FO hört Flaps 30 und reagiert: " Speed checked, Flaps 30" .
Okay, das ist fast schon wieder amüsant. Solange er es dann noch gecheckt hat, bevor er zum Flaps Lever gegriffen hat. Dein Argument mit dem Training im TR und danach stimmt natürlich, den Punkt muss ich dir eingestehen.
Ich tue mich aber schwer damit, generelle Sicherheitskultur an einzelnen Beispielen festzumachen. Auch Lufthansa hatte ihren fairen Anteil an Fuck-Ups, und generell war meine Einstellung zu sowas immer, dass solche Geschichten soooo extrem vom Zufall abhängig sind, dass es dämlich ist, die Airline-Wahl danach auszumachen: Es kann dir passieren, dass eine Pegasus- oder Air-Cairo-Crew einen guten Tag hat und bei einem urkomplexen, schweren Zwischenfall dein Leben rettet, es kann dir aber genauso gut passieren, dass eine top-trainierte Lufthansa-Crew mit dem gleichen Zwischenfall an einem schlechten Tag komplett versagt. Da sind so viele Variablen dabei, angefangen mit der Cockpitzusammensetzung, wo du nicht einfach 1000+ Mitarbeiter auf ein Skill-Level runterdampfen kannst.
Prinzipiell hast du schon Recht, aber mit gutem Training kann man das eine Loch in der Käsescheibe schon deutlich kleiner machen und da gibt es nun mal Unterschiede. Das Beispiel was ich oben genannt habe ist nämlich ein gutes Beispiel für einen Piloten, der auf eine Art in ein Raster gepresst wurde und dabei jegliche situational awareness verloren hat. Es gibt Airlines, die ein wunderbares Sicherheitsrating haben, aber auch nur weil sie fast alles abdecken und mit "normalen" Abnormals wunderbar klar kommen, da ihnen die Company das genau vorgibt. Ich finde es aber wichtig, dass man in unserem Beruf trotzdem out of the Box denkt und eventuell andere Lösungen in Betracht zieht, als strikt nach dem einen Muster alles ab zu handeln. Einfach weil jeder Fehler anders ist und jede Situation es verdient neu bewertet zu werden. Das wollte ich damit sagen. Wir waren mal in der Theorie bei einer Ryanairptäsentation und dort meinten sie zu uns, dass Piloten simples Material sind, was sie zwangsläufig fürs Flugzeug brauchen. Es gibt für alles Vorgaben und an die muss sich gehalten werden, fertig. So screent Ryanair ja auch. Man bekommt vorher eine Mappe/E-Mail mit Vorgaben und Aufgaben eines PM/PF und dann schauen sie wie du den folgen kannst. Das Fliegerische ist das erstmal nebensächlich, denn das bekommst du schon irgendwann hin. Hauptsache du kennst dein Area of responsibility und folgst klaren Strukturen, die sich die Firma ausdenkt. Ihre Statistik gibt ihnen da schon Recht, aber da läuft auch nicht immer alles wie es soll. Bei einer Airline, wie Lufthansa oder KLM als Beispiel sieht das anders aus, dort hast du einfach einen komplett anderen Ansatz was das Fliegen betrifft, denn hier will man dass man mehr das große Ganze im Blick hast, dadurch kannst du auch mal manuell fliegen und bist kein reiner Knöpfschendrücker. Aber das ist eine Art Training und auch Fliegen, was mehr Geld kostet. Hier wird nicht penibel auf jeden Cent geachtet und du kannst die Kiste auch mal mit Speedbrakes runterbremsen etc. und Niemand beschwert sich, dass du teure Energie sinnlos aus dem Flugzeug genommen hast, die vorher aufgebaut wurde. Das sind für mich persönlich schon Unterschiede, die eine Premium-Airline (dämlicher Begriff) von einem LCC unterscheiden, für den Kunden zwar nicht sichtbar sind aber einen extrem wichtigen und hohen Stellenwert haben. Auf mehr wollte ich nicht hinaus. Was der Spohr aus der Airline macht ist ein anderes Thema und zu sehr OT.
