Zwischenfall auf Air-Berlin-Flug: Öldämpfe gelangten in die Kabinenluft

Zitat von ICKE

Und wenn ihr Experten hier alle der Meinung seid, der Flieger wäre kaputt nach Hause geflogen worden, dann erklärt mir mal bitte, warum sich a) die Crew dazu bereiterklärt hat (und glaubt mir, die LTU-Crews lassen nicht alles mit sich machen!) und b) warum es keinerlei Reports und Beschwerden nach dem Rückflug gab!

Nun:

Zitat

A local Bangkok maintenance team while conducting the inspection of the aircraft and engines arrived at the Airbus Trouble Shooting Manual's (TSM) task 71-00-61-810-801, subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation, identified oil leaking from the inlet cones, anti-ice vent holes, fan blades, 2.5 bleed vent areas of the #2 engine and identified puddles of oil at the bottom of the fan case of engine #2 as well as on the floor underneath engine #2, consistent with the failure of the no. 1 carbon bearing seal of the right engine. Subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation clearly states in conclusion a) without granting any discretion: "a) If there was oil wetting in one or more of these areas, do these steps: 1) replace the engine, 2) replace the no #1 bearing carbon seal on the engine that you removed".

Zitat

Air Berlin further did not explain, how it was possible that the Thai Airways' maintenance team and Air Berlin's specialist team arrived at very different results in their investigations and how it was possible that Air Berlin's maintenance team released the aircraft for a flight carrying passengers.

Quelle der Bilder und des zitierten Textes, wenn nicht anders ausgewiesen!
nun, Tom, es ehrt dich natürlich zu aller erst, daß du deinen Arbeitgeber verteidigst.
Nur wenn man als Airline, die technischen Anweisungen - hier das TSM- des Herstellers übergeht, ( da ja keine bindenden Vorschriften zur Umsetzung existieren."The LBA added, that in general terms there are no regulations and no discretion permitting to go beyond limits set in the manufacturer's manuals"..), fragt man sich ob bei AB der Grundsatz safety first immer noch gilt...... :gruebel:

Zitat

The German BFU confirmed the incident stating, that they have received a relevant report from the crew to Bangkok, they do not know however whether the smell of oil during the flight from Mombasa was noted in the relevant aircraft logs. Investigators just shook their heads in disbelief over the event, but due to current legal requirements are not going to investigate the incident. The case has been forwarded to the German Luftfahrtbundesamt (civil aviation authority) for further proceedings.

Also gab es doch einen Report...... *Kaffee* :gruebel:
Und das LBA untersucht jetzt erstmal, ob es mit den gesetzlichen Bestimmungen vereinbar war, den Flug freizugeben. Mehr passiert erst mal nicht. Das AOG- Team eurer Firma wird aber mehr als Einiges zu erklären haben.
Beantworte mir doch mal folgende Fragen, Tom:

• Wenn zwei unterschiedliche Wartungs- Teams zu nem unterschiedlichen Ergebnis kommen, die Thais sagen, der Defekt ist ein No- Go, der Deutsche sagt "Passt schon"...., dann kann mir keine noch elegant gekleidete und gleichermaßen eloquente Pressesprecherin logisch darstellen, daß vor Ort alle Zweifel über die Funktionstüchtigkeit des Triebwerks ausgeräumt sind. Oder?? Dann hätten die Thais doch gar nicht den Wechsel des Triebwerks vorgeschlagen und sich dabei auf das TSM und das AMM berufen. Oder siehst du das anders?? Lege mir bitte dann mal deinen Standpunkt klar, soweit du es beruflich vertreten kannst.
• Würdest du mit deinem Auto, daß Öl verliert, 800 KM Vollgas auf der Autobahn geben??
• Warum lässt AB die Informationen nur häppchenweise raus?? Erst war am 15ten lediglich von nem ungewöhnlichen Geruch in der Kabine die Rede, und jetzt diskutiert man über nen Triebwerkswechsel?? Also mir wäre es als Gastgeber peinlich, wenn es in meiner Bude stinken würde.....
• Warum spricht Ab bis heute von nem statischen Leck, obwohl die Bilder genau das Gegenteil belegen.......

