aufgrund von Vibrationen von selber abgeschaltet
Darüber hab ich heute Mittag schon nachdenken müssen... falls es die Funktion beim A380 gibt, weiss ich nicht ob ich das gut finden sollte.... 
Diese Funktion heißt FADEC, und die gibts in so ziemlich jedem Flieger mit 2 mann cockpit 
Einfach derbst Signapore pengen!
Diese Funktion heißt FADEC, und die gibts in so ziemlich jedem Flieger mit 2 mann cockpit
Ähhhh, dass sich ein Triebwerk selbst AUSSCHALTET hat nix mit Fadec zu tun, sonst eher mit der Programierung, OB man das will.
Nenn mir bitte ein Flugzeug, wo sich nen Engine AUSSCHALTET, ohne Piloteneinfluß.... 
Ja natürlich hat das was mit dem FADEC zu tun, wenn irgendwelche Parameter außerhalb gewisser Toleranzen sind kann die Full Authority Digital Engine Control sogar so weit gehen dass sie dem Triebwerk den Saft abdreht. Was unter anderem auch bei Vibrations der Fall sein kann. Dafür müssen die Vibs allerdings schon ziemlich krätig sein. Jetzt ist natürlich mal interessant zu wissen woher die ihre Aussage mit den Vibrationen nehmen. Wenns ne Pax-aussage war kann man sich denken was dran ist. In vielen Fällen sieht man nich dass was vibriert, sondern fühlt es nur. Allerdings dürften diese Vibrationen vom Triebwerk nicht ganz so viel Einfluss auf die relativ große und schwere, damit auch träge Kabine vom 380 haben... Wenn man zuverlässige Angaben über VIB aus dem ECAM hätte könnte man mehr drüber sagen.
Ich kann nur was zu den Bus Generation vor A380 sagen und da schaltet sich nichts selber ab.
Nicht beim Stall (wo die Parameter aus allen Limits laufen), nicht bei Fire oder sonstigen severe Damage.
Für Fire und Fail greift das ECAM für den Stall Memory Items die man abarbeitet,auch bei einem FADEC Fault schaltet die Engine nicht ab.
Das einzige wo die FADEC eingreift ist beim Monitoring vom Engine Start (Hot, Hung und Wet Start)
Und ich würde fast wetten es ist beim 380 nicht anders.
Dem FADEC einzuprogrammieren dass es bei einem Stall einfach mal die Töpfe ausmachen soll wäre auch doof Erste Maßnahme beim Recovern ist ja TOGA.
Dass wenn das FADEC ausfällt der Flieger trotzdem noch Gas braucht ist auch klar. Das wird dann mit entsprechenden Warnungen und Restrictions im ECAM/STS angezeigt.
Aber jetz habt ihr mich unsicher gemacht 
Es ist durchaus was dran dass die FADEC den Startvorgang abbrechen kann und auch macht wenns sein muss. Im Flug bin ich mir da jetzt nicht mehr so sicher. Wobei ich das komisch fänd. Ich mein klar, es muss von der crew wahrgenommen werden dass der ENG aus ist. Also am besten selber machen. . .
Dem FADEC einzuprogrammieren dass es bei einem Stall einfach mal die Töpfe ausmachen soll wäre auch doof Erste Maßnahme beim Recovern ist ja TOGA.
Ich rede nicht vom aerodynamischen Stall des Flugzeugs sondern vom Compressor Stall (Vibrationen, Explosionen, Pumpen, Drehzahl, Fuel Flow und EGT out of Limits, falsche Druckverhältnise im Triebwerk) :wall:
Erste Maßnahme beim Recovern ist ja TOGA.
Das ist auch falsch. Erste Maßnahme ist Pitch Down und evtl. Power Idle. Wenn man keine Ahnung hat.... 
TOGA LK im Airbus? Ist in dem Sinne zwar "nur" für die protection aber immerhin
EDITH: Ich seh grad wir reden aneinander vorbei. Ich mein die ganze Zeit den Stall vom Flieger, stimmt compressorstall ist erstmal idle und dann gucken was passiert.
Tim:
Noch mehr power bei einem Jet im Stall ist auch falsch, weil du nur noch mehr Pitch-up, bzw bei nem T-Leitwerk im Dümmsten fall einen Super/deepstall provozieren würdest.
Erstmal stall beenden, dann kannst du vorsichtig Gas geben.
Bei kleineren Maschinen ist vollgas insofern schon richtig, aber auch da muss es mit vorsicht eingesetzt werden.
Lies dir hierzu auch mal die Diskussion zu AFR447 durch.
EDITH: Ich seh grad wir reden aneinander vorbei. Ich mein die ganze Zeit den Stall vom Flieger, stimmt compressorstall ist erstmal idle und dann gucken was passiert.
Hey Gangster, sorry, aber du hast es immer noch nicht verstanden. Beim Strömungsabriss gilt für die meisten Airliner IDLE und Pitch down.
Doch Gangster. Wenn du die chronologische Reihenfolge der Posts beachtest könntest du dir denken dass ich das nach der Erklärung von Simon mit dem Drehmoment am Flieger verstanden habe. Leuchtet mir auch alles ein, wenn kaum Luftkräfte am Flieger anliegen ist es blöd mit nem Drehmoment den Flieger noch weiter in den Stall zu drücken.
Das einzige wo die FADEC eingreift ist beim Monitoring vom Engine Start (Hot, Hung und Wet Start)
Und ich würde fast wetten es ist beim 380 nicht anders.
Ich wette mit, man zeige mir EINEN Flieger, wo sich nen Engine selbst abschaltet - AUTOSTART - ausgenommen.
Selbst Autostart hat nicht jedes FADEC Engine, dazu braucht man schon ne 2. EEC. Daher gibts viele Flugzeuge mit dem gleichen Motor, die mal Autostart haben, und andere nicht.
Ich arbeite ja nun schon mit 4 verschiedenen Flugzeugtypen (B767, B777, B747 und A330) von 4 verschiendenen Airlines mit den entsprechenden Unterschieden. zwischen den gleichen Flugzeugtypen... für diese Aussage
außerhalb gewisser Toleranzen sind kann die Full Authority Digital Engine Control sogar so weit gehen dass sie dem Triebwerk den Saft abdreht. Was unter anderem auch bei Vibrations der Fall sein kann.
würde ich gerne einen FOM oder AMM Auszug eines beliebigen Flugzeugtyps oder Engine sehen
FCOM VOL1
Ich bezichtige mich oben der FADEC ein bischen viel zugetraut zu haben, man möge mir verzeihen. FADEC kann nur, so wie ich das aus dem ausschnitt verstehe, während dem Start des Triebwerks wieder abschalten.
ich sagte AUSSER beim Autostart -welches auch nicht jedes FADEC Engine hat...
Ich wette mit, man zeige mir EINEN Flieger, wo sich nen Engine selbst abschaltet - AUTOSTART - ausgenommen.
Beim Topic ging es ja um Abschaltung im Flug
