man kommt manchmal auf die einfachsten Dinge nicht wenn man unter Zeitdruck/Stress steht.
Der Pilot wusste beim einfahren des Fahrwerks in NY schon das etwas nicht stimmt. Also gaaaaaaaanz viel Stress war da nicht. Außerdem gibt es auch Emerg. Checklisten und Verfahren 
Ok, sogesehen auch wieder richtig... Ich wusste nicht das er unterwegs schon wusste das was nicht stimmt. Gut, dann wäre ja doch noch Zeit gewesen sowas mal zu klären.
u.a. mit der Technik zu quatschen
[…]the crew aborted the approach at 3000 feet reporting an unsafe gear indication for all three gear struts at about 13:10L (12:10Z) and entered a holding to troubleshoot the problem for about 80 minutes. Visual verification by fighter aircraft showed none of the gear struts was down, attempts to lower the gear alternatively failed. The aircraft subsequently performed a text book gear up landing on runway 33 at 14:40L (13:40Z),[…]
Also bitte, 60min+ Holding für's Troubleshooting in der Nähe des Heimatflughafens...da kriegt man die Technic/Ops uu. sogar auf'm Funk. Aber meist sind es die Kleinen Dinge die man im Stress gerne übersieht. Ich hoffe das eine Empfehlung sein wird einen Hinweis in die Altn Gear Extension Checklist zu packen...aber ob das wieder alle machen 
Ganz einfach, man kommt manchmal auf die einfachsten Dinge nicht wenn man unter Zeitdruck/Stress steht.
Stimmt
Dazu auch hier mal ne story von mir...
Als Dispatcher hatte ich in Denham regelmäßig dafür sorge zu tragen dass die Maschinen, egal wie spät sie vom Unterricht zurück kommen für den nächsten mit minimal delay wieder verfügbar sind. Dabei ist man dann schonmal in Eile und macht die Anlasschecks ( for taxi to the pump) aus dem Kopf und ich habe bereits zweimal gegrübelt warum das ding nicht ansprang, bis mir auffiel dass das Gemisch auf Idle Cut Off(also ganz zurück) stand, einmal hab ichs selbst gemerkt, beim anderen male kam ein Instructor dazu:
Claire: Brauchst du Hilfe?
Simon: Hm, ja, irgendwie will sie nicht
Claire: Weißt du Simon, so ein Triebwerk läuft schon entschieden besser wenn das Gemisch nicht auf Idle-Cutoff steht, was meinst du? *winkmitdemzaunpfahl* 
Simon: Ah, ooops, ich glaube du hast Recht. 
:wall:
Sorry dafür gibt es keine Entschuldigung in meinen Augen, Stress gehört in kein Cockpit der Welt, ob C152 oder A380. Checkliste ist und bleibt eine Checkliste. Macht man etwas "aus dem Kopf", dann macht man ziemlich schnell Fehler.
Das habe ich nach 13 Stunden schon gemerkt und erfahrenere Piloten sagen nichts anderes
Also bitte, 60min+ Holding für's Troubleshooting
Weil man vielleich versucht hat auch das meiste Fuel an Bord zeitgleich noch zu vernichten um unten die Brandgefahr bzw. ein Inferno im Feuerball zu verhindern?
Ich glaube keiner wusste ueber den Ausgang bescheid und keiner wusste dass es nen so gutes Ende nehmen wuerde. Hinterher sind alle schlauer besonders die Poster irgendwelcher Foren welche das natuerlich gaaaaanz anders, mit nem Ruhepuls von 65 und cool gelöst hätten.
...da kriegt man die Technic/Ops uu. sogar auf'm Funk
Ich denke, daß da die Psychologie ne große Rolle gespielt hat. In nem anderen Forum schreibt einer, daß die Crew von dem bevorstehenden Szenario der Bauchlandung sehr eingenommen war. Und da kann ich mir hier und da Reaktionen vorstellen, so daß man unbewusst drauf hinarbeitet.
Ähnlich wie damals auf Teneriffa, als die beiden Jumbos ineinander gekracht sind. Und die KLM- Crew unbedingt und schnell nach Hause wollte.
Checkliste ist und bleibt eine Checkliste.
Besagte Sicherung sei wohl auf der Checkliste nicht aufgeführt. Damit sind wir also wieder beim Thema das man an die einfachsten Dinge manchmal nicht denkt, weil man das Problem viel komplizierter angeht als man es muss.
