werden seit 25 Jahren jetzt verkauft und da gibt's wirklich Unterschiede. In wie weit eine Airline sagt sie möchte auch nagelneue mit NWS Grün haben um die Flotte mit den alten gleich zu halten, ob man "alte" umrüsten kann auf den NWS Gelb Standard oder das ganze Gründe neuerer Zulassungsbedingungen für irgendetwas hat : Keine Ahnung.
Als Crew muss ich nur wissen ob es der Flieger am Tage des Events hat oder nicht. Sieht im FCOM zur entsprechenden Registrierung / MSN oder für ausgefuchste auch auf der Wheel SD Page oder beim Bremsen am Zucken des Tripple Indicators.
Jedenfalls gibt beide Varianten.

Eine andere Lösung der offenen Gear Doors am Boden. Im Anflug meldet sich bei Gear Down eine der LGCIU's. Erstmal durchstarten, ECAM und Troubleshooting, Entscheidung treffen -> landen.
Vielleicht wurde das Gear ja ganz normal gefahren und die eine LGCIU war der kurze erklärte Grund für den G/A ? Am Boden kam dann schon gleich die Technik, die vielleicht bevor/während dem Deboarding den Hebel im Fahrwerksschacht gezogen hat und plumps sind die Gear Doors offen, das dauert 3 Sekunden.
Mit offenen Gear Doors fliegen erhöht den Geräuschpegel im Flieger enorm.

Zunächst gibt es nur 2 Wege das Fahrwerk auszufahren, eben die Normal und die Gravity Gear Extension. Bei letztere bleiben die Gear Doors offen und die NWS ist deaktiviert, beides hängt an der Grünen Hydraulik neben der eigentlichen Hydraulik fürs Gear. Es gibt neuere Modelle der Babybusse bei welchen die Gelbe Hydraulik die NWS steuert und damit unbetroffen ist - eventuell hier der Fall.
Bei Gravity Gear Extension wird zwangsläufig die Grüne Hydraulik "beschnitten" um das Free Fall System zu aktivieren, was aber bei den alten kleinen Bussen auch die NWS abschaltet. Das Fahrwerk lässt sich auch nicht mehr einziehen. Theoretisch (sofern Grüne Hydraulik nicht schädlich betroffen oder die Ursache für die Gravity Extension) kann man das System auch resetten. Das ist aber weit weg der Bücher und Procedures. Hier wird die Kurbel zurückgedreht, mit der grünen Hydraulik das Fahrwerk samt Doors eingefahren und ggf. die NWS resettet.

Das nächste (wenn schon das häufigere) ist ein Problem mit einer der beiden LGCIU's - steuern die Gear Doors (Sequenzen, Logiken etc) und das Ein/Ausfahren des Gears selber. Aber hier braucht es die Gravity Extension eigentlich nur wenn beide fehlerhaft betroffen sind. Systemseitig trifft dann wieder der Fall oben in Kraft.

ICAO gibt aber nur Empfehlungen ab und keine Erlaubnis oder Verbote.

Ok, danke.

Hier fällt sie anscheinend vom Himmel

http://www.liveleak.com/view?i=aad_1405654499

Ich hoffe die Verantwortlichen werden erwischt, leider befinden sich die FDR in den Händen der pro russischen Rebellen

Zitat

bspw. 15 Maschinen die vor einem noch starten müssen und wo man dann mit über einer Stunde Verspätung JFK erst verlässt

aha und dann holst du dir das Geld von der Airline weil das z.B. Verkehrsaufkommen aus Gründen x und durch dritte verursacht zu groß war?