Cool ist auch "ICH habe entschieden, dass wir nachtanken"... Bloß kein Teamwork erscheinen lassen
Ich glaub die Entscheidung trifft sich ganz von alleine, wenn man aufs EFOB und die Company Procedure schaut 
Aber gegenüber den Paxen muss man ja den sicheren deutschen LH-Kapitän raus hängen lassen, auch Company Procedure 
Haha, irgendwie normal
Ist dem tatsächlich so, dass der Sprit für NewYork -> MUC nicht reicht, wenn nach etwa 1000m Takeoffrun aborted wird?
Übrigens find ich es nach dem Youtubevideo hier sehr witzig, dass irgendwer auf die Idee kommt, dass nur die Egyptairpiloten schlechtes Englisch sprechen 
Die standen ja die ganze Zeit mit laufenden Triebwerken auf dem Vorfeld rum. Sieht man ja in dem Video. Das verbraucht natürlich schon Sprit. Und bei den Preisen wird ja eh immer knapp kalkuliert.
Ist dem tatsächlich so, dass der Sprit für NewYork -> MUC nicht reicht, wenn nach etwa 1000m Takeoffrun aborted wird?
Übrigens find ich es nach dem Youtubevideo hier sehr witzig, dass irgendwer auf die Idee kommt, dass nur die Egyptairpiloten schlechtes Englisch sprechen
Klar 1) Sprit mit schleppen kostet Geld, deshalb tanken Airlines den Contingency Fuel mit villeicht ein klein wenig Aufschlag des Captains.
2) Aborted Takeoff heißt: Einmal komplett Takeoff Thrust gesetzt, dann ewig getaxiet und auf der Bahn gestanden, wie man auf dem Video sieht und dann zum Gate zurück. Wohl gemerkt: alles mit schwerer Maschine.
Da wird es hinten raus schnell eng ...
Ok, das rumstehen hab ich hier vernachlässigt.
Und wenn ich mir mal überlege womit ich selbst bei den Maschinen, die ich so fliege, als Takeoff-Fuel rechne, da ist ein A340 sicher etwas durstiger
Ja und selbst wenn man sich im FS den Fuelflow beim Takeoff anschaut, fällt einem schon die Kinnlade runter. Da kann man schon glatt die Stunde mit fliegen im Cruise...:D
ZitatIst dem tatsächlich so, dass der Sprit für NewYork -> MUC nicht reicht, wenn nach etwa 1000m Takeoffrun aborted wird?
Man hat vielleicht seine Mindestmenge mit welcher man in MUC ankommen will, die ist nach einem Taxi Out, TO mit Abort, zurückrollen an einem High Denisty Airport (kaum Gates frei, altes schon wieder belegt), APU ... verbraucht.
Zumal wird versucht schneller dann zurückzufliegen um was vom Delay wieder zu holen, höherer Fuel Flow! Connection Paxe, der Flieger muß im Loop bleiben, Duty Time....
Slebst wenn Ops Control sagt fliegt bitte gleich ohne Tanken und der CPT will sein Extra aber dennoch haben und tanken hat ER das entschieden! Fertig, er hat die Veranwortung über Flug und Fluggerät, PUNKT.
Bremsen müssen eh gecheked werden, kühlen, neuer Flugplan, klar wird da getankt.
Und zum Englisch, ist wieder typisch. Selber haben hier vielleicht viele noch schlimmere Skills, noch nicht mal den Englisch Test bei einer Einstellung z.B. gepackt aber am Bashen ohne Ende. Zumal die Jungs sehenden Auges fast in den Tod mit vielen Paxen gerannt wären. Klar ist nach einem RTO der Puls am laufen und Stress frei.
Aber hier die ober coolen IVAO Nerds sind ja eh Profis vorm Schirm :wall: :wall: :wall:
Was war denn am Englisch so schlecht. Jeder hat verstanden, was Sache war und grobe Fehler waren auch keine dabei.
