Beiträge von buttonpusher

einfach gut

Zitat von Binford

Guten Abend,

den Zusammenhang mit der Flex Temp hatte ich auch erst in Vermutung. Allerdings bleibt in meinem konkreten Fall in EGKK auf der 26L bei Full Length, Intersection A1, B1 oder C1 die Flex Temp immer die gleiche. Lediglich die Speeds ändern sich. Das sich V1 ändert, ist klar.

Das mit den 35ft/V2 ergibt für mich durchaus Sinn nur frage ich mich, was spricht dagegen, nicht auch bei Full Length schon bei der frühern Vr zu rotieren wenn doch der Schub eh der selbe ist?

Grüße Micha

Jede Triebwerksvariante hat einen maximalen FLEX-Wert, zum Beispiel beim A320-214 ISA+53°, A321-211 ISA+43° wenn du den maximalen Wert jetzt schon von C1 erreichst ändert sich der FLEX auch bei voller Bahn nicht mehr, vielleicht ist das der Fall?

Dann ist die Frage wie genau rechnet dieses Tool, Airbus FlySmart nimmt Runway Slopes rein, sich durch die Intersection verändernde Hindernissituationen, etc. dadurch können sich schonmal Werte ein paar Knoten verschieben.

Ich würde vermuten mit einer Intersection wird auch dein TO Flex Wert geringer: kürzere Bahn - weniger Flex - ergibt mehr Schub

V1 muss größer sein als Vmcg um bei nem Engine Failure auf der Bahn zu bleiben zu können, dann beschleunigst du mit einem Triebwerk auf Vr, rotierst um (bei trockener Bahn) in 35ft die V2 (die min Takeoff Safety Speed alles für Ausfall eines Triebwerks) zu erreichen. Mit weniger Flex steht dir mehr Schub zur Verfügung, das erlaubt dir schon bei einer geringeren Geschwindigkeit zu rotieren weil du ja schneller die V2 erreichen kannst.

Am Ende rotierst du nicht bei einer Geschwindigkeit bei der das Flugzeug bei dem Gewicht den Boden verlassen kann sondern mit einer Geschwindigkeit, dass du in 35ft (trocken) bzw 15ft (nass) deine V2 erreichst. Hast du mehr Leistung zur Verfügung, zB. durch geringeren Flex schaffst du die Beschleunigung schneller und kannst schon früher rotieren. V2 muss natürlich über der V2(min) liegen, drunter wird der Flieger nie in die Luft kommen.

Im Gegenzug werden deine Speeds bei hohen Temperaturen (bzw hohem Flex), bei langen Bahnen höher, hier ein Extrembeispiel:

Durch den hohen Flex und resultierend geringen Schub, die gleichzeitig hohen Außentemperaturen und das hohe Gewicht (Hurghada ) wäre es nicht möglich innerhalb der 35ft eine Geschwindigkeit zu erreichen die die Performance Kriterien der V2 erfüllt. Also geht die V2 massiv in die Höhe, um den Climbout zu optimieren, durch den geringen Schub würde die Beschleunigung von einer geringeren Vr zu V2 nicht mehr erfüllt, also geht die VR auch rauf.

die neue Platte von As I Lay Dying is echt ein Brett

Zitat von hola que tal

Auch ein Pilot ist nur ein Mensch und nicht der liebe Gott.

Verdammt

braucht man in nem öffentlichen Forum dafür jetzt eine Erlaubnis?

Zitat von Rebhuhn

Zitat von gruenerdackel

Neeeeeeeiiiiin. Die schönen roten und blauen Koffer.

Und zwei Ladebänder an einer EZY. Morgen kommt der Brief vom Ground Operations Manager.

Kann dir in echt eh nicht passieren, so viel Equipment hat kein Flughafen

Jinjer is einfach krass

Zitat von FraPre

Sorry, wenn ich einem Piloten da zu nahe getreten sein sollte!

ach kein Ding, da trittst niemandem zu Nahe, so offensichtlich isses in meinem Profil dann auch nicht

und um noch was sinnvolles beizutragen, Airbus definiert dir im FCOM/FCTM zwei Approach Techniken:

Stabilized Approach: stabilisiert fertig konfiguriert mit Landing Flaps und mit Approach Speed am Final Descend Point/Fix (siehe Boeing Folien)
Decelerated Approach: so konfigurieren, dass das Stabilized Gate erreicht wird (bei uns 1000ft IMC/VMC und 500ft bei Visual Approach, von Firma zu Firma unterschiedlich), so wird im Normalfall geflogen, anders sind die Standard-Speeds (z.B. 160kts to 4DME) nicht machbar

Zitat von FraPre

buttonpusher Das ist natürlich so der auf dem Reißbrett konstruierte Approach, real natürlich wird das "etwas" anders gehändelt, aber es funktioniert und gibt durchaus einen Überblick.

ach tatsächlich?

