Der Air Berlin Thread

    Zitat von Kündäää


    Und dann soll Mehdorn der richtige Mann sein? In unserem eigenen Land fährt die Bahn nur noch mehr schlecht als Recht, wir hatten nicht wirklich Geld, aber Hauptsache wir kaufen alles auf was uns in den Weg kommt...

    Das war absolut nicht in Richtung Mehdorn bezogen! Da will ich mir gar kein Urteil erlauben, seine Fähigkeiten kann und will ich nicht einschätzen.
    Es war eher als allgemein gültige Aussage gedacht ;)

    Zitat von Kündäää


    Und dann soll Mehdorn der richtige Mann sein? In unserem eigenen Land fährt die Bahn nur noch mehr schlecht als Recht, wir hatten nicht wirklich Geld, aber Hauptsache wir kaufen alles auf was uns in den Weg kommt...

    Ein Grund warum ich den Onkel Hartmuth nicht so mag :)

    Nach einer gefühlten Ewigkeit mal wieder da. Mooiiiin :) :winke::winke:

    Meinen Post oben drüber hast du aber gelesen Georg?
    Und ja man kann durchaus der Meinung sein, dass unter Mehdorn bei der Bahn nicht unbedingt alles besser geworden ist, man muss aber auch einsehen, dass sich die Bahn im europäischen Vergleich nicht unbedingt verstecken muss. Da gibt es deutlich schlimmere Beispiele in Europa.
    Aber egal BTT. Die Bahn ist hier nicht das Thema!

    Presse von gestern!(Wirtschaftswoche)

    "Sanierung:Jetzt geht's bei Air Berlin ans Eingemachte

    Weil vorerst kein Partner in Sicht ist, muss Air Berlin-Vorstandschef Hartmut Mehdorn noch schärfer rationalisieren: die fünf wichtigsten Punkte seines Rettungsplans.

    Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn wirkte entspannt, als er Anfang der vergangenen Woche im Berliner Café Einstein zu Abend speiste. Das Wiener Schnitzel und die Karaffe Rosé mundeten ihm, ein Flirt mit der dunkelhaarigen Kellnerin hob die Stimmung. Entgegen seiner sonstigen Gewohnheit ruhten die Hände des ehemaligen Bahn-Chefs meist still neben dem Teller, statt auf dem Tisch zu trommeln.

    Ganz konnte der 69-Jährige die Anspannung, die seit seinem Antritt bei Air Berlin im September auf ihm lastet, allerdings nicht verbergen. Wer Mehdorn so da sitzen sah, staunte unweigerlich über einen seiner Begleiter: Dirk Große-Leege, einer der früheren Bahn-Sprecher und ehemaliger Volkswagen-Öffentlichkeitsarbeiter. Der inzwischen selbstständige Berater gilt als ausgewiesener Krisenkommunikator und dient seinem alten Dienstherrn nun bei Air Berlin.

    Den Mann kann Mehdorn gut gebrauchen. Denn die Sanierung von Air Berlin, die der krisenerprobte Manager anstelle des langjährigen Chefs Joachim Hunold seit rund 100 Tagen führt, wird von Tag zu Tag schwerer. Noch am vergangenen Dienstag sah es nach einer schnellen Rettung aus. Das „Manager Magazin“ hatte unter Berufung auf Insider behauptet, am nächsten Tag werde Etihad, eine Staatslinie aus dem besonders vermögenden Öl-Emirat Abu Dhabi, einsteigen. Doch aus dem Deal wurde vorerst nichts.

    Sanierungsprogramm ausbauen

    Nun muss Mehdorn notgedrungen schärfer ans Werk gehen, als er dies in der bisherigen Kürze der Zeit vermochte. Zwar wird er nicht müde, die aktuellen Probleme der Airline vor allem auf Einflüsse von außen zu schieben: die deutsche Passagiersteuer, Streiks der Fluglotsen, die politische Unsicherheit in Ägypten und Tunesien, der hohe Ölpreis.

    Intern ist er jedoch ehrlicher. „Wir müssen unser aktuelles Sanierungsprogramm ausbauen“, gab er seinen Leuten vor. In der ersten Generation sollte das im Sommer von Ex-Chef Hunold gestartete Programm „Shape & Size“ das operative Ergebnis bis zum Ende des nächsten Jahres um einen Betrag von 150 Millionen Euro verbessern. Dann hob Mehdorn zu seinem Amtsantritt das Ziel auf 200 Millionen Euro pro Jahr an. „Jetzt rechnen wir mit 220 Millionen Euro“, sagt ein führender Air Berliner. „Intern gehen wir inzwischen sogar von einer Verbesserung von 250 Millionen aus.“

    Die Lage ist kippelig

    Dafür geht Mehdorn offenbar gründlich zu Werke. Wie die WirtschaftsWoche aus Unternehmenskreisen erfuhr, bekommt Air Berlin ein völlig neues schnelleres Buchungssystem. Daneben baut Mehdorn die Verwaltung um und schrumpft den Flugbetrieb weiter. „Wir schauen unter jeden Stein“, meinte Mehdorn gegenüber Analysten. Das predigte zwar schon Vorgänger Hunold. „Doch jetzt machen sie wirklich ernst“, sagt Peter Büddicker, für Air Berlin zuständiger Fachbereichsleiter der Gewerkschaft Verdi. „Die Lage ist sehr kippelig.“

    Mehdorns größtes Problem sind die Finanzen, gepaart mit Ertragsschwäche – ein Geburtsfehler der rot-weißen Fluggesellschaft. In den acht Jahren, für die Air Berlin eine Bilanz veröffentlicht hat, schaffte die Linie nur einmal mehr als zwei Prozent Umsatzrendite. Das laufende Jahr, in dem Konkurrenten wie Easyjet oder Lufthansa trotz höherer Steuern und teurem Sprit erfolgreich sind, wird Air Berlin laut Insidern wohl mit einem Rekordminus von knapp 200 Millionen Euro beenden – doppelt so viel wie im Vorjahr. Die Folgen sind bedrohlich: Trotz aller Sparmaßnahmen türmen sich die Schulden auf 644 Millionen Euro auf – rund 30 Prozent mehr als vor Jahresfrist.