Fest steht, daß der Schrauber sein großes Erklärungsbuch mitnehmen sollte, wenn er vorgeladen werden sollte, denn sein Stempel ist im Log und der des Thais.
Das gibt ne große Kanne Kaffee ohne Kekse
Und was eine Undichtigkeit ausmachen kann haben wir im Fred über die Qantas A 380 hinreichend dokumentiert......

Lies meinen Beitrag richtig Peter. Es gab keinen Report vom Rückflug!!!!!

Und wer sagt dir und allen anderen hier, dass sich nicht die Thai-Techniker geirrt haben? Klar, die haben recht, und bei uns wurder der Mechaniker, die Crew und alle beteiligten gezwungen, illegale Machenschaften zu decken und zu unterzeichnen. Sicher, wir sind ja auch nur die blöde kleine AB - gegen die achso renommierte Thai kommen wir ja nicht an....

Zitat von ICKE

Und wer sagt dir und allen anderen hier, dass sich nicht die Thai-Techniker geirrt haben?

Nun das sagt das TSM und AMM von Airbus. Wenn Öl raustropft, wechseln. Oder habe ich da etwas falsch verstanden?? *Kaffee* :gruebel:
Und es gibt hier keinen Grund pampig zu werden, Tom. Es ist höchstwahrscheinlich nicht so gelaufen, wie es hätte sein sollen. Fest steht, daß der Flug freigegeben wurde, ohne daß alle Zweifel hinsichtlich Zuverlässigkeit und Funktionstüchtigkeit ausgeräumt wurden. Hier wurde mit Bestimmtheit gemenschelt.
Ich für meinen Teil will mir nicht ausmalen, wenn es zu einem ähnlichen Triebwerksausfall gekommen wäre, wie bei der Qantas. Klar ist es ein anderes Triebwerk, das aber viel näher am Rumpf liegt, und bei nem Ausfall 50 % Schubkraft mitnimmt, und nicht 25 % wie in Singapore.
Und nicht mal du kannst verneinen, daß vor dem Flug nicht alle Zweifel ausgeräumt wurden.

Nein, ich kann es nicht ausschließen. Aber ich war nicht in Bangkok und habe ebenso wie ihr nicht ins Triebwerk geguckt. Daher kann ich auch nicht mit Bestimmtheit sagen, ob es wirklich so ist, wie die Thai-Techniker es "diagnostiziert" haben. Und laut Bericht trat der Geruch ja auch nicht den ganzen Flug über auf. Spricht ja dann nicht für ein "dauerhaftes" Leck...

Und falls ich in deinen Augen pampig geworden sein sollte, tut es mir leid. Mir geht es halt nur gegen den Strich, mit welch Selbstgerechtigkeit hier über meinen Arbeitgeber geurteilt wird. Sicher ist hier auch nicht alles Gold was glänzt, aber mich hätte mal sowohl das Echo hier, als auch in den Medien interessiert, wenn das einer KLM, LH oder BA passiert wäre.

Nachtrag: Davon mal ganz abgesehen, stößt mir auch die Art und Weise des Artikels bei AvHerald auf. Alleine in der Überschrift wird doch schon eine Behauptung als Tatsache hingestellt, die noch gar nicht erwiesen ist!

Zitat von ICKE

Mir geht es halt nur gegen den Strich, mit welch Selbstgerechtigkeit hier über meinen Arbeitgeber geurteilt wird. Sicher ist hier auch nicht alles Gold was glänzt, aber mich hätte mal sowohl das Echo hier, als auch in den Medien interessiert, wenn das einer KLM, LH oder BA passiert wäre.

