Island: Grimsvötn spuckt

Ich sage ja auch nicht, dass wir das alles auf die leichte Schulter nehmen sollten! Aber das, was in Europa zur Zeit wieder gezeigt wird, ist doch eher Hysterie!

Du sagst selbst, dass sich die Situation in der Atmosphäre binnen kurzer Zeit ändern kann. Richtig. Aber eben genau deswegen sind doch solche genrellen Verbote für den A*sch, oder nicht? Und nochmal: Wir sprechen hier über eine "Aschewolke", die nicht nur ein paar Stunden, sondern TAGE in der Luft war.

Und natürlich will ich nicht nur auf Grund einer Momentaufnahme entscheiden lassen. Aber diese Momentaufnahme solle meiner Meinung nach bitte in die Entscheidungsfindung mit einfließen! Von mir aus kann man doch kontinuierlich messen. Und wenn man dann feststellt, dass die "Grenzwerte" (über deren Zustandekommen ich mich jetzt hier nicht nochmal aufrege ;)) überschritten werdne - erst DANN handle ich. (Und mal so ganz unter uns: Du willst doch nicht behaupten, dass es hier über Berlin ausgerechnet von 11-14 Uhr lokal so gefährlich war, dass man nicht mehr fliegen konnte ).
So geschehen in Norwegen. Das VAAC-Modell sieht bei denen eigentlich eine Redzone in den nächsten Stunden vor. Aber dort wurde auf Grund lokaler Messwerte (!) entschieden, dem Modell nicht zu folgen und von rot auf grau runterzustufen. Das nenne ich durchdachtes handeln.

Und da du nun wiederholt anführst (siehe Air-France-Thread ;)), dass in der Luftfahrt keiner den totalen Überblick hat: Natürlich hast du damit recht. Aber sollte man nicht spätestens, wenn die Wolke Festland erreicht, alle verfügbaren Ressourcen darauf verwenden, so viele Daten wie möglich zu erhalten? Genau daran scheitert es meiner Meinung nach dieses Jahr erneut (und das muss nicht sein).

Ach ja, guck dir mal den Beitrag über deinem an. Dürfte dich sicher interessieren (hab ich gepostet, als du beim Tippen warst ^^)

@ Stefan: Vom Aufwand der Planung mal abgesehen, stört es "uns" (und ich denke, ich spreche hier für alle meine Kollegen), dass wir sehen bzw. mitbekommen, was gemacht werden könnte (um Daten zu bekommen etc.), und was leider nur gemacht wird. Und natürlich hängen da dann auch unsere Interessen dran, dass die Firma enormen finanziellen Schaden erleidet.
Nochmal, wenn man es nicht besser weiß --> safety first! Und wenn dann halt tagelang nicht geflogen werden kann, dann ist das eben so. Wir sollten, 13 Monate nach Eyjafjalla... aber schlauer sein und nicht mehr auf Kaffeesatzleserein angewiesen sein!

@ Basti: Siehe meinen Beitrag zum Falcon-Testflug. Man hat sehr wohl schon Hinweise und Messwerte Handelt blos nicht dementsprechend.

@ all: Ich weiß inzwischen von mind. drei Airlines, bei denen nach Transatlantikflügen "durch" die Wolke After-Landing-Inspections gemacht wurden, [b]ohne das auch nur bei einem Flieger was gefunden wurde!

Weil man Angst hat. Es geht ja schließlich um Menschenleben. Das Risiko ist vermeidbar und deshalb lässt man es.

Sehe ich anders. Es gibt mittlerweile genug Beweise, dass das bei weitem nicht so gefährlich ist, wie angenommen wird. Klar, durch den direkten Plume über Island will ich auch nicht fliegen. Und es hat auch keiner was dagegen gesagt, dass man am Sonntag und Montag den Islandischen Luftraum weiträumig gesperrt hat und man dadurch Umwege in Kauf nehmen musste.

Klar, es geht um Menschenleben. Aber in meinen Augen ist das Risiko genau so kalkulierbar (oder auch nicht) wie ein Birdstrike oder technische Probleme

Aber rein auf Basis von Mutmaßungen, Schätzungen und Computermodellen zu agieren, ist in meinen Augen unprofessionell!