    Schuldenlast drückt mit Rekordzinsen

    Schnee auf dem Nürnberger Flughafen, Maschine der Air Berlin: Zwischen November und März sind für Fluggesellschaften die mageren Monate, da weniger Kunden reisen
    Bis Ende 2010 schloss Air-Berlin-Finanzchef Ulf Hüttmeyer die Lücken, indem er Flugzeuge verkaufte und anschließend zurückleaste. Doch da ist nicht mehr viel drin, weil dem Konzern nur noch jedes fünfte der aktuell gut 160 Flugzeuge gehört. Vor dem Börsengang 2006 waren es noch rund zwei Drittel.

    Die Schuldenlast tut dem Unternehmen richtig weh. Weil er bei den Banken angesichts der mauen Aussichten keine langfristigen Kredite bekommt, kann Mehdorn sein wachsendes Soll derzeit nur über Anleihen zu einem Rekordzins von 11,5 Prozent pro Jahr finanzieren – gut das Dreifache dessen, was ein solventes Unternehmen wie etwa der Gasespezialist Linde in der vergangenen Woche zahlte. Damit gehen von den gut 100 Euro, die Air Berlin pro Ticket einnimmt, allein zwei für die Zinsen ohne Tilgung drauf. Das sind zwei Prozent vom Umsatz oder doppelt so viel, wie Air Berlin in ihrem letzten profitablen Jahr nach Steuern verdient hat.

    Dabei hatte Mehdorn mit den 11,5 Prozent noch Glück. „Hätte Air Berlin die gleiche Anleihe jetzt oder gar im März aufgelegt, wären sie die angesichts der wachsenden Unsicherheit auf den Kapitalmärkten wahrscheinlich nur zu einem noch höheren Zins losgeworden – oder gar nicht“, heißt es in Finanzkreisen.

    Magere Zeit für die Flugbranche

    Denn vorläufig ist für Air Berlin keine Besserung in Sicht. Zum einen laufen seit Ende der Herbstferien die fünf mageren Monate der Flugbranche. Zwischen November und März schreibt selbst Europas profitabelster Flieger Ryanair traditionell Verluste, weil weniger Kunden reisen, aber Personal und Flugzeuge weiter bezahlt werden müssen.

    Und im kommenden Frühjahr wird es wohl kaum besser. „2012 wird für die Fluglinien eines der schwersten Jahre seit Langem“, sagte Tony Tyler, Chef des Weltluftfahrtverbandes Iata, ausgerechnet am vergangenen Mittwoch, als die Hoffnung auf den solventen Aktionär Etihad platzte. „Und für die europäischen Linien wird das Jahr besonders hart.“

    Keine grundlegenden Änderungen plant Mehdorn am Geschäftsmodell der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft. Das Nebeneinander aus Bedarfsflügen für Reiseveranstalter, selten bedienten Freizeitstrecken und dicht beflogenen Routen für Geschäftsreisende, gemixt auf Kurz- und Langstrecke, war von Branchenexperten immer wieder kritisiert worden.

    Mehdorn ließ Berater von Roland Berger und Oliver Wyman auf längeren Workshops die Arbeitsweise der Fluglinie durchleuchten und sich bescheinigen: „Das Geschäftsmodell ist modern, weil es Urlaubs- und Geschäftsreiseverkehr gut ausbalanciert“, hätten die Consulter geurteilt, sagt einer, der es wissen muss.

    IT ist nicht zeitgemäß

    Mehdorn will die Zeit verkürzen, die die Maschinen auf dem Boden verbringen - und damit sparen

    Deshalb geht Mehdorn nun verschärft die internen Probleme an, die ihm sein Vorgänger, der „Wirbelwind Achim“ (Branchenspott) hinterlassen hat. Im Mittelpunkt steht die gesamte Datenverarbeitung, die „einer zeitgemäßen IT mindestens zwei Generationen hinterher“ hinke, sagt ein Insider.

    Das größte Manko ist hier ein zeitgemäßes Buchungssystem, das die Preise schneller an die Nachfrage anpasst. „Da haben wir viel Geld auf dem Tisch liegen gelassen, weil die Kunden für ihre Flüge auch mehr gezahlt hätten“, heißt es im Unternehmen. Das Prinzip ist einfach: Ist ein Flug besser ausgelastet als geplant oder zu mehr als 85 Prozent ausgebucht, nimmt eine moderne IT automatisch die niedrigeren Preise aus dem Angebot. Sind mehr Plätze frei als gedacht, gibt es mehr Sonderangebote.

    Das bisherige System von Air Berlin änderte die Preise oft nur ein, zwei Mal pro Tag. Darum kostet ein Flug von Düsseldorf nach Berlin und zurück drei Tage vor Abflug schon mal weniger als 80 Euro. Und das, obwohl mit dieser Frist vor allem Geschäftsreisende buchen, die klaglos das Drei- oder Vierfache zahlen würden. Denn damit flögen sie vielfach immer noch preiswerter als mit der Lufthansa.