Nun dir geht es wahrscheinlich genauso gegen den Strich, als es mir gegen den Strich geht, wenn irgendeiner jemanden mit ner Kanone umlegt, und alle ....ich lasse es lieber.
Ich verurteile deinen Arbeitgeber nicht, ich verurteile den Umgang deines Arbeitgebers mit dem Vorfall und den Umstand, daß der Techniker den Flug freigab, obwohl ein Kollege des gleichen Fachs Nein sagte, und sich weigerte seine Unterschrift oder seinen Stempel ins Log zu setzen.
Und wenn hierzulande bei nem SAFA- Check defekte Notbeleuchtungen in der Kabine beanstandet werden, fehlende Safeties in der Kabine, und defekte NAV- Lights, und hier gibt ein Techniker nen Flieger frei, der nen faulen Ofen hat, dann erkenne ich ne Diskrepanz in der Auslegung der gültigen Vorschriften. So ist es keine Verurteilung, aber ne Anklage. Und bislang gibt sich AB nicht allzuviel Mühe, dies in der Öffentlichkeit sauber darzustellen.
zumal der A330 kein Kurzstreckenhobel ist. Da kommt auf die Lebenszeit bezogen im Schnitt etwa 6 bis 8 Stunden pro Cycle auf die Zelle und Triebwerk. Das heisst, daß der Ofen ne lange Zeit im optimalen Bereich läuft und Extrembelastung wie Start und Landung nicht so oft auftreten, wie bei ner Kurzstreckenmaschine. Und wenn das bei so nem Flieger auftritt, dann sollte man gründlicher nachforschen. Zumal man in BKK die nötige Infrastruktur zur Verfügung gehabt hätte........

Nun ja, die Möglichkeit, das gründlich zu checken, hätte natürlich in BKK eher bestanden als in MLE oder PUJ. Klar. Aber wenn es nicht unbedingt notwendig ist, nen Engine-Change im Ausland zu machen, muss man ja auch nicht

Und wie gesagt, wer gibt dir denn die Sicherheit, dass unser Techniker den Fehler gemacht hat? Zwei Techniker, zwei Meinungen. Nur einer kann recht haben, nur eine Ansicht kann richtig sein (denn ich denke, dass auch unser Techniker sich nicht auf seinen Bauch, sondern auf Handbuch und Erfahrung gestütz hat). Also 50:50, oder? Und nicht 95:05, so wie du das hier darstellt

Zitat von ICKE

Aber wenn es nicht unbedingt notwendig ist, nen Engine-Change im Ausland zu machen, muss man ja auch nicht

Diese Frage bleibt abschliessend zu klären, und dies tut das LBA und die BFU für uns.

Zitat von ICKE

Und wie gesagt, wer gibt dir denn die Sicherheit, dass unser Techniker den Fehler gemacht hat? Zwei Techniker, zwei Meinungen. Nur einer kann recht haben, nur eine Ansicht kann richtig sein (denn ich denke, dass auch unser Techniker sich nicht auf seinen Bauch, sondern auf Handbuch und Erfahrung gestütz hat). Also 50:50, oder?

Auf demselben Prinzip basiert russisches Roullette.
Ich weiss von hier aus nicht, wer Recht hatte, diese Erkenntnis habe ich auch nie für mich beansprucht. Nur safety first ist ein Grundsatz. Fast schon ein Dogma in der Luftfahrt. Und wenn auch nur die leisesten Zweifel bestehen, dann bleibt die Karre stehen und es wird danach geschaut.
Beispiel. Nehmen wir mal an, deine Frau erwartet ein Baby. Ein Doktor sagt nach ner längeren Untersuchung: "Es könnte Komplikationen geben", der eine kommt kurz rein, und meint zwischen Tür und Angel, es sei alles in Ordnung. Wem glaubst du denn mehr?? Sind zwischen Tür und Angel alle Zweifel ausgeräumt?? Würdet ihr ein unnötiges Risiko eingehen?? Ich denke doch eher nicht........

Nun ja, die Entscheidung, zu fