Ich habe glaube ich weiter oben schon gesagt, daß die Global ein sehr schöner Flieger ist....... 
Schonmal daran gedacht, dass die Global den Steuerzahler (also auch dich) auf Grund bestehender Verträge (oder weil man Stammkunde ist) deutlich billiger kommen könnte? Ggf. auch Wartung usw.?
nun, ich bin der Ansicht, daß unsere Soldaten ( also auch der Commander) die beste Ausrüstung von uns Steuerzahlern bekommen sollen, die für Geld und gute Worte zu haben ist. Daß sind wir als Steuerzahlern den Soldaten schuldig. Basta.
Wenn ich mir mal ein paar simple Daten anschaue:
Es gibt Operator der 7X die planen mit 3000 lbs Reserve und rechnen dabei mit 11.5 bis 12 hrs endurance. Das wird die 5000er nicht erreichen. Denn solche Werte sind eigentlich schon 6000er Liga ( also die XRS oder die erste Serie der ursprünglichen Globals)
Die 5000er Global hat ein MTOW von ca. 88 000 lb ( also knapp 40 Tonnen). Es gibt auch ne Mod welche das MTOW auf etwa 90000 lb anhebt was ungefähr 40 500 kgs entspricht. Es gibt auch ne Extended range Mod, welche das MTOW auf 92500 lbs anhebt und die Range auf 5200 NM. Leider immer noch 700 Meilen weniger wie die leichtere 7X. Schlagen wir dann mal das FCOM der Global auf, und schauen wir in die structural limitations finde ich da nen Satz der mir zu denken gibt:
The maximum take-off weight (MTOW) and/or maximum landing weight (MLW) may be further limited due to performance considerations.
Oder auch:
B. Buoyancy Limitations
(1) TAKE-OFF ON RUNWAYS NEAR BODIES OF WATER
• For take-off at weights above the maximum landing weight, OUTFLOW VLV 2 must
be closed and one air-conditioning pack must be shutdown for take-off.
(2) LANDING ON RUNWAYS NEAR BODIES OF WATER
• For forced / emergency landing at weights above the maximum landing weight,
OUTFLOW VLV 2 must be closed and one air-conditioning pack must be shutdown
for landing.
Heisst also, daß ich jedes Mal bei MTOW ein Pack und eine Valve zumachen muß, damit ich "in case of engine failure" genug Most in den Töpfen habe, oder aber gewisse Abstriche in puncto Range machen müsste, welche die 7X wiederum erreichen würde, weil sie von Haus aus knapp 900 NM mehr Range hat, mit 8 Paxen, NBAA Reserven.....Womit ich überleite zu deiner nächsten Aussage:
Mal abgesehen davon, dass drei Triebwerke in meinen Augen wesentlich anfälliger für Schäden und Probleme sind, als zwei.
Dann wäre deiner Logik folgend ein einmotoriges Verkehrsflugzeug das Sicherste, was Airlines in den Dienst stellen könnten. Aha.
Wenn ich aber meiner Logik folge, verliert ein Dreistrahler beim Ausfall eines Ofens nur ein Drittel seiner Schubkraft, ein Zweistrahler aber die Hälfte. Und dieser Zweistrahler um den es hier geht ist auch noch schwerer. Zudem verbraucht der Zweistrahler auf der gleichen Distanz mehr wie der Dreistrahler........
Und die PW307A, welche in der 7X verbaut sind gehören der 300er Familie von Pratt&Whitney an, welche zumeist an Zweistrahlern ihren Dienst verrichten. Die von dir befürchtete Unzuverlässigkeit sehe ich in diesem Zusammenhang also nicht.
Zum Thema MD 11:
Die MD 11 wurde nicht wegen der angeblichen mangelnden Sicherheit aus dem Pax-Verkehr gezogen....manche operator fliegen sie ja heute noch teilweise....