Der Mechaniker aus FRA überwindet wohl nie das Trauma, daß Hansa ihn weder als Flugschüler noch Ready Entry wollte und kommt zum LH Bashen gerne mal an 
Heute halt das "mangelhafte" Englisch und unvorhandene CRM :pillepalle: :hail: :hail:
Aber hier die ober coolen IVAO Nerds sind ja eh Profis vorm Schirm :wall: :wall: :wall:
Calm down Captain! Nicht jeder ist so gut wie du
Behaupte ich nicht und hebe auch keinen Anspruch drauf
Man hat vielleicht seine Mindestmenge mit welcher man in MUC ankommen will, die ist nach einem Taxi Out, TO mit Abort, zurückrollen an einem High Denisty Airport (kaum Gates frei, altes schon wieder belegt), APU ... verbraucht. Zumal wird versucht schneller dann zurückzufliegen um was vom Delay wieder zu holen, höherer Fuel Flow! Connection Paxe, der Flieger muß im Loop bleiben, Duty Time....
Slebst wenn Ops Control sagt fliegt bitte gleich ohne Tanken und der CPT will sein Extra aber dennoch haben und tanken hat ER das entschieden! Fertig, er hat die Veranwortung über Flug und Fluggerät, PUNKT.
Ich musste ja schon ein wenig schmunzeln...... Hier merkt man ganz deutlich wer welchen Job hat.
Das in diesem Fall Nachgetankt wird ist schon klar. Aaaaber alle anderen Aussagen sind scon ein wenig ein wenig "komisch".
1. Auch an einem HDA ist alles OK, der Flieger muss gar nicht ans gate, sondern kann auch auf eine Aussenposition (grade in JFK sehr oft prakt).
2. Conn Pax und der ganze schaderradaz berechtigt noch lange kein Highspeed. Vorallem, weil man von JFK, nach MUC vielleicht 8 Minuten gewinnt.
3. Duty Time, bei einem 2 Mann Cockpit aus JFK reicht mit SCD locker für 4 Szunden delay.
4. AB JFK wird niemals bare minimun gefueled. Man weiss nie wie die Taxiout times sind (kann auch mal 2 Stunden sein).
5. Sollte der Capt (ZUSAMMEN MIT DEM CO!!!) beschliessen zu tanken, obwohl noch alles im gesetzlichem Rahmen ist, und er nicht den Spritt aus Sicherheitsbedenken mit nimmt, hat er den nächstmöglichen Termin beim Chef!
6. Der Capt hat nur die Verantwortung den Flug sicher durch zu führen (Manager of the flight).
Zitat1. Auch an einem HDA ist alles OK, der Flieger muss gar nicht ans gate, sondern kann auch auf eine Aussenposition (grade in JFK sehr oft prakt).
2. Conn Pax und der ganze schaderradaz berechtigt noch lange kein Highspeed. Vorallem, weil man von JFK, nach MUC vielleicht 8 Minuten gewinnt.
3. Duty Time, bei einem 2 Mann Cockpit aus JFK reicht mit SCD locker für 4 Szunden delay.
4. AB JFK wird niemals bare minimun gefueled. Man weiss nie wie die Taxiout times sind (kann auch mal 2 Stunden sein).
5. Sollte der Capt (ZUSAMMEN MIT DEM CO!!!) beschliessen zu tanken, obwohl noch alles im gesetzlichem Rahmen ist, und er nicht den Spritt aus Sicherheitsbedenken mit nimmt, hat er den nächstmöglichen Termin beim Chef!
6. Der Capt hat nur die Verantwortung den Flug sicher durch zu führen (Manager of the flight).
Dann halt Außenposition, völlig Hupe. Jedoch muß man auch mal Groundstaff, Tanker usw alles kriegen "außer der Reihe"
LH ist Hub Carrier, wenn die Control sagt "bitte High Speed" dann wird das auch gemacht wenn 150 bezahlende Paxe den Flug nach somewhere noch zeitnah kriegen sollen .