Ich frage mich wirklich ob diese Sicherung nicht bei der Landung noch ganz , bzw überhaupt erst rausgesprungen ist.Aber, auch wenn die Sicherung am Boden ist, hinschauen und kontrollieren musste man doch.
Ich frage mich wirklich ob diese Sicherung nicht bei der Landung noch ganz , bzw überhaupt erst rausgesprungen ist.Aber, auch wenn die Sicherung am Boden ist, hinschauen und kontrollieren musste man doch.
Es gibt im Jahr hunderte Fälle, in denen ein Defekt eines Bordsystems bemängelt wird. Die Kutscher schimpfen auf den Flieger, die Angehörigen der Technik. Der Techniker schlägt dann bei der Maschine auf, schaut sich kurz um, drückt den CB wieder rein und alles funzt wieder. Und vorne sitzen vier verlegene rote Ohren......
Und nach dem offiziellen Bericht verhindert genau diese Sicherung die Funktion des Motors, der die gear door uplocks und die gear uplocks auffährt.....
Genau... und in diesem Fall ist es ja Verhältnissmässig glimpflich ausgegangen. Stell dir vor, es hätte tote gegeben, und den Angehörigen hätte man sagen müssen es war nur eine Sicherung!
Genau... und in diesem Fall ist es ja Verhältnissmässig glimpflich ausgegangen. Stell dir vor, es hätte tote gegeben, und den Angehörigen hätte man sagen müssen es war nur eine Sicherung!
Da gebe ich dir natürlich Recht, Markus, hier in diesem Fall ist es nur Blech, daß verbogen wurde....
Aber es ist schon komisch, daß die Untersuchungs- Beamten ins Cockpit marschieren, sich umschauen, den gepoppten CB reindrücken, und schon beim Flieger hochheben den alternate gear extend ausprobieren, und schon funktioniert wieder alles....und man schleppt den Flieger weg als ob nix gewesen ist.
Das was mich persönlich wundert, sind folgende Tatsachen:
waren zusammen nicht in der Lage das festzustellen, was nem Untersuchungsbeamten sofort auffällt, wenn er nach vorn geht. Im Bericht stehts...
Insofern war es mit Sicherheit keine Sternstunde der zivilen Luftfahrt, aber einer der glücklichsten Stunden, weil niemand verletzt wurde...
man hat den CB gefunden, angehoben, und DANN rein gedrückt.
Flieger auf Beinen wegrollen is einfacher als aufn LKW zu laden
Auch bei Cessna-Unfällen wird immer zuerst dokumentiert, wie das Cockpit verlassen wurde, jeder CB und jeder Schalter mit Position festgehalten
man hat den CB gefunden, angehoben, und DANN rein gedrückt
Unter Post #47 ist der vorläufige offizielle Report zu finden. Und dort ist es fotografisch dokumentiert, das der CB gepoppt war, aber noch an Ort und Stelle war und nirgends im Cockpit rumrollte. ...
Members of the State Commission on Aircraft Accident Investigation arrived at the aerodrome about 15-20 minutes after the evacuation of passengers and crew. They carried out the initial inspection of the aircraft and found that in the cockpit, on P6 panel, the circuit breaker C829 BAT BUS DISTR (on A1 position) was in the position „Off”, while the circuit breaker C4248 LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR (on F6 position) was in the position „On”. Records of on-board recorders (CVR - Cockpit Voice Recorder, FDR - Flight Data
Recorder and QAR - Quick Access Recorder) were protected and photographic documentation was made.
Auf Seite 6 ist das Foto, welches den CB zeigt zu sehen.
Flieger auf Beinen wegrollen is einfacher als aufn LKW zu laden
Ehrlich?? 
:zunge: :aetsch: :ironie: 
Auch bei Cessna-Unfällen wird immer zuerst dokumentiert, wie das Cockpit verlassen wurde, jeder CB und jeder Schalter mit Position festgehalten
Bei jedem Lfz- Unfall, da hast du Recht
Der CB auf F6 war in ON Position, der auf A1 war gepoppt. Der auf A1 ist auch im Bild zu sehen
Der auf A1 verhindert ebenso alt gear ext.
Was meinst du mit "gepoppt aber nicht rumgerollt"? 
Sie hatten ja beim aufbocken genug Zeit mal nachzugucken, was denn der auf A1 alles effected... Daher werden sie schon gewusst haben was passiert wenn sie ihn rein drücken
Ich habe deinen Post so aufgefasst, daß die Sicherung im Cockpit rumgekullert sei. Sorry dafür.
CB gefunden. FLUGZEUG ANGEHOBEN, dann CB reingedrückt