P.S: Ein sicherlich ähnlich gelagertes Beispiel sind Hurricanes. Dort wissen wir auch "nur" auf Grund von Satellitendaten und Modellen, wann sie wo sind und wohin sie ziehen. [uTrotzdem[/u] werden täglich Messflüge unternommen, weil man sich eben einfach nicht nur auf besagte Daten und Modelle verlassen kann. Täte man dies, würden die Airlines (und sicherlich auch alle Einwohner betroffener Gebiete) genau so protestieren wie jetzt. Und diese Gefahr ist wesentlich realer als die ominöse Aschewolke.

Zitat von ICKE

Aber auf Basis von Mutmaßungen, Schätzungen und Computermodellen zu agieren, ist in meinen Augen unprofessionell!

Stimmt.

Danke

Nichts anderes kritisiere(n) wir die ganze Zeit.

Dann ist die Frage, auf welcher Basis gesicherter Erkenntnisse dann die sichere Flugdurchführung möglich ist....

Nun ja, absolute Sicherheit wird es nie, auch bei "normalen" Flügen ohne Aschewolke, geben. Aber man könnte ja LIDAR und Messflugdaten nutezn. Dazu dann die Modelldaten und das Bild wäre in meinen Augen so gesichert wie möglich.

Hier noch ein Auszug aus dem aktuellen Spiegel-Online-Artikel.
[quote]Wo war die Asche?
[...]
Das verwundert. Denn andere Forscher haben längst Ergebnisse präsentiert. Sie legen den Schluss nahe, dass Einschränkungen des Luftverkehrs über Europa zu keiner Zeit notwendig waren. Höchstwahrscheinlich wurde die als kritisch für Jet-Triebwerke angesehene Konzentration von 2000 Mikrogramm Aschepartikel pro Kukikmeter Luft nicht überschritten.

Das Leipziger Institut für Troposphärenforschung (IfT) etwa betreibt ein spezielles Laserinstrument für atmosphärische Messungen ("Lidar") in Stockholm. Nach Auskunft von IfT-Wissenschaftlern ermittelte es in der Nacht zum Mittwoch, als die Wolke Schweden erreichte, Werte zwischen lediglich 300 und 500 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Erwartet hatte man 2000 bis 4000. Am Institutsstandort in Leipzig selbst wurden nicht einmal hundert Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter gemessen. Allerdings liegt Leipzig etwas außerhalb der sich ausbreitenden Aschewolke.
Werte deutlich unterhalb der kritischen Schwelle werden auch aus Norwegen gemeldet. Dort gibt es ein Netzwerk von Partikelmessgeräten am Boden. Die Instrumente stehen unter anderem in Stavanger, Bergen und Oslo. "Sie haben gestern maximal 300 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft gemessen", sagt der Atmosphärenphysiker Fred Prata vom Norwegischen Institut für Luftforschung (Nilu) in Oslo.

Auch Atmosphärenforscher aus dem Forschungszentrum Jülich (FZJ) stießen bei ihren Untersuchungen nicht wie befürchtet auf gefährlich dichte Vulkanschwaden. Die Wissenschaftler messen seit Dienstagnachmittag mit einem mobilen Lidar im schleswig-holsteinischen Rendsburg - und damit genau im Korridor der Aschewolke. "Die Konzentration scheint insgesamt sehr niedrig zu sein", teilte das FZJ nach einer ersten Auswertung der Signale heute Vormittag mit. Diese seien "deutlich kleiner als beim Eyjafjallajöküll" im vergangenen Jahr.[quote]

Meine Rede

Und das wird nicht gemacht?? :gruebel:

Siehe meinen Nachtrag oben

Fazit: Nein, und wenn, dann entweder zu spät oder die Daten wurden anscheinend nicht berücksichtigt.
Auch bei den Telefonkonferenzen, an denen ich teilgenommen hab, war immer nur von Computermodellen die Rede (zu Wort gekommen ist eh "nur" das VAAC).