Und für jeden Anflug den du so fliegst kommt der Controller persönlich zu dir auf den Flieger und sagt mal hallo

Zitat von Henrik

(FPL-EWGG0601-IS

-A319/M-SDE1FGHIJ1RWXYZ/LB1

-EDDP1050

-N0472F240 NEVKO Y225 NENAN Z94 VAGAB/N0447F380 Y231 AMOSA UN869

TEDGO/N0447F370 UL607 UTABA M738 OSDOV/N0466F270 M738 LORLO Y740

ATPED M984 LUSIL

-LIME0105 LIMC

-PBN/A1B1C1D1L1O1S1 NAV/RNVD1E2A1 DOF/190106 REG/DABGP

EET/EDUU0013 LOVV0041

LIMM0045 RVR/75 PER/C

-E/0202)

Was setze ich denn im FMC als CRZ FL in diesem Fall?
370 oder 380 oder ändere ich das enroute?

Hat jemend Lust mir das kurz zu erklären?

Henrik

Alles anzeigen

In dem Fall direkt die 240 ignorieren und 380 in die MCDU ob du wirklich sinken musst sagt dir dann eh der Lotse. Hier bleibst wahrscheinlich oben weils eh kurz drauf in den geplanten Descend geht. Is aus Wien nach Italien ähnlich, ab der Grenze bräuchte man ein odd-Level, fliegst nur nach MXP bleibst am even-Level weil der Descend eh gleich kommt. Fliegt weiter musst das Level wechseln.

Am Ende steht das eh nur am OFP was dann wirklich fliegst hängt von diversen Faktoren ab (anderer Wind, leichter etc), das wollen die Lotsen dann sowieso wissen. Meistens isses sinnvoller bei geplantem even-odd Wechsel mal tiefer zu bleiben und dann weiter zu steigen, als erst zu steigen und dann direkt drauf wieder runter.

http://www.austrianaviation.net/detail/erster-…-im-maerz-2019/

IAG schließt die Vueling Base in Amsterdam und übergibt sie sukzessive bis August an LEVEL operated by Anisec, 3 A320/321 werden in AMS stationiert.

Schaut kompliziert aus, is dank den einfachen Standardrouten absolut problemlos und unkompliziert

Zitat von MarkusV

Keine Sorge, das geht schon mit etwas Übung. .... siehe meine Präsentation S.5 oder direkt im Video. Wenn man bei PR808 rauskommt, sieht das ungefährt so aus, wie in diesem Video: (direkt auf die richtige Stelle verlinkt, overhead VQPR)

Video

Auf S.5 ist das als Flugweg darstellt: .... oder in Worten von PR808 Richtung 140-150° in Richtung von dem 12.642'-Gipfel, dabei knapp ungefähr auf der 10000'-Höhenlinie fliegen. Für den linken Queranflug dann runter ins Tal in Richtung von der 9835'-Höhenmarkierung und kurz vor dieser links rum und dem Fluß zur 15 folgen.

Markus

nö, tuts nicht, du bist bei einem Lefthand Downwind Rwy 33 südlich vom Platz, PR808 ist vom nördlich Platz ...

aber nachdem Paro ein sehr komplexer Platz mit spezieller Schulung ist und hier ziemlich sicher kein eingewiesener Pilot anwesend ist dir auch keiner sagen können wies wirklich richtig is

besser Turns an den richtigen Stellen in einem Tal als mit 8° aufs Final stürzen

Der Approach ist ein Cloud Break Procedure, heißt das Verfahren existiert nur um dir zu helfen unter die Wolkendecke zu kommen um dann einen Visual Approach durchführen zu können, ist man früh genug in VMC und kann noch ein "normales" Profil straight in fliegen wird das gemacht. Ansonsten muss man spätestens am Minimum bei PR808 überm Platz VMC sein und dann je nach Wind einen 180° turn auf die 33 oder zwei 180° turns auf die 15 fliegen.

Vermutlich ist das Minimum von 10300ft über PR808 notwendig um mit dem Missed Approach Climb Gradienten von 2.5% Single Engine noch das Profil fliegen zu können.

Off-topic Exkurs in die gefährliche und mystische Airbus Welt:

Pitch trim runaway kann es am A320 wegen FBW eigentlich nicht geben, die Flight Control Computer für den THS (Trimable Horizontal Stabilizer) sind ELAC2 -> ELAC1 -> SEC2/SEC1 (in der Reihenfolge zuständig). Jeder hat einen eigenen elektrischen Motor der über Green und Yellow Hydraulik den THS bewegt. Sobald der Computer merkt, dass seine commanded Position nicht mit der tatsächlichen Position übereinstimmt wird der Computer mit seinem Motor aus dem Loop genommen und der nächste Computer übernimmt. Zusätzlich hat das mechanische Trimrad im Cockpit immer Priorität über die elektrischen Motoren und ist direkt mit den Hydraulikaktuatoren am Jackscrew verbunden.

Wenn sich also die Trimmung unkontrolliert bewegen würde weil alle zuständigen FCCs spinnen und einer der Motoren unkontrolliert trimmt, dann könnte man mit dem Trimrad jederzeit eingreifen.

Warum wird jetzt gleich wieder ein altes Airbus Beispiel aus der Schublade geholt? Kann man nicht einfach den aktuellen Fall kommentieren ohne gleich wieder Airbus gegen Boeing daraus zu machen?

Ich finds in dem Fall ziemlich interessant, dass Boeing offensichtlich eine Protection in die Flight Controls eingebaut hat und es nicht für notwendig befunden hat die Crews darüber zu informieren.

Eigentlich isses ganz einfach, du nimmst das was der Iceman dir vorschlägt, die Kollegen wissen im Normalfall am besten was grad am Besten passt