Der Hinweis auf Duty Time ist allgemein, wenn davor schon Slot Delay war, anderer Technical, 2h Taxi out muß man ein Auge drauf habe. You never know
Bei LH herrscht eine Kultur daß dort auch 2h extra Time getankt werden dürfen bei CAVOK ohne Gründe zu nenen oder vorsprechen zu müssen. Die Crew tankt soviel damitsie sich wohl fühlt, basta auch wenn es nach OFF Block ist. Da müssen keine ACARS ausgefüllt werden, nichts auf dem OFP vermerkt und kein Comment nötig. Kann sein daß AB und KLM das anders machen.
Manager of the Flight gibts als Begriff nicht. Der CPT hat die Entscheidungs/Kontrollgewalt über das Flugzeug samt navigatorischer Gewalt und die Verantwortung den Flug nach den Kriterien mit SICHERHEIT an höchster Stelle durchzuführen. Dazu gehört Verantwortung über Flugzeug, Crew, Flugdurchführung und Paxe.
Aber es wäre jetzt ziemlich müßig alle möglichen Szenarien durchzudenken und Unterschiede zwischen den Flugbetrieben zu nennen. Die arbeiten halt anders. KLM macht ihren Job und LH deren. Aber KLM Procedures sind halt nicht überall gültig 
Das ist nur eine gernerelle Betrachtung welche operationellen Dinge so ein RTO mit anschließender Durchführung so auf einen zu kommen und nicht der Masterplan der LH411.
FAA confirmed that Egyptair did not enter RWY 22R
By H.Shams on Thursday, Jun 23rd 2011 08:53Z
Egyptair 986 did not enter RWY 22R as per FAA .
EGYPTAIR flight was trying to turn into TWY B as instructed .
For Info . B777-300 Length is aprox 73 meters &
Distance from holding point RWY 22R to turnining TWY centerline is 74 m .
in order to make a turn a/c may be seen close to RWY or already
entered RWY from Tower point of view .
That's why Lufthansa pilot did not see Egyptair A/C &
Didn't reject Take off by himself .
every body can see it on google earth & you'll find out
that every body was doing his job fine & such a situation
may occur .
Quelle
Zum Glück sind die hansens nicht die einzigem auf der Welt, die das Fliegen erfunden haben
Zum Glück, wirklich zum Glück.
Na ja, das sie Begriffe nicht kennen die es bei vielen Airlines gibt und diese dann als nich existent ab zu Stempeln......
Shared responsibility ? Whats that!
Aber hier die ober coolen IVAO Nerds sind ja eh Profis vorm Schirm
Wie sagte mein Kumpel als er bei mir war und mal auf IVAO mithörte: "Da habe ich schon Katzen f****en hören, das hat sich besser angehört......."
Und mir gegenüber haben sich schon ein paar Kutscher wehmütig geaüssert, daß die Zeiten wohl vorbei sind, in denen man als CPT den Sprit selber festlegte, und sich deswegen nicht rechzufertigen brauchte.
Und bevor irgendjemand fragt: Das war 2001 und bei ner gewissen Airline die ich jetzt nicht nennen will.
Auf der anderen Seite kam es oft vor, wenn der Hapag 310er ferry nach Sharm el Sheikh ging, bis zum Stehkragen vollgetankt wurde. Witzigerweise war es aufgrund der Vertragssituation und den damit verbundenen Kontigenten billiger in STR vollzutanken.......billiger als in dem Land, wo die Brühe aus der Erde kommt.... 
Wie sagte mein Kumpel als er bei mir war und mal auf IVAO mithörte: "Da habe ich schon Katzen f****en hören, das hat sich besser angehört......."
Es gibt solche und solche....also alle über einen Kamm zu scheren ist sehr oberflächlich...