Ich denke das seit dem Ausbruch des Eyjafjallajökull viele Sachen nicht gemacht wurden, die einfach Praktikabel sind

1. Einführung einer Zertifizierung.
Ist nicht schwierig, Asche gibt's wie Sand am Meer. Wenn man sein Triebwerk zb. für Flüge durch 0.2Mg Gebiete zertifizieren lassen will muss man 24h lang 0.2Mg Asche in das Triebwerk "schmeissen". Geht das Triebwerk dann unter Volllast trozdem nicht hops ist es zertifiziert. Dann kann die Fluggesellschaft selbst entscheiden ob sie den Flug durchführen, und die Lebenszeit des Triebwerks verkürzen, oder nicht.

2. Einführung eines Flugzeug eigenen Warnsystems.
Man nimmt einfach ein Pitot Probe, und anstatt die Luft zur Geschwindigkeitsmessung zu verwenden misst man den Aschegehalt. Sollte der zu gross werden, gibt's eine ECAM Nachricht. Wenn man das noch mit dem Air Data Computer verknüpft, und ein GPS sowie eine Festplatte dran hängt kann man die Daten sogar nachher ans VAAC senden.

3. Berietstellung von geeigneten Messflugzeugen.
Bis die Asche in Deutschland ankam hat es ein paar Tage gedauert. Weso zur Hölle hat man nicht schon über dem Atlantik Messungen druchgeführt?
Wenn man Dauerhaft Messflugzeuge hat, kann man sofort starten. 1. Muss man dann nicht erst wochenlang die Systeme einbauen; und 2. Muss den Flug keiner genehmigen, weil die Asche noch nicht über dem Flughafen ist.

Zu 1 und 2) Ich fürchte, so einfach wird das leider nicht sein Aber schreibe den Herstellern doch mal ne Mail. Vielleicht lässt sich damit ordentlich Kohle verdienen

zu 3) Das Flugzeug konnte/durfte nicht starten, weil es erstmal geklärt werden musste, ob man es überhaupt einsetzen kann (Stand Sonntag bzw. Montag) und dann, weil keiner Verantwortung für einen solchen Flug übernehmen wollte

Tja, auf 1 und 2 hätten die auch mal selber kommen können. Problem ist eher das Eurocontrol und Die Länder das zertifizieren müssten....

Und zu 3: Genau das ist das Problem. Das man über Deutschland keine Testflüge will kann ich verstehen. Aber überm Atlantik kann der Flieger niemandem auf den Kopf Fallen, und Fallschirme und Rettungsinseln mitnehmen ist ja nicht so schwierig.

Es gibt an sich soviele Möglichkeiten, und ich hab das Gefühl die ganze Sche**s Bürokratie hält alles auf.

Hau, unser Poet hat gesprochen :hail:

@Tom.

nun, was das meteorologische Fachmagazin "Spiegel" schreibt, war mir bekannt. Und die anderen übernehmen es auch ( habe ich grade ein deja vu?? )
Aber selbst auf dieser Basis kann man ne Fehlfunktion eines relevanten Systems nicht ausschliessen. Ich will hier auch nicht menetekeln, nur solange das nicht unbedenklich ist, wird keiner den Arsch in der Hose haben, das Fliegen freizugeben. Schon gar nicht in Deutschland, wo der vorrauseilende Gehorsam langsam zur Landplage wird.

Zitat von Nikolaus

Ich denke das seit dem Ausbruch des Eyjafjallajökull viele Sachen nicht gemacht wurden, die einfach Praktikabel sind

Gegenfrage: Welche wurden denn gemacht??

Zitat von Nikolaus

1. Einführung einer Zertifizierung.
Ist nicht schwierig, Asche gibt's wie Sand am Meer. Wenn man sein Triebwerk zb. für Flüge durch 0.2Mg Gebiete zertifizieren lassen will muss man 24h lang 0.2Mg Asche in das Triebwerk "schmeissen". Geht das Triebwerk dann unter Volllast trozdem nicht hops ist es zertifiziert. Dann kann die Fluggesellschaft selbst entscheiden ob sie den Flug durchführen, und die Lebenszeit des Triebwerks verkürzen, oder nicht.

