Beiträge von FraPre

Du bist also einer der Auserwählten? Glückwunsch!

Da es sich ja um ein Midprice Produkt handelt, weiß man, dass natürlich nicht alles vollends umgesetzt ist, aber das was da ist, sollte funktionieren. Ich fliege weder online, noch mit shared Cockpit und wundere mich manchmal, welche Bugs da mit vergangenen Updates behoben wurden. Da wusste ich nicht mal, dass ich diese Bugs habe! Ich fliege die Dash im FSX und habe aktuell noch folgende Mängel auf der Liste, die mich ehr oder weniger bei den Flügen begleiten, und welche ich als relevant erachte, da sie während eines Fluges oder in dessen Preflight im Fokus stehen.

1. grüne Meldung "EXT PWR AVAIL" - mal ist die Meldung nach Anfordern der externen Power da, mal nicht, funktioniert dann aber dennoch.

2. TCAS Test Cycle nicht auf MFD / PFD sichtbar lediglich akkustische Fertigmeldung "TCAS Test o.k.", TCAS ansich sehr "sparsam" in der Anzeige von Traffic

3. Wetterradar ist auch bei ausgeschaltetem Radar auf der Radar Page des MFD sichtbar (auf MAP Page korrekt nicht)

4. Fuelpredictions und Überflugmessungen (PROG Page FMC) passen nicht zum aktuellen Fuel Stand. Exakte Vorhersagen sind so nicht möglich und schon beim Rollen zum Start wird die aktuelle Fuelmenge (abnehmend zum Block Fuel) nicht mitgeschnitten. Diesbezüglich hatte ich schonmal eine lange

Meßreihe veröffentlicht, welche die eher seltsamen Zusammenhänge der Anzeigen auf der PROG Page verdeutlicht. Die Anzeigen auf dem Primery

EICAS und auf der FUEL Status Page passen.

5. TOC und TOD Informationen werden nicht immer prognostiziert und angezeigt (scheinbar Glückssache)

6. Rwy Change oder SID / STAR Change oder App Modi Change führen teilweise immer noch zu Fehlern in der Anzeige.

7. Druckkabine arbeitet, aber im Fall Madrid (1996 ft) fiel mir wieder auf das sich die Cab Alt z.B. wie folgt ändert FL360 (CRZ) = 6400 ft, FL140 = 3800 ft, FL120 = 3500 ft, FL110 = 3200 ft, FL 100 = 1800 ft, 4000 ft = 2400, 3000 ft = 2200 ft, Rwy = 2000 ft

8. die VNAV * erscheint mal, mal nicht, oder verschwindet mittendrin, insbesondere bei einem RNAV Approach hinderlich

9. das LNAV Routing fliegt sioe teils recht ordentlich ab, auch Approach Transitions mit hin und her, an anderer Stelle hat sie immer noch leichte Probleme

den Windeinfluss mit zu berechnen, überschiesst so und muss dann wieder "zurückrudern". In den turn zittert (optisch zu sehen) sie sich oft zum Erfolg,

wobei man dem FD dabei nicht trauen kann, sofern man manuell fliegen würde. Dieser springt oftmals mitten im turn zur Gegenseite und dann zurück.

10. Windeingaben (CRZ Average Wind Componente) wirkt sich scheinbar überhaupt nicht auf die Fuel Prediction aus (am Boden beobachtet), scheint also

eine "pseudo Eingabe zu sein?!

11. die Borduhr funktioniert im Elapsed Mode nur im Minutenbereich, man sieht also nicht, ob der Timer überhaupt gestartet wurde (erst nach 1 Minute)

und kann auch keine Sekundenbereiche nutzen (z.B. Engine Start Monitoring oder Flight Procedures). Real ist das wohl auch so, nur hat da die normale

Uhrzeit eine Sekundenanzeige.

12. ohne Hydraulic Power funktionieren die Rudder, Elevator und Ailerons

Weitere Mängel findet man beim Stöbern in den verschiedenen Foren, insbesondere Aerosoft. FlightX ist ja leider Geschichte.