Die Fertigung wurde nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing eingestellt, weil die 777F bereits angekündigt war, bzw. sich im frühen Planungsstadium befand. Boeing hätte noch gut 50 bis 80 MDs absetzen können. Die Absichtserklärungen von Airlines lagen ja vor. Es war eine rein wirtschaftspolitische Entscheidung die Fertigung einzustellen. Und als Frachter verkauft sich der Flieger wie geschnitten Brot. Der Flieger verbrauchte seinerzeit etwa 25% weniger Sprit auf die beförderte Tonne Fracht als die 747- 200, die LH Cargo ja alle ausmusterte und die reine MD Flotte einführte. Alle Cargo Carrier sind hinter gebrauchten MDs her, wie der Teufel hinter der armen Seele. Man kann ohne ETOPS planen, und weniger starke Sektoren sehr wirtschaftlich befliegen. Der Rund-um-die Welt- Umlauf der GEC ist ein Paradebeispiel für......
Die MD hatte das Pech, daß die projektierten Leistungsdaten bezüglich Verbrauch und Reichweite anfangs nicht erreicht wurden. Die Marketingleute von McDD hatten sich schlicht und ergreifend verzockt. Basta.Und nach den verschiedenen PIPs ( Performance Improvement Programs), die alle McDD bezahlte, versah der Flieger wie vorgesehen seinen Dienst, und übertraf in manchen Teilbereichen , die damals projektierten Daten sogar. Und die MD 11 ER wäre heute noch äußerst konkurrenzfähig, denn der ETOPS- Faktor spielt ja in der Flug- und Routenplanung keinerlei Rolle..... Doch das interessierte keine Sau mehr. Dabei hatte sich die Swissair auf die MDs von der LTU gestürzt, wie der Besoffene auf den sauren Hering....
Mit dem RB211 von Rolls Royce ( welche die heute gerne vergessene dritte Triebwerksoption für das Muster war), welches SIA seinerzeit ablehnte, weil dies eine Erhöhung des BOW von 400 kgs zur Folge gehabt hätte, wäre der Flieger ein Kracher geworden.....Dieses Triebwerk hatte in der Basisversion schon 289kN Schub, und wäre locker zu 320 kN imstande gewesen. Der einzige Kunde für dieses Triebwerk wäre Air Europe gewesen, doch diese Airline hörte auf, weil der Mutterkonzern ILG ( International Leisure Group ) in Konkurs ging.
Mit diesen Triebwerken hätte die MD die Leistungsdaten bei weitem übertroffen, jedoch mit dem Nachteil des höheren BOWs, daß man aber durch eine erweiterte Zulassung hätte lösen konnen. Genau der Triebwerkstyp, der fast der Tristar seinerzeit den Gar aus gemacht hätte, und deswegen nicht so erfolgreich war. FedEx hat fast alle DC 10- 30 auf MD 10 Standard umrüsten lassen, damit man dat Dingens noch lange fliegen kann. So schlecht können also die Dreistrahler nicht sein, oder??
Und bisher gebaute Stückzahlen sprechen auch für die 5000. Da haben einfach schon genug "Leute" mit Erfahrung gesammelt...
Nun, wieviel 5000er bislang gebaut wurden ist von außen sehr schwer zu beurteilen, da die Serials sowohl von den ursprünglichen Global, den XRS, den 5000er und den 6000ern gemeinsam belegt werden. Alle C/N fangen mit 9 an und sehen im Layout so aus: 9xxx
Wieviel 5000er da drunter sind weiss ich nicht. Im Moment krebst man bei C/N 9360 rum, soviel ich weiss, kann mich aber auch irren. Wenn man heute ne 7X bestellt, wartet man bis Anfang 2014 bis man eine bekommt.....
Zudem ist die Fernwartung basierend auf dem on condition Prinzip. Da zeichnet sich ein Defekt vielleicht vorher ab. Und die Wahrscheinlichkeit ist so nicht ganz stimmig, denn es fliessen da bestimmt hunderte von Faktoren mit ein, die einen Defekt hervorrufen könnten.....