    Umschulung statt neu einstellen

    Das neue System, das Ende Mai in Dienst gehen soll, wird die Preise im Halbstundentakt anpassen. Zwar kostet die IT erst einmal rund 20 Millionen Euro. Doch das Geld soll sie bereits im Sommer eingespielt haben und nach Schätzung von Fachleuten bis Ende 2012 einen Gewinn von bis zu 40 Millionen bringen. Von 2013 an, so Mehdorns Hoffnung, könnten es pro Jahr noch gut 30 Millionen Euro mehr werden.

    Die für das neue System nötigen Mitarbeiter will Mehdorn möglichst nicht neu einstellen, sondern aus der Verwaltung umschulen. Da, so seine Schätzung, könnten bald 150 Stellen frei werden, wenn er Hunolds hemdsärmelige Organisation strafft.

    Denn Air Berlin ist seit der Gründung 1978 nicht zuletzt durch die Integration von acht Fluglinien gewachsen: DBA, LTU, Tuifly, GEXX, Luftfahrtgesellschaft Walter, Niki aus Österreich, die Schweizer Belair und einem türkischen Air-Berlin-Ableger. „Aber die Organisationen wurden nie richtig verschmolzen“, so ein ehemaliger Mitarbeiter. Hier will Mehdorn bis zu zehn Millionen Euro Kosten sparen.

    Ganze Standorte werden geschlossen

    Mehdorns zweiter großer Posten ist ein effizienterer Flugbetrieb. Dazu zählen sparsameres Fliegen mit einer geringeren Geschwindigkeit, zügigeres Abbiegen von der Landebahn in Richtung Terminal und weniger Zeit auf dem Boden. Bei der Lufthansa drücken vergleichbare Maßnahmen die Kosten laut Insidern um deutlich mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr. Bezogen auf die Spritrechnung von einer Milliarde Euro bei Air Berlin, könnte Mehdorn dadurch 50 Millionen Euro sparen.

    Der dritte große Posten ist das Angebot. Eine Reduzierung könnte schätzungsweise bis zu 20 Millionen Euro bringen. Mehdorn streicht nicht nur unrentable Strecken wie etwa in Köln, wo übers Jahr gut 3000 Flüge wegfallen.

    Er schließt auch ganze Standorte wie die vor ein paar Jahren teuer aufgebauten Niederlassungen in Dortmund und Erfurt inklusive der Wartungsbetriebe. Hinzu kommt die Kappung der überdimensionierten Flotte um gut zehn Prozent, was allein pro Jahr mehrere Millionen an Leasinggebühren spart.

    Marketingbudget soll gekürzt werden

    Kräftige Schnitte plant Mehdorn zudem im mehrere Millionen dicken Marketingbudget. „Noch bekannter müssen wir nicht werden“, soll der neue Air-Berlin-Chef gespottet haben. Neben fragwürdigen Dingen wie Gratistickets für Prominente und die Förderung des Sangestrios Appassionante, an dem Hunold persönlich viel lag, trifft es auch die Fußballbundesliga. Hier werden in der kommenden Saison wohl bestenfalls ein oder zwei statt wie bisher gut ein halbes Dutzend Vereine in den Genuss von Stadionwerbung und Freiflügen kommen.

    Nicht ganz so wichtig wie für seinen Vorgänger Hunold ist für Mehdorn offenbar, was Air Berlin der für das kommende Frühjahr geplante Beitritt zur Oneworld-Allianz um British Airways, American Airlines und Cathay Pacific aus Hongkong bringt. Hunold erwartete hier noch einen jährlichen Gewinnbeitrag von bis zu 50 Millionen Euro, weil ihm die Partner mehr gut zahlende Geschäftsreisende bringen sollten. Mehdorn will da keine Zahl nennen, doch 20 bis 30 Millionen bringt der Verbund aus Sicht von Fachleuten mindestens.

    Tabu sind für Mehdorn bislang die Personalkosten. Die sind im Vergleich zu anderen ohnehin am unteren Ende der Branche. Doch ob das so bleibt, ist unsicher. „Wenn die Lage schlechter wird und ein paar Millionen fehlen, weil Wettbewerber wie die Lufthansa dank tariffreier Leiharbeiter wie in Berlin und an den Flughäfen günstigere Preise bieten, könnte da noch was kommen“, fürchtet Gewerkschafter Büddicker.

    Trotzdem dürfte es für Mehdorn schwer werden, auf Dauer ohne einen zweiten solventen Großaktionär auszukommen. Zurzeit ist Ali Sabanci, der Inhaber der türkischen Pegasus Airlines, mit 16,48 Prozent der größte Anteilseigner. Mehdorns Dilemma: Jeder Retter, ob Etihad oder ein One-world-Mitglied, würde Teile von Air Berlin zum Schnäppchenpreis kaufen. „Wenn wir den im Moment reinnehmen, müssten wir uns unter Wert verkaufen“, heißt es aus dem Umfeld des Unternehmens.

    Nicht die Seele aufgeben

    Angesichts des aktuellen Börsenkurses von weniger als drei Euro bekäme Mehdorn nach Schätzung von Branchenkennern bestenfalls 200 Millionen Euro für die gut 40 Prozent Anteil. Mehr kann er an ausländische Investoren aber nicht verkaufen. Nur dann gilt Air Berlin weiterhin als deutsches Unternehmen und darf in Länder wie Russland und Ägypten fliegen.