Unterm Strich hat sich ja viel getan seit dem Release, aber manches ist immer noch verbuggt. Dennoch kann man mit ihr fliegen, wenn man die Mängel kennt und Alternativen nutzt bzw. Verzicht übt. Wie weit die Systemtiefe in den einzelnen Systemen geht, habe ich nicht geprüft, da zumindest im Hydraulic System erkennbar ist, dass dieses nicht unbedingt passt (siehe Punkt 12) oder ich habe das System falsch verstanden.

Für ein gutes Testteam wäre es sicher wie im Realen wichtig, entsprechende Checklisten zu haben, was wann wie funktionieren sollte, damit man gezielt Prüfen und Testen kann! Hätte mir im Interesse eines guten Produktes auch Spaß gemacht.

Hallo,

ich habe seit aktuellem das Problem auf dem Laptop, dass ich beim Anklicken eines Airports in der Map Darstellung (blauer Bubble) zwar rechts die Leiste mit den Informationen zum Airport angezeigt bekomme, beim Klick unten auf Arrivals oder Departures tut sich ausser einer ewigen Suche nichts mehr, sprich ich kann mir auf diesem Weg nicht mehr die kompletten Starts und Landungen anzeigen lassen.

Haben das Problem andere auch, oder woran liegt das bei mir?

streichholz87 ... jetzt, wo du es schreibst, stimmt.

Boeingman - kannst du da einen neuen Thread draus machen - danke.

https://secure.simmarket.com/bridge-beijing…de_12835).phtml

Released

https://forum.aerosoft.com/index.php?/top…testers-wanted/

Tja, spätestens mit M. Kok´s erster Antwort wäre ich eh draussen gewesen, aber wäre sicher interessant geworden, genug aktive Mängel habe ich ja bei mir noch gelistet und würde auf Abhilfe hoffen.

Ich hoffe, es wurden nicht nur Aerosoft Foren Fan Boys ausgewählt, sondern auch Leute, die ernsthaft genug testen.

Das kannte ich bisher nur für die Dash 8, aber auch für die CRJ gibt es ein ansprechenden Tutorialflug von Chuck.

https://www.mudspike.com/wp-content/upl…700ER-Guide.pdf

Sieht ja auf den Bildern wirklich gut aus, das Überarbeiten hat sich wohl gelohnt. Da ich aber gefühlt nur 2 x pro Jahr UUEE anfliege, muss ich mir das überlegen, auch wenn es einen Upgrade Rabatt gibt.

EPKT würde ich da schon eher kaufen, nur leider gibt es ausgerechnet dafür, also Polish Airports Volume 1 kein Upgrade Rabatt für Bestandskunden, schade.

Ja, das kann auch sein.

War diese "ganz große Sache", die da mal angekündigt wurde nicht eh etwas, womit keiner gerechnet hatte, aber zumindest kein Airport, aber etwas, was man auch nicht unbedingt wirklich braucht? Irgendwie sehe ich da noch die offizielle Ankündigung auf einer Messer oder so vor mir, und die erstaunten (enttäuschten) Gesichter .....

Ich würde es schöner finden, wenn man zunächst mal die Macken der aktuellen CRJ Version beseitigen, und sie richtig flugtauglich machen würde, statt mit wieder mal hochtrabender Werbung die nächste Version als kostenpflichtiges Upgrade in den schönsten Farben zu bewerben. Die 1000´er fliegt garantiert so, wie die kleineren Geschwister, und hat die selben Systemfehler, ist also nur schwer zu gebrauchen, weil rudimentäre Dinge, wie z.B. eine vernünftige Fuel Prediction und Messung, oder eine verlässliche Berechnung des TOD nicht funktionieren.

https://www.heise.de/newsticker/mel…e=pocket-newtab

...ich wollte gerade sagen, das erste Bild sieht ja bei dieser Szenerie genial aus, aber ist ja auch original

Die Berechnungen bezüglich der Takeoff Performance und der Takeoff Daten überlasse ich dem EFB. Nach erfolgter Beladung mittels des EFB nehme ich zunächst im Rahmen des Preflight und nach Eingabe des Routings alle möglichen und bereits vorhandenen oder geplanten Performance Eingaben im FMC vor. Da ein Loadsheet ja (noch) fehlt, sind dies insbesondere das geplantes ZFW laut OFP (über die EFB Beladung ja möglichst 1:1 übernommen), Reserve Fuel, CRZ Level, CRZ CG, TO Rating, Wetterdaten, Flaps, TO CG. Die fetten Werte sind die, welche bisher zumindest bekannt sind / feststehen.