Ich bin kein Experte was Triebwerke angeht. Aber ich kann mir vorstellen, daß es Unsummen kostet, überhaupt so nen Ofen zugelassen zu bekommen. Alles, aber auch wirklich alles ist luftfahrtzertifiziert an nem Flieger. Das macht das ganze ja so teuer. Wenn man die Schrauben aus dem Baumarkt nehmen könnte, oder Opas alte Stromlitzen reinziehen könnte, dann ok. Aber so??
Bedenke auch die zig Variablen, denen ein Triebwerk während des Fluges ausgesetzt ist.Atmosphärische Bedingungen, Power- Setting, Wieviel Laufzeit haben die Komponenten, Flughöhe etc etc etc....
Wie will man all die möglichen Kombinationen denn zeitnah simulieren??
Und ist jede Vulkanasche gleich zusammengesetzt??
Und die Anzahl der verschiedenen Triebwerkstypen und deren Unterarte, uiuiui bis die alle durch den Asche-Tüv sind, kann man die Titanic nachbauen und mit der dann billig nach New York reisen.

Zitat von Nikolaus

2. Einführung eines Flugzeug eigenen Warnsystems.
Man nimmt einfach ein Pitot Probe, und anstatt die Luft zur Geschwindigkeitsmessung zu verwenden misst man den Aschegehalt. Sollte der zu gross werden, gibt's eine ECAM Nachricht. Wenn man das noch mit dem Air Data Computer verknüpft, und ein GPS sowie eine Festplatte dran hängt kann man die Daten sogar nachher ans VAAC senden.

Prinzipisch ne Spitzen- Idee. nur wenn die Asche im Falle einer hohen Konzentration in der Röhre landet, ist sie auch schon in den Triebwerken und in der Klimaanlage. Der Schaden an KLM 867 ( PH- BFC) waren seinerzeit wie ich hörte ungefähr 80 Millionen Dollar. Das ist ziemlich teuer für ne einzige Messung. Manche kaufen sich dafür zwei 737 ....... :ironie:

Zitat von Nikolaus

3. Berietstellung von geeigneten Messflugzeugen.
Bis die Asche in Deutschland ankam hat es ein paar Tage gedauert. Weso zur Hölle hat man nicht schon über dem Atlantik Messungen druchgeführt?
Wenn man Dauerhaft Messflugzeuge hat, kann man sofort starten. 1. Muss man dann nicht erst wochenlang die Systeme einbauen; und 2. Muss den Flug keiner genehmigen, weil die Asche noch nicht über dem Flughafen ist.

Der Einbau wird nicht solange dauern, nehme ich an, aber die Kalibrierung der Messgeräte. Zudem ist das ganze ne finanzielle Frage. Alleine wie lange es dauerte, bis die Gulf von der DLR genehmigt war.....
Und wer soll das denn bezahlen??
Und wie macht man dem Luftfahrt- Wirtaschafts- Politik- und Meteorologiefachmagazin "Spiegel" klar, daß man nen Flieger ( der nackig schon 45 Mio kostet, dann strukturell umgebaut werden muß, und demnach nacherprobt, die Umbauten zugelassen werden müssen, dann die Messeinrichtung eingerüstet wird), daß er dann nur 1 bis zwei Wochen im Jahr fliegt?? Man braucht Personal, die Piloten müssen current gehalten werden, die Technik braucht nen Hangarplatz, der Anderen wieder Platz wegnimmt und und und....

Daß da unser Universal- Fachmagazin "Spiegel" sauer werden wird, liegt doch auf der Hand. Und alle Anderen werden das übernehmen. Genauso wie die Berichterstattung über den neuen Bus der Kanzlerin. Da merkte schon beim Lesen die moralisch erhobene Augenbraue, so kalt zog der moralische Schauer den Rücken hinunter. :ironie:

Zitat

Deutschland legt verbindliche Grenzwerte für Vulkanasche in der Luft fest
Der Ausbruch des isländischen Vulkans Grimsvötn am vergangenen Wochenende hat gezeigt: Eine erneute Kontamination von Lufträumen durch Vulkanasche ist eine reale Gefahr. Eine Situation wie im vergangenen Jahr nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull, bei der es zu weitreichenden Luftraumschließungen kam, kann sich jederzeit wiederholen.
Für den deutschen Luftraum besteht aktuell keine Gefahr. Deutschland muss aber gerüstet und vorbereitet sein.
Bundesverkehrsminister Ramsauer hat deshalb heute eine Allgemeinverfügung für mit Vulkanasche kontaminierte Lufträume in Kraft gesetzt. Die Inhalte sind in den vergangenen Monaten mit zahlreichen Experten erarbeitet worden.
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: "Wir stellen klare und für alle Beteiligten in Deutschland verbindliche Regeln für den Fall auf, dass eine neue Aschewolke den Luftverkehr gefährdet. So können wir schnell, zuverlässig und angemessen auf mögliche Gefahren reagieren."

• Bis zu einem Grenzwert von 0,2 Milligramm Vulkanasche in der Luft darf frei geflogen werden.
• Bis zu einem Wert von 2 Milligramm Vulkanasche in der Luft darf unter Auflagen geflogen werden. Vorkommnisse sind zum Beispiel sofort an das Luftfahrt-Bundesamt zu melden. Zudem werden zusätzliche Anforderungen an die Wartung von Flugzeugen gestellt.
• Ab einem Wert von 2 Milligramm darf im Grundsatz nicht geflogen werden, weil nach gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen nicht ausgeschlossen werden kann, dass ein Schaden an Luftfahrzeugen und Triebwerken entsteht. Ausnahmen bestehen nur für Not- und Suchflüge, Rettungsflüge, Einsatzflüge von Militär und Polizei, Messflüge sowie Flüge von Luftfahrzeugen mit Kolbenmotoren oder ohne Motorantrieb. Turbinengetriebene Luftfahrzeuge dürfen bei einem Wert ab 2 bis 4 Milligramm nur dann fliegen, wenn die Unternehmen eine Risikoanalyse durchführen, die vom jeweiligen Triebwerkhersteller mitgetragen wird. Diese muss vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannt werden.
  

Mit der Allgemeinverfügung setzt Deutschland weiter auf klare und standardisierte Verfahren. So hat Deutschland bereits im vergangenen Jahr notwendige Schritte eingeleitet. Dazu gehört u. a.:

• Die Prognosen des „Volcanic Ash Advisory Centers“ werden vom Deutschen Wetterdienst durch zusätzliche Messungen und alternative Ausbreitungsberechnungen ergänzt und präzisiert. Ein flächendeckendes Messnetz von 52 Stationen in ganz Deutschland und Messflugzeuge stehen dafür bereit.
• Expertengruppen haben festgelegt, dass das Fliegen bis zu einem Grenzwert von 2 Milligramm Vulkanasche pro Kubikmeter Luft möglich ist.
  

Ramsauer: "Eine Studie hat jüngst noch einmal belegt, wie schädlich Vulkan-Aschepartikel für Flugzeuge und deren Triebwerke sein können. Deshalb gilt: Sicherheit ist das oberste Gebot. Mit unseren Maßnahmen sind wir in Deutschland gut gerüstet. Ein international einheitliches und abgestimmtes Vorgehen innerhalb der EU ist aber weiterhin notwendig. Dafür hat sich Deutschland von Beginn an eingesetzt. Wir brauchen nach wie vor einheitliche und verbindliche Grenzwerte. Hier müssen seitens der EU-Kommission weitere Schritte folgen."

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Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung!

Dann ist ja soweit alles klar......
Dann frage ich mich, woher dann die Kritik kommt. Man braucht doch nur seinen Triebwerkshersteller anrufen, mit dem die Risiken analysieren, und dann nach beiderseitigem Einvernehmen geht es wieder los.....

Argh, Peter du immer mit diesen langen Beiträgen. Da mach ich mir erstmal nen Kaffee

Zitat von Basti

Da mach ich mir erstmal nen Kaffee

...ich würde noch ein Stück Kuchen dazu nehmen wollen!

Wenn sie kurze Beiträge wollen, die Comic- Bilderbuchabteilung findet sich nebst der Bildzeitung im ersten Stock! :zunge:

Zu lesen habe ich einfach genug momentan. :wacko: Ich mag es, wenn es jemand aufn Punkt bringt.
Beitrag habe ich trotzdem gelesen und für gut befunden