    Das will Mehdorn nicht zulassen. Denn auch wenn er schwört, beim Umbau kein Pardon zu kennen, hat er doch ein letztes Tabu: „Wir dürfen nicht unsere Seele aufgeben“, ließ Mehdorn in vertraulicher Runde fallen. „Sonst ist alles vorbei.“

    Quelle: Wiwo

    Torsten

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    Einmal editiert, zuletzt von Torti_294 (14. Dezember 2011 um 17:36)

    Zitat von Torti_294

    Weil vorerst kein Partner in Sicht ist, muss Air Berlin-Vorstandschef Hartmut Mehdorn noch schärfer rationalisieren:

    Habe den Artikel noch nicht gelesen, aber:

    Soweit ich weiß, wurde das vorstehende von AB dementiert. Da WiWo ein Wochenblatt ist, gehe ich mal davon aus, der der Kenntnisstand entsprechend "alt" ist.

    Grüße aus EDDL

    Rainer

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    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Torti_294

    Tabu sind für Mehdorn bislang die Personalkosten. Die sind im Vergleich zu anderen ohnehin am unteren Ende der Branche.

    Zitat von Torti_294

    „Wir dürfen nicht unsere Seele aufgeben


    Das hört sich für die Mitarbeiter ja gar nicht mal so schlecht an.

    Offizielle Pressemitteilung

    Gruß
    Flo

    Klingt doch aber gar net mal so schlecht...... Ich denke das AB hier einiges mitnehmen kann und sich gut entwickeln kann. Hut ab vom Onkel Hartmut. Da muss ich meine negative Meinung wohl ändern......

    Nach einer gefühlten Ewigkeit mal wieder da. Mooiiiin :) :winke::winke:

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Commander

    Diese Einkaufstour der Araber, was FLugzeuge und jetzt sogar ganze Airlines angeht finde ich echt beängstigend :gruebel:


    Genau so siehts aus ;(
    Ich kann hier nichts positives sehen. Air France war nicht mein Wunschkandidat, aber sich mit den Arabern ein zu lassen...........ich weiss nicht.......
    Kurzfrisstig ist es vielleicht die Rettung, Langfristig geht es eh nur um slots die sie sonnst nicht bekommen haetten. Ausserdem bin ich jetzt mal auf das one world abkommen gespannt.

    Ich muss ehrlich sagen, mich hat die Meldung erfreut. Kurzfristig, das habt ihr ja auch schon so gesagt, kann das eine echte Chance für BER sein. Langfristig müssen sie dann halt für ein stabiles Konzept sorgen, dass Notfalls auch ohne Investor funtkioniert. Ich bin auf jeden Fall gespannt, wie sich Air Berlin entwickelt.

    Flugchef Mehdorn in Nöten: Air Berlin bleibt in Turbulenzen

    Nach Jahren wilder Expansion ist Deutschlands zweitgrößte Airline finanziell ausgezehrt. Notchef Hartmut Mehdorn setzt auf einen Investor, der Air Berlin retten soll. Dabei steuert er selbst geradewegs in die Irre.

    Hamburg - Es war ein Reise-Marathon zum Jahresende, und so weit kommen normale Passagiere von Air Berlin nur selten. Heute Dubai, morgen New York - Hartmut Mehdorn (69) steuerte in den Wochen vor Weihnachten in reger Folge Ziele jenseits der Mallorca-Distanz an. Die Mission des Air-Berlin-Kapitäns war stets die gleiche: Verbündete gewinnen, die Air Berlin, die schwer angeschlagene Nummer zwei der deutschen Luftfahrt, vor dem Absturz bewahren.

    In New York konferierte er mit Funktionären des Airline-Verbunds Oneworld. Im März 2012 will Air Berlin der Allianz beitreten. Inmitten von Aero-Klassikern wie British Airways oder Qantas hofft Mehdorn auf neuen Halt für seine Flotte.

    In Dubai trafen er und sein Finanzmann Ulf Hüttmeyer (38) mit James Hogan (55) zusammen, dem Chef der Golf-Airline Etihad. Die hat zwar wenig Erfolg vorzuweisen, dafür umso mehr Geld. Die Regenten von Abu Dhabi päppeln Etihad großzügig - und künftig auch Air Berlin. Tatsächlich kam ein Pakt zustande: Etihad erwarb durch eine Kapitalerhöhung einen Anteil von 29,2 Prozent.

    Eine Blitzsanierung durch Retter aus dem Morgenland? Wohl kaum. Eher ein Zeichen der Verzweiflung. Für mickrige 73 Millionen Euro frisches Kapital geben die Alteigner fast 30 Prozent ihres Unternehmens her. Die geplanten Gemeinschaftsflüge mit Etihad sollen den Berlinern gut 35 Millionen Euro im Jahr einbringen. Das klingt nach viel, ist für die lebensbedrohlich erkrankte Airline aber nicht mehr als ein Tübchen Salbe.

    Das neue Bündnis verschafft Air Berlin ein wenig Luft. Doch den entscheidenden Beitrag zum Überleben, da ist sich die Fachwelt einig, muss die Airline selbst leisten. Und hier bleibt vor allem eine Frage offen, die ein Manager einer internationalen Fluglinie so formuliert: "Wie schafft es Air Berlin, aus eigener Kraft Geld zu verdienen?"

    Oder anders gefragt: Ist Air Berlin überhaupt noch zu retten?

    Denn vom eigentlichen Ziel kommerziellen Strebens ist Air Berlin auch unter Mehdorn weit entfernt. Die Airline schreibt hohe Verluste. Und sie besitzt offenbar kein Konzept, das in absehbarer Zeit zu ändern.

    Hartmut Mehdorn macht da weiter, wo sein Vorgänger Joachim Hunold (62) aufgehört hat: mit Schönreden. Als Mehdorn im September antrat, hatten die Auguren mit Blut-Schweiß-und-Tränen-Reden gerechnet. Zu hören bekamen sie stattdessen eher pflichtgemäße Besorgnis. Und allerlei Ausflüchte. "Wir haben ein wirtschaftliches Problem", sprach Mehdorn, "aber das haben andere auch." Als ob man das Leid von Konkurrenten zur Bank tragen könnte.

    Die Schuld an den miserablen Zahlen - Air Berlin schreibt immerhin seit vier Jahren Verluste - gibt er bevorzugt anderen. Besonders die Luftverkehrsabgabe verderbe die Bilanz, klagt Mehdorn - ganz so, als zahle nur Air Berlin die lästige Steuer. Mit Entlassungen hatten alle gerechnet. Mehdorn aber sieht gar keine Notwendigkeit. "Air Berlin ist sehr schlank aufgestellt", behauptet er, "ich sorge mich sogar, ob nicht zu schlank."

    Lieber als den Ernst der Lage beschwört der spät Berufene die verheißungsvolle Zukunft, etwa den großen Auftritt am neuen Hauptstadt-Flughafen Willy Brandt.

    Entsprechend halb gar fällt die Sanierungsarbeit aus. Der Neue präsentierte zwar schon nach wenigen Wochen einen Ertüchtigungsplan, "Shape & Size" genannt. Doch der stammt noch aus der Ära Hunolds, der für wirkliche Einschnitte nie zu gewinnen war. Schon die Präambel strotzt vor Harmlosigkeit. "Air Berlin", heißt es da, "setzt sein bewährtes Geschäftsmodell fort, das einen Mix von Linien- und Ferienflug umfasst." Das klingt, als habe diese Mischung in den vergangenen Jahren die Kasse reich gefüllt. Das Gegenteil ist richtig.

    Das Schreckensszenario der Iata

    Das Sparziel klingt nur vordergründig kühn: Shape & Size soll das Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. Es könnten sogar 220 bis 250 Millionen sein, verbreiten Mehdorns Mitstreiter. Schwarze Zahlen erreicht Air Berlin damit jedoch wohl kaum. Allein 2011 dürfte der operative Verlust mehr als 200 Millionen Euro betragen - und das bei eigentlich guter Konjunktur. Gemessen am Geschäftsvolumen, hätte man nach Ansicht von Branchenkennern einen Gewinn von mindestens 150 Millionen Euro erwarten können. Die Ergebnislücke betrüge demnach nicht 200, sondern reichlich 350 Millionen Euro. Was wiederum bedeutet: Sollte 2012 die Konjunktur abkühlen, wird Air Berlin trotz schönsten Shapings erneut Geld verlieren.

    Die Flaute kündigt sich bereits an. Der Airline-Weltverband Iata sagt den europäischen Fluglinien ein Schreckensjahr 2012 voraus. Sogar die arrivierte Lufthansa richtet sich auf eine Krise ein.

    Warum aber zögert Mehdorn, der doch den Ruf eines harten Sanierers pflegt, das Ruder bei Air Berlin wirklich herumzureißen? Warum streicht er laut Plan nur 4 Prozent der Flugstunden und nicht 20 Prozent oder sogar mehr, wie externe Fachleute raten?

    Air Berlin, das räumen sogar Mitstreiter Mehdorns ein, kann sich eine durchgreifende Sanierung derzeit nicht leisten. Das finanziell ausgepowerte Unternehmen muss jetzt alle Mittel im Haus halten. Für Abfindungen, die bei Entlassungen fällig wären, fehlt schlicht das Geld.

    Wie klamm die Berliner sind, wurde bei der Zwischenbilanz Mitte November augenfällig. Finanzchef Hüttmeyer versicherte zwar, mit einem Kassenstand von gut 400 Millionen Euro werde Air Berlin sicher durch den Winter kommen. Doch im Vergleich mit Wettbewerbern wirkt die Reserve bedenklich mager. Die Discount-Linie Easyjet hält bei geringerem Umsatz als Air Berlin 1,3 Milliarden Euro Bares vor, Ryanair ruht ebenfalls auf einem Milliardenpolster.

    Doch es sind nicht allein die Kassenzwänge, die Mehdorn von harten Einschnitten abhalten. Rückbau, sich kleiner setzen passt nicht zum Denken eines Managers, der seine gesamte Karriere hindurch nach Großem strebte. Den Maschinenbauer Heideldruck wollte er zu einem Alleskönner des Druckwesens ausbauen, die Deutsche Bahn in einen Global Player verwandeln. Da kann Air Berlin kaum zu einem deutschen Ferienflieger zurechtgestutzt werden.

    Die Zukunft sieht Mehdorn ganz oben: in der ersten Liga der Weltluftfahrt. "Ich sehe", visioniert er, "noch viele interessante neue Märkte wie China oder auch Afrika für uns." Den Plan seines Vorgängers, der Oneworld-Allianz beizutreten, hat er keine Sekunde infrage gestellt. Warum auch? Die Idee könnte glatt von ihm stammen.

    Dabei ist bis heute unklar geblieben, ob und wann Air Berlin einen zählbaren Nutzen aus dem Bündnis ziehen kann. Was bleibt in der Kasse hängen, wenn man mit Linien wie British Airways, American Airlines oder Finnair paktiert?

    Allseitige Vorteile entstehen in Airline-Allianzen besonders dann, wenn die Partner ihre Fernstrecken zusammenlegen, anstatt gegeneinander anzutreten. Air Berlin aber hat auf der Fernstrecke wenig zu bieten, die Langstreckenjets steuern vor allem touristische Ziele an.