Die finalen Berechnungen führe ich dann am/mit EFB durch, sprich zunächst die bisherigen FMC Daten laden und dann ergänzen bzw. bearbeiten. Wenn du dann die Kalkulation durchgeführt hast, erscheinen unten die berechneten und möglichen Settings und Daten. Kritische Daten (z.B. Flap Vorgaben), welche im Gegensatz zum FMC anders berechnet werden, sind gelb, fiel mir aber bisher nur bei den Flaps auf. Diese habe ich dann immer, wie empfohlen korrigiert. Eine SEL OAT wird ebenfalls berechnet und stellt wohl den maximalen Wert dar, bis zu dem derated werden darf. Das empfohlene Thrust Rating ist eine Empfehlung und kann, muss aber nicht korrigiert werden. Am Ende werden die durch das EFB nun korrigierten / kalkulierten Werte an den FMC zurückgespielt, dabei habe ich zunächst keine Möglichkeit die empfohlene SEL OAT abzulehnen, diese wird mit überspielt. Ich kann diese aber natürlich über die CDU des FMC löschen, womit sich theoretisch die V-Speeds etwas ändern sollten und natürlich auch der Thrustwert. Die Speeds bleiben aber irgendwie gleich, habe ich das Gefühl. Ein Thrust Rating wird nur überspielt, wenn dieses auch, wie empfohlen, im EFB ausgeählt ist.

Danke Uli,

ich sehe das etwas anders, und habe auch schon HDG benutzt statt LNAV HDG SEL, dort war es das Gleiche. Im Manual für das UNS-1 steht unter Manual Activation:

"Manual Activation - From any [NAV] page, press LSK [3R], ACT APPR.

• All intervening waypoints from the present FR-TO leg to the first approach waypoint will be sequenced, and HSI guidance will be to that waypoint.

• Desired track pointer will be set to the inbound course of the approach.

• The FMS will transition to FHDG mode, and the pilot must manually set up the correct approach intercept angle. Normally this will coincide with radar vectors given by ATC."

Doch, der Approach ist auf dem 2. Bild dann gearmed, was man am angezeigten APPR ACT Prompt sieht, leider reagiert aber diese Funktion nun nicht. Bild 2 sollte sich meiner Meinung nach dann eigentlich so gestalten, dass ich nun, mit der finalen Richtungsvorgabe zum Anschneiden des RNAV Approaches durch ATC diesen Approach eben aktiviere und dadurch alle nicht mehr benötigten Navigationspunkte zwischen mir und dem ersten Punkt des programmierten Approaches entfernt werden. Dieser Punkt wäre BOGVO als IF . Neben dem Entfernen aller nicht mehr benötigten Navigationspunkte wird die verlängerte Rwy Centerline dargestellt, um dem FMS einen Anhalt für das Intercepten zu geben, wenn ich dieses aktiviere. Bisher wird mir dieses im Zusammenhang mit dem Final Approach nicht angeboten, sondern immer nur, wenn ich mich einem LEG aus der Approach Transition so nähere, dass ich dieses LEG intercepten kann, danach verschwindet dieser Punkt wieder.

Hier mal ein Bild, wo du den möglichen Intercept erkennst, allerdings bezogen auf das hier aktive (magenta) LEG DF911-DF910 und nicht meinen Approach.

Intercept.JPG

Hier habe ich das Ganze mal so, wie es schon auf Bild 2 meines Eingangsbeitrages hätte sein sollten. Dieses war möglich, als ich LNAV HDG SEL kurz nach Überflug des ursprünglichen Legs DF910 - DF911 gecancelt hatte. Nur dadurch konnte ich APPR ACT betätigen und das gewünschte Ergebnis erzielen, weil auch kein weiteres, vielleicht störendes LEG meiner Approach Transition mehr im Wege war?! Mit APPR ACT ging das FMS dann sofort automatisch wieder in LNAV HDG SEL über und bot mir den Intercept auf LSK 2R an. Diesen musste ich aber gar nicht mehr betätigen, ging dann automatisch.

