Beiträge von jn_carter

    Stefan: Ja genau diese Position meine ich. Nur habe ich die nie ausprobiert weil ich bei Gate Small mit meinem A330 da unter GSX keinen Service habe. Aber in Real Liefe stehen dahinten m.E. auch große FedEx Flieger... Aber danke auf jeden Fall für den Tip :thumbup:

    Tommi: Vielen Dank, ich werde das AFCAD mal testen :plane:

    Guten Abend liebe Flight Community,

    seit ich von der PAXE auf Cargo umgestiegen bin fliege ich den BER zwar nur noch selten an, aber ab und zu halt schon. Mich nervt, dass das Cargo Terminal (APRON 2) nicht als Startposition anwählbar ist. Gibt es dafür eventuell einen Workaround?

    Viele Grüße und Happy Landings :plane:

    John

    EDDP-EDDF, BOX912, Airbus A330-300

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    DHL Cargo Hub Leipzig

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    Before Start Checklist complete

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    Push Back

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    After Start Checklist complete

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    Taxi Richtung Runway 26L

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    Positive climb, gear up!

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    Climb out, GOLAT 1S Departure

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    Enroute to Frankfurt/M.

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    Anflug auf Frankfurt/M. Wind 198 mit 6kt, Visibilty 6, few clouds at 6000 feet AGL, QNH 1013

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    Anflug auf Runway 25L, landing clearance received

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    kurz vor'm Aufsetzen

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    Touchdown, Autobrake Low

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    Taxi to Cargo Terminal

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    ... und eingeparkt

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    In EDDF herrscht immer noch gähnende Leere, UT Live ist halt nicht UT realistisch...

    Exakt so ist es.

    Die Herleitung des Beispieles kann ich aus pädagogischer Sicht nicht nachvollziehen. Es gibt Muss-Vorschriften, Soll-Vorschriften und Kann-Bestimmungen. Mehrere Posts haben nahegelegt dass Idle-Reverse zu einer Kann-Bestimmung zählt. Die Tatsache, dass beim contaminated Runway mit einer entsprechend längeren RLD gerechnet werden muss und damit eine Berechnung mit der Bedingung "wet" zu kalkulieren ist, ist dagegen eine Muss-Vorschrift: "If the surface is contaminated, EU-OPS operators must use the longer of the RLD for wet runway and the RLD for the applicable contaminant for dispatch." (vgl. PER-LDG-GEN P 1/4). Also bei mir fällt ein Schüler durch wenn er sich nicht an Muss-Vorschriften hält, aber meine Schüler haben - wenn sie mit der Ausbildung fertig sind auch nur die Verantwortung für Stücka 30 Leute pro Schicht, während Piloten...

    Wäre für mich als Pädagoge sehr wertvoll dass die Senior Training Captains dazu Ihre Meinung äußern würden, warum ein Pilot beim Line Check eher Probleme bekäme, wenn er eine Kann-Bestimmung anwendet und nicht weil er gegen eine Muss-Vorschrift verstößt.

    Danke John

    Die beschrieben Situation findet sich so gut wie wortwörtlich im FCOM

    Dann habe ich vielleicht das falsche. Allerdings ist es bei 3776 Seiten nicht schwer den Überblick zu verlieren. Aus dem FCOM: PER-LDG-GEN P1/4 hervor, dass bei einem kontaminiertem Runway gemäß EU-OPS immer die längere RLD zu nutzen ist, welche das Dispatch im Falle einer beregneten Bahn ausgegeben hat. Iss aber auch nicht viel anders als meine Aussage: Wenn ATIS angibt Bahn nass, dann ist das auch exakt so ins Landing Performance Calculation Tool einzugeben... Bin mal auf die Aufklärung gespannt. Bitte möglichst genaue Angabe zur Fundstelle im FCOM. Danke

    Beobachtungen von anderen Piloten bzw. der ATC gelten im Gegensatz zur ATIS als inoffizielle Informationen. Es ist vorsicht geboten, da die Wetterbedingungen sich rasch ändern können. Good airmenship wäre trotzdem von einem kontaminiertem Runway auszugehen und im Berechnungstool "wet" zu wählen.