    Bleibt nur die Rolle des Zubringers zu den Drehkreuzen der Partner oder die des Verteilers, wenn die Flüge der Verbündeten in Deutschland enden. Hilfsdienste also, die wenig lohnend sein dürften. Zumal Air Berlin wohl von den attraktiveren Strecken ausgesperrt bleibt. British Airways etwa hat bislang nicht erkennen lassen, dass es Air Berlin Landerechte in London-Heathrow überlassen mag.

    BA, AA, Etihad: Die neuen Freunde können sich wenig Freigebigkeit leisten

    Das Entgegenkommen der neuen Freunde wird sich in Grenzen halten - sie können sich wenig Freigebigkeit leisten. British Airways ist längst nur noch ein Schatten alter Tage. American Airlines hat sich gerade unter Gläubigerschutz geflüchtet und steht selbst vor einer heiklen Sanierung.

    Für ein Bündnis mit Etihad dürfte das Gleiche gelten. Die Golf-Airline ist wohl in erster Linie daran interessiert, die eigenen Flugzeuge zu füllen und Abu Dhabi zu einem Drehkreuz zu machen. Für Air Berlin bleibt im Zweifel nicht mehr als ein billiger Handlangerjob.

    Mehdorns und Hunolds gemeinsame Sehnsucht nach dem Duft der großen weiten Welt provoziert zudem, was Air Berlin derzeit am wenigsten gebrauchen kann: noch höhere Kosten - für IT-Anpassungen, mehr Verwaltung und ein teures Bonusprogramm. Die deutschen Air-Berlin-Kunden könnten ihre Meilengutschriften bevorzugt dazu nutzen, Fernflüge bei Oneworld-Partnern zu buchen - die Berliner müssten dafür teuer zahlen.

    "Wir sind in Sorge", warnt eine aktuelle Analyse der Royal Bank of Scotland, "dass Air Berlin die Kosten eines globalen Allianzmitglieds annehmen könnte, ohne dass dem entsprechende Einnahmen gegenüberstehen."

    Abstand von den Zentren des Business-Flugs

    Lohnen würde der Aufwand nur, wenn Air Berlin durch die Allianz im großen Stil an die Besserzahler herankäme, die Geschäftsreisenden, besonders auf der Fernstrecke. Die Aussichten sind nicht eben gut. Als Zentren des internationalen Business-Flugs haben sich in Deutschland Frankfurt und München herausgebildet. Hier sitzt Wirtschaftskraft, hier konzentrieren alle Linien von Rang ihr Angebot, einschließlich der Oneworld-Mitglieder. Air Berlin aber ist nur an den vergleichsweise zweitrangigen Flughäfen Berlin und Düsseldorf stark.

    "Man muss es realistisch sehen", mahnt ein langjähriger Geschäftspartner, "Air Berlin ist nur auf einigen touristischen Strecken eine Macht mit entsprechenden Margen. Auf der Fernstrecke werden sie auf absehbare Zeit nur einer von vielen sein." Austauschbarkeit aber verdirbt die Preise.

    Ticketerlöse, im Fachjargon Yields genannt, die zum Leben nicht reichen - die Klage zieht sich durch die Geschichte von Air Berlin wie Hunolds ewige Versprechen, das Manko jetzt schleunigst zu beheben. Auch im Shape&Size-Programm ist wieder von "Yield steigern" die Rede; ein neues Computersystem soll dabei helfen. Das klingt, als ginge es nur darum, ein paar höhere Zahlen ins Internet zu setzen. Die Wahrheit ist ebenso banal wie ernüchternd: Weder die Strahlkraft der Marke noch irgendwelche Besonderheiten des Produkts lassen höhere Preise zu.

    Nötiger als neue Abenteuer wäre daher eine überzeugende Strategie fürs Stammgeschäft. Was soll eigentlich aus Air Berlin werden, diesem bunten Sammelsurium aus Geschäftsmodellen und Plattformen? Gründer Hunold klaubte unter dem rot-weißen Dach in den vergangenen fünf Jahren fast alles zusammen, was in der deutschen Luftfahrt neben der Lufthansa fleuchte: den Ferienflieger LTU, die innerdeutsche Linie dba, die Überreste des Tui-Billigfliegers HLX, dazu noch die österreichische Sparlinie Niki und die Schweizer Charterairline Belair.

    Von einer gelungenen Integration kann bis heute keine Rede sein. Nebeneinander besteht eine Vielfalt von Tarifregeln, Einsatzzentralen und Kulturen fort. Das schafft teure Komplexität und führt im Flugbetrieb zu absurden Umläufen. Während profitable Billigflieger ihre Jets stur pendeln lassen, gehen die Maschinen von Air Berlin zuweilen auf wahre Rundreisen durch halb Europa.

    Diese Schikanen erklären auch den Personalaufwand. Air Berlin mit seinen 9200 Beschäftigten mag Mehdorn schlank erscheinen. Der Umsatz pro Mitarbeiter lag 2010 jedoch um 17 Prozent niedriger als beim derzeitigen Vorbild im europäischen Fluggeschäft, Easyjet . Anders gesagt: Wollten die Deutschen ebenso effizient wirtschaften wie die Briten, müssten sie rechnerisch auf die Dienste von 1500 Menschen verzichten.

    Air Berlin mischt überall mit, ob auf der Kurz-, Mittel- oder Langstrecke, innerdeutsch, innerspanisch, auf EuropaStrecken oder nach Übersee, Linie oder Charter, Touristik oder Geschäftsverkehr. Die Überforderung ist offenkundig, die Ineffizienz an den Bilanzen abzulesen. Trotz seiner 170 Flugzeuge ist der Emporkömmling von der Spree zu klein, um auf so vielen Feldern zu bestehen.

    Unbestritten lohnend ist nur das klassische Reisegeschäft: Urlauberflüge ans Mittelmeer, dazu ein paar Fernstrecken. Mehr als fraglich hingegen sind die zahlreichen europäischen Städteverbindungen. Gegen echte Billigflieger kann Air Berlin hier nicht bestehen. Auch innerdeutsch fallen offenbar auf vielen Strecken Verluste an. Und die nun avisierte Expansion auf der Langstrecke wirkt geradezu fahrlässig. Da will Air Berlin etwa Direktflüge von Berlin nach Los Angeles auflegen. Wer nur einen Umstieg akzeptiert, findet bei der Konkurrenz eine Unzahl preiswerter Verbindungen.

    Die Krise von Air Berlin ist auch eine Krise ihrer Führung

    Chefpilot Mehdorn müsste Schwerpunkte setzen, Air Berlin ein Profil geben. Doch eine klare Ausrichtung fehlt. Wo der Vormann Antworten schuldig bleibt, wäre es die Aufgabe der Kontrolleure, eine zündende Strategie zu erarbeiten. Weit gefehlt. Die Krise der Airline ist auch eine Krise ihrer Governance.

    Air Berlin firmiert als britische PLC; die großen Entscheidungen fallen im Board der Direktoren, einer Art Verwaltungsrat, in dem der Vorstand und seine Kontrolleure Seit' an Seit' sitzen. Dem System liegt eine gute Idee zugrunde: Möglichst viel Sachverstand an einem Tisch versammeln. Bei Air Berlin kann davon keine Rede sein.

    Wer im Board Platz fand, das bestimmte über Jahre der Chef selbst: Joachim Hunold. Gunst, nicht Wissen war das entscheidende Kriterium. Und die vermeintlichen Aufseher fanden gar nichts dabei, wenn sie scherzten, sie seien "Aufsichtsrat unter Hunold".

    Nur so ist es zu erklären, dass der Gründer Saison um Saison Verluste einfahren und die Verschuldung auf mehr als 600 Millionen Euro treiben durfte. Kritik kam erst auf, als im Mai 2009 der türkische Investor Ali Sabanci (42) - seine Holding hält 16,5 Prozent der Anteil - in den Board einzog. Der schwindsüchtige Aktienkurs erregte bald den Unmut des Harvard-Absolventen.

    Zur Wende kam es indes erst Ende 2010, als der langjährige Board-Chef Johannes Zurnieden (61) den Vorsitz abgab. Dabei warf Zurnieden weniger wegen der prekären Lage hin, sondern aus Unmut über semiprofessionelle Umtriebe seines Freundes Hunold, der ein Trio adretter Italienerinnen als singende "Marken-Botschafter" angestellt hatte.

    Zurniedens Nachfolger, der frühere Metro-Chef Hans-Joachim Körber (65), führte tatsächlich ein anderes Regiment. Beim Abdanken Hunolds wirkte er maßgeblich mit. Eine schlagkräftige Einheit hat er aus dem Verwaltungsrat jedoch nicht gemacht. Schon wieder zerfällt der Board in Einzelinteressen.

    Da ist etwa Mehdorn, der am meisten daran interessiert scheint, seine Vita zu glätten. Im Interview mit der "Zeit" ließ er sich bereitwillig darauf ein, mehr über sein Wirken bei der Bahn als über seine aktuelle Aufgabe zu sprechen. Nebenbei stellte er noch klar, dass die Bahn bei seinem Amtsantritt 1,5 Milliarden Euro Verlust geschrieben habe. Wohl ein Rundungsfehler. Im Geschäftsbericht von 1999 stehen 87 Millionen Euro - Gewinn.

    Großaktionär Sabanci drückte ein Joint Venture nach seinem Gusto durch. Air Berlin vermarktet jetzt auch Flüge von Sabancis türkischer Airline Pegasus. Eine eigene Türkei-Offensive würde Air Berlin vermutlich mehr nützen.

    Im Board sitzt neuerdings auch Niki Lauda (62), der ehemalige Rennfahrer und Flugunternehmer. Gerade erst hat er trickreich seine Billiglinie Niki an Air Berlin verkauft, gewissermaßen in letzter Minute Kasse gemacht. Im Board darf er jetzt verfolgen, wie Niki von Wien aus eine Osteuropa-Attacke fliegt. Ein abwegiges Manöver, zumal der neue Air-Berlin-Spross damit frontal gegen die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines antritt.

    Entmachtung von Joachim Hunold scheint gelungen

    Joachim Hunold durfte im Board bleiben, als einfaches Mitglied. Seine Entmachtung indes scheint gelungen. Weggefährten sahen ihn zuletzt meist auf dem Weg in den Urlaub oder aus dem Urlaub kommend, in lässiger Lederkluft. "Ich bin raus", sagt er dann auf Nachfrage und wirkt gar nicht mal unglücklich.

    Einfluss verloren haben auch Hunolds Verwandte im Unternehmen. Sein Bruder Peter Hunold, vormals für bedeutende Teile des Vertriebs zuständig, dirigiert nur noch den Ticketverkauf an den Flughäfen. Auch Hunolds Schwager Michael Peters, bisher einflussreich im Netzmanagement, hat wesentliche Kompetenzen verloren.

    Hunold kann sich Gelassenheit leisten. Die große Linie wahrt sein Nachfolger auch ohne sein Zutun. So erschöpft sich Mehdorns Rettungsbeitrag im Auftreiben neuer Geldgeber. Um die wirkliche Sanierung wird der nächste Chef kämpfen müssen. Falls dann noch Zeit dafür ist.

    Immerhin, die Suche nach der neuen Spitzenkraft kommt voran. Die Langliste der Kandidaten habe der Headhunter Egon Zehnder abgearbeitet, heißt es, jetzt begännen die Detailgespräche.

    Dabei ist fraglich, ob ein Kandidat von Format andocken mag. Ebenso, ob man sich bald auf einen Favoriten einigen kann. Die Kür obliegt dem Trio Körber, Sabanci, Mehdorn, hinzu kommt wohl noch ein Etihad-Vertreter. Es wird den Mut von Doppeldeckerpiloten der ersten Tage erfordern, bei ihnen einzusteigen.

    Quelle: Manager-Magazin

    Torsten

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    Wie kommst Du darauf?
    Die meisten stellen überhaupt nicht ein und bei anderen darf man sich auf Grund einer negativen Bewerbung bei Firma XYZ oft bei vielen anderen gelichzeitig auch nicht mehr lebenslang bewerben. Und zum Thema Golfregion und Asien, schlag das mal einem Familienvater mit schulpflichtigen Kindern vor...
    Die stehen auch ganz schlecht da derzeit trotz Rating und vielen Stunden Erfahrung. Kapitäne können meist auch nirgends mehr direkt als Kapitän anfangen und für FO Positionen werden sie oft ausgeschlossen weil sie sich nicht mehr "unterordnen" können.
    DIe Forumspiloten hier bekommen ja auch niergends einen Job trotz Flexibilität die viele alte nicht mehr haben.
    Hoffentlich verbrennt Mehdorn nicht noch das letzte Fünkchen Hoffnung/Geld mit dem oneworld Projekt. Wenn das schief geht wars das denke ich erstmal.

    Ok ok ok. Ich gebe es zu, mein Argument war nicht ganz durchdacht. :hail:

    Zitat

    Hoffentlich verbrennt Mehdorn nicht noch das letzte Fünkchen Hoffnung/Geld mit dem oneworld Projekt. Wenn das schief geht wars das denke ich erstmal.

    AMEN

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Air Berlin stockt Abu-Dhabi-Flüge auf: Weiter nach Phuket

    Air Berlin und Etihad Airways haben einen Ausbau der Flugfrequenzen zwischen Deutschland und Abu Dhabi bekannt gegeben. Zudem will Air Berlin täglich vom Etihad-Drehkreuz weiter nach Phuket fliegen.

    Im Zuge der strategischen Partnerschaft mit Etihad Airways stockt Air Berlin ab 25. März das Flugangebot nach Abu Dhabi und Phuket deutlich auf. Neu ist der ab 25. März geplante tägliche Flug von Düsseldorf nach Abu Dhabi, wie Air Berlin am Dienstag mitteilte. Da auch Etihad Airways diese Strecke mit Beginn des Sommerflugplans 2012 täglich fliegt, können Passagiere dann zweimal täglich ab Düsseldorf nach Abu Dhabi reisen.

    Ab 25. März wird auch die Verbindung von Berlin an den Persischen Golf von bislang vier wöchentlichen Flügen auf eine tägliche Frequenz erhöht. Gleichzeitig fliegt Air Berlin ab Berlin mit einem Airbus 330-200 via Abu Dhabi täglich auf die thailändische Ferieninsel Phuket. Zusätzlich nimmt Etihad Airways zum 15. April eine dritte tägliche Flugverbindung zwischen Abu Dhabi und Bangkok mit Boeing 777-300ER ins Programm

    „Mit den neuen täglichen Verbindungen von Berlin und Düsseldorf nach Abu Dhabi stärken wir unsere Drehkreuze und vertiefen unsere strategische Partnerschaft mit Etihad Airways. Air-Berlin-Fluggäste können nun täglich die thailändische Ferieninsel Phuket erreichen und unsere Geschäftsreisenden profitieren von der höheren Flugfrequenz nach Bangkok.“, erläutert Hartmut Mehdorn, CEO der Air Berlin.

    Quelle: Airliners.de

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    Über zehn Prozent weniger Passagiere bei Air Berlin

    Da die Kapazität bei der Air Berlin noch stärker reduziert wurde, ist die Auslastung sogar gestiegen. Mit Flyniki sind zehn Prozent weniger geflogen.

    Die zweitgrößte deutsche Fluglinie Air Berlin hat im Jänner 1,72 Millionen Passagiere befördert - das waren um 11,5 Prozent weniger als im Vorjahresmonat, teilte das Unternehmen am Dienstag auf ihrer Homepage mit. Da zugleich die Kapazität um 15,1 Prozent reduziert wurde, stieg die Auslastung (Sitzladefaktor) um 3,1 Prozentpunkte auf 75,86 Prozent. Das österreichische Tochterunternehmen Niki (Flyniki) verbuchte 179653 Passagiere, um 10,0 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Nach einer Reduktion der Kapazität um 8,5 Prozent sank die Auslastung um 1,1 Prozentpunkte.

    Die gesamte Air Berlin Gruppe beförderte damit im Jänner 1,9 Millionen Passagiere, um 11,3 Prozent weniger als im Jänner 2011. Die Kapazität der Gruppe wäre bei 2,5 Millionen Passagieren gelegen (minus 14,4 Prozent zum Vorjahresmonat). Die Auslastung stieg damit um 2,6 Prozentpunkte auf 74,96 Prozent.

    Torsten

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