Auf der NAV Page siehst du das aktive FROM TO, hier von R07RY nach BOGOV (ich fliege ja noch nach HDG).

vor Final Intercept .JPG

Durch die zwischenzeitlich nun erfolgte APPR ACT fliegt das Flugzeug nun auf die verlängerte Anfluggrundlinie zu und der Mode wechselt beim intercepten dann automatisch von LNAV HDG SEL nach LNAV APPR, das Flugzeug dreht auf den Final RNAV Approach ein, im NAV Display steht als FROM INBOUND und als TO BOGOV .

nach Final Intercept (1).JPG

Die entsprechende Folge von Airline2Sim ist diesbezüglich leider nutzlos, da schön nach Karten ohne Vectoren geflogen wird.

Hallo Uli,

danke, das habe ich aber (natürlich). An Unterlagen mangelt es nicht, nur leider kann man nicht alles 1:1 so bei der Majestics wiederfinden. Nimm zum Beispiel schon mal die Seite 5-96 (APPR ARM). Ab 50 NM erscheint diese Funktion, wie beschrieben, ich kann diesen manuell armen. Versäume ich dieses, soll sich das Ganze bei 30 NM automatisch erledigen und eben dann auch APPR ACT erscheinen, das aber funktioniert schon nicht, wie beschrieben.

So wie man eben über Vectoren auf´s ILS geleitet wird, dieses ja auch bereits 2 - x NM vor dem FAF, muss dieses auch bei einem RNAV Approach möglich sein, ist ja auch so beschrieben. Bei einem ILS Approach (oder LOC) fliegst du ja die Vectoren i.d.R. mittels HDG und das Signal des LOC übernimmt dann automatisch. Bei einem RNAV Approach muss das ja ebenso funktionieren, nur dass es eben kein bodengestütztes Signal gibt. Hier ist dann die verlängerte Anfluggrundlinie entscheidend, auf welche du mittels HDG oder LNAV HDG SEL bzw. dann LNAV HDG INT zufliegst und diese Linie interceptest. Nur wenn diese nicht dargestellt wird, weil sich der Approach einfach nicht aktivieren lässt (ACT APPR), funktioniert das so leider nicht. Solange ich immer brav auf einer vorgegebenen und programmierten STAR / Approach Transition fliege, alles kein Problem, aber wehe ich will mal nach Vectoren fliegen, dann wird es zur Glückssache, und ich verstehe nicht ganz, wo ich hier was falsch verstehe oder mache.

Dennoch danke für den Versuch. Habe mir jetzt bei Justflight von Airline2Sim die FO Trainingsversion gekauft, ist dort ja etwas günstiger. Mal sehen, ob sich das Ganze lohnt.

Hallo,

was ILS und RNAV nach dem kompletten Abfliegen des Routings angeht, gibt es keine Probleme, auch nicht bei VNAV.

Was mich aber langsam verzweifeln lässt, ist ein RNAV Approach mir vorausgehendem Vectoring. Ich habe nun sicher 25 x die Strecke CGN FRA abgeflogen und wohl alle Varianten durchgespielt, aber ich bekomme nicht das gewünschte Ergebnis, welches man auch in den Unterlagen zur Dash bzw. in der Beschreibung des FMS rauslesen kann.

Wenn mir ATC die letzte Richtungsvorgabe gibt und mich für das Anschneiden des Approachkurses / RNAV Approach freigibt, muss/möchte ich mein FMS ja entsprechend vorbereiten, sprich, ich muss den Approach aktivieren. Damit werden ja bezüglich der Route alle Punkte zwischen dem FROM und dem ersten FIX des Approaches gelöscht, zudem die Centerline 50 NM verlängert um einem das Anschneiden zu ermöglichen.

Den Prompt ACT APPR bekomme ich angezeigt, kann ihn aber nicht auslösen, egal, ob ich die Richtungsvorgaben mit HDG SEL oder LNAV HDG SEL fliege. Ich steuere somit auf den geplanten Intercept Punkt zu, kann aber kein automatisches intercepten erwirken. Wenn ich CNCL HDG aktiviere, geht das Flugzeug in den LNAV Mode, ich kann den ACT APPR auslösen, die extended Centerline wird dargestellt, aber das Flugzeug weicht sofort vom aktuellen Heading ab, um die verlängerte Centerline mit 60° zu intercepten, was aber nicht mit den Vorgaben von ATC passt. Wähle ich nach ACT APPR ein Intercept Heading im FMS aus, wechselt das Flugzeug wieder in den Mode LNAV HDG SEL überfliegt / ignoriert aber die Centerline. Lediglich wenn ich zeitnah, also kurz vorm überfliegen der verlängerten Centerline erst das LNAV HDG SEL cancele, komme ich dahin, wo ich hin will, das ist aber wohl nicht so vorgesehen. Das klingt in der offiziellen Beschreibung für das FMS ganz anders und plausibeler.

Vor dem ACT APPR hat man ja auch noch das manuelle oder automatische ARM APPR. Manuell ab 50 NM vorm Airport kein Problem, aber automatisch ab 30 NM geht bei mir auch nicht, egal wie ich fliege, muss also wirklich immer manuell das Ganze auslösen. Anbei mal 3 Bilder von dem Ganzen, zur Verdeutlichung.

Hat da jemand eine Lösung, wo ist das Problem (vml. bei mir) oder geht das am Ende doch nicht?

RNAV Y 07R FRA.JPG

Das dicke Rote ist LNAV Routing, das Blaue sind die Vectoren, das Gelbe die verlängerte Centerline

FRA 1.jpg

FRA 2.jpg

https://www.n-tv.de/politik/Am-Bod…e=pocket-newtab

Zitat von Frank K.

Zitat von Eik209_C160

Absolut genial und zu gleich beklemmende Serie und vieles erinnert mich an meine Kindheit mit den Sowjets

Der Russe hat sich allen Ostdeutschen ( inkl. mir) so eingebrannt, dass da leider nie wieder was positives ......

Das wäre nur zu leicht gedacht, aber verständlich. Es gab 4 Siegermächte, welche uns vom Hitlerfaschismus befreit haben, und 3 davon haben im eigenen Land die Kriegsfolgen erlebt, die Russen vielleicht mit am Schlimmsten. Befreit haben sie uns alle, aber die Aufteilung danach hatte eben unterschiedliche Folgen, wie wir wissen. Reparationsleistungen haben zu Recht alle eingefordert und dennoch spielte sich im Westen viels anders ab, als wie im Osten nach der Aufteilung, auch gesteuert durch die jeweiligen Regierungen und Siegermächte. Bei uns hier wurde all die Jahre nur rausgeholt, was rauszuholen war. Hatte man zuvor noch vereint gegen den Faschismus gekämpft, bildeten sich nun leider schon wieder neue Fronten, und da standen die Russen mit ihrem "Teil" Deutschlands und der dortigen politischen Macht plötzlich allein da. Während der anderen 3 Siegermächte letztlich vereint das heutige Westdeutschland mit aufbauten (Wirtschaftswunderzeit), lief im Osten und eben mit den nicht so betuchten Sowjets alles wesentlich langsamer und mit anderen Maßgaben. Wir haben in der DDR viele Jahre länger für den Krieg, den wir selber gar nicht zu verantworten hatten, bezahlt, als wie Westdeutschland. Einstige Verbündete waren plötzlich wieder Feindbilder und besonders die Regierung im Osten verstand es, dieses in das junge Volk einzuimpfen. "Freundschaft mit der Sowjetunion" morgens, mittags und abends. Man konnte es in der Tat nicht mehr hören. Russischunterricht als Pflichtfach ab der 5. Klasse, viele staatlich organisierten Veranstaltungen, natürlich vielfach mit dem Brudervolk und seiner Armee in der DDR. Die Britten, Franzosen und Amis, wurden immer als Feinde propagandiert (gut der Russe wurde im Westen nicht besser dargestellt), sich aber eine eigene und offene Meinung bilden (und diese auch kundtun) durften nur die Bundesbürger. Staatlich gesteuert wurden in der DDR alle Informationen immer nur "sowjetbezogen" verbreitet, gelenkt und entsprechende Denk- und Handlungsweisen verordnet und abverlangt! Insofern haben viele hier im Osten wirklich die Nase nach all den jahren gestrichen voll vom "Brudervolk". Allerdings, wie eingangs erwähnt auch etwas zu Unrecht.