PMDG Boeing 777-200LR/-300ER

Zitat von Basti

und hat 3000 Flusidollar in die Luft geblasen.

Sind ja fast 1000 Flusi-Döner

PFPX Anpassen und gut ist. Die realen Werte schwanken ja auch pro Flugzeug. "Die reale XYZ von Airline BLABLA braucht aber 500KG mehr auf 10Std"... who cares. *******

* Edit by CL

Ich denke zwar nicht, dass die Flugzeuge 10% Verbrauchdifferenz haben. 500kg wären ja kein Thema...

Zitat von Maik

Ich finde das darf jeder so sehen wie er es für richtig hält. Ich habe meinen ff schon länger angepasst und fliege mit einer Genauigkeit von +-0,5t. Damit bin ich zufrieden.

Es gibt halt Leute die fliegen nach realen Zeiten, reale Routen und fliegen auch noch reale Holdings nach, achja fliegen um Gewitter Zellen herum, hört sich bescheuert an, aber jeder interpretiert sein Hobby anders. Wort zum Montag

Was hast du n für FuelFlow bei dier eingestellt bei dir @Maik

Zitat von B777Fan

PFPX Anpassen und gut ist. Die realen Werte schwanken ja auch pro Flugzeug. "Die reale XYZ von Airline BLABLA braucht aber 500KG mehr auf 10Std"... who cares. *******
* Edit by CL

Wasn hat das mit PFPX zu tuen das Problem??? Wenn die PMDG zu wenig verbraucht, dann verbraucht sie halt zu wenig im Gegensatz zu real. Da hilft's dann auch nicht im PFPX was zu korrigieren - das macht's dann nicht besser

@derflo Ich habe jetzt fuel_flow_scalar = 0.89176 und liege abhängig von der Flugdauer momentan bei 0,9t (7,5h Flug) bzw. gestern 1,2t bei einem 13h Flug über der Planung.

@Basti
Wie sieht's dann mit dem FMC aus? Berechnet dir der Computer dann vor einem 14h Flug einen EFOB von 18t am Zielflughafen?

Leute, bevor ich solche Vergleiche macht, holt euch korrekte Daten ran. Ein Vergleich macht nur Sinn, wenn ihr AZFW mit AZFW vergleicht. OFP beinhalten nur ein EZFW. Gut, wenn man 1:1 nach OFP fliegt ist AZFW = EZFW aber in Realität kommt das nie hin. Auf Langstreckenflügen ist eine Toleranz von 1000kg zwischen Estimate und Actual Alltag. Aber gut, muss jeder wissen wie "real" er es mag. Hinzu kommt der Verbrauch durch Trim. Eine Maschine mit hecklastigem Trim verbraucht eben weniger. WENN die 777 so realistisch ist, wie PMDG behauptet, dann dürfte das berücksichtigt sein. De facto ist der Remaining Fuel höher, als im OFP. Ich kenne Maschinen die auf einem 3h Flug mit einer Differenz von 600kg rein segeln. A320 MACTOW 35% zu 23% macht lustig was aus im Verbrauch. Bevor das jetzt einer falsch versteht (ich meine, soll ja hin und wieder mal vor kommen, ne?): Ich möchte NICHT die Behauptung aufstellen, dass der Spritverbrauch der 77W korrekt ist - dazu fehlen mir die Daten. Allerdings: Wenn ihr mit PFPX rechnet vergleicht die ZFW und TOW Werte zw. OFP und eurer Maschine. Wenn ihr anfangt 365 Paxe in PFPX mit 365 Paxen in der PMDG zu vergleichen, kann das nichts werden. Da stimmen die Grundgewichte gar nicht. PMDG rechnet z.B. nur mit 80kg pro Passagier, PFPX aber mit völlig anderen Werten. Hinzu kommt, dass PMDG Gender and Zone Count völlig außen vor lässt.

Danke für deinen Post.

Ja, wir nehmen mal an, dass EZFW=AZFW. Ich nehme aber mal stark an, dass der Dispatch von Airlines an Hand von EZFW plant.

Deine Aussage mit dem Trim würde ja Sinn machen, wenn die 77W wesentlich mehr schlucken würde als geplant. Ich gehe aber mal davon aus, dass der Dispatch von Airlines schon davon ausgeht, dass ihre Rampies wissen, wie sie optimal beladen. Klar gibt es da Ausnahmen, wo der Trim zugunste von Hub OPS über den Haufen geworfen wird, aber da sollte die Differenz keine 7 Tonnen betragen.

Abgesehen davon habe ich eigtl bisher immer nur den benötigten Fuel bei gleichem ZFW verglichen, den BIAS vom Dispatch bereits rausgerechnet.

Das FMC scheint auf ähnlichen Werten wie PFPX zu basieren, sodass die EFOB Vorhersage erst nach der Korrektur einigermaßen zuverlässig ist.

Zitat von Lucky Luke

Ich nehme aber mal stark an, dass der Dispatch von Airlines an Hand von EZFW plant.

Ja, tut er. Ob selbst kalkuliert oder durch das Ops übermittelt ist dabei von Airline zur Airline unterschiedlich. Mir ging es in erster Linie darum, das man von Anfang an vernünftige Werte als Vergleich heranzieht. Es war nur als Hinweis gedacht. Da kann bei einem falsch eingestellten PFPX nämlich ruck zuck zur Falle werden.

Zitat von Lucky Luke

Deine Aussage mit dem Trim würde ja Sinn machen, wenn die 77W wesentlich mehr schlucken würde als geplant.

Ja und nein. Wie bereits gesagt, je weiter hinten der Trim, desto besser. Der Dispatch kann aber nicht davon ausgehen, dass von vorn herein ein optimaler Trim erreicht werden kann (ist nicht immer machbar). Ich kenne Airlines, die gehen regelmäßig mit einem MACTOW von 18% beim Airbus raus. Wenn dann mal plötzlich ein guter Trim erreicht wird, ist der Verbrauch aber viel weniger.

Und ja, ich gebe dir Recht. Einen unterschied von 7t sollte es nicht geben. Aber wenn es mal etwas mehr ist, als geplant KANN das daran liegen.

Zitat

Wasn hat das mit PFPX zu tuen das Problem??? Wenn die PMDG zu wenig verbraucht, dann verbraucht sie halt zu wenig im Gegensatz zu real. Da hilft's dann auch nicht im PFPX was zu korrigieren - das macht's dann nicht besser

Wie ich schon sagte, ohne diverse *****Zugänge wüssten hier gaaaaaanz wenige, ob es im Ansatz nicht ganz stimmt oder nicht. Prio sollte doch erstmal sein, dass die Planung und das Ergebnis übereinstimmen. Das dann mit "realen" Flugzeugen zu verfeinern is zwar Porno, aber deswegen Wochenlang über PFPX und PMDG jammern.... (auch wenn es nicht jeder so meint, man ließt ja nix anderes ausser gejammer über mini Details).

Meine echte 777 nach IAD braucht immer 140 bis 160K LBS, je nach dem. Komischerweise passt se einigermaßen mit der PMDG überein, auch wenn es nen anderer Motor is.

Wie ich schon sagte. 10% Mehrverbrauch ist IMHO kein "Minidetail".

Nein. Man kann allerdings mit einem BIAS planen. Nur ist das ja nicht Sinn der Sache. Ich finde es besser, wenn das Flugzeug korrekte Werte liefert, was es bei mir auch mittlerweile tut.

Zitat von claudiprien

die 777-300ER hat doch ETOPS 330 Zulassung?!

Ja, aber wenn der Flug nur nach ETOPS120 geplant ist und nicht mehr braucht...?

EK hat echt 330min?

Ja schon...da steht aber nirgends dass Emirates selbst die Zulassung für ETOPS 330 hat. Airline qualification braucht man ja auch noch.

Der Punkt ist eher, dass ich gerade keine Route von EK sehe, die ETOPS 330 braucht. Sogar GRU-DXB ist mit ETOPS 207 problemlos planbar.

Deswegen hätte ich gerne gewusst, warum EK auf ihren T7 ETOPS 330 nutzen sollte

ETOPS 330 ist auch eher für den pazifischen und polaren Raum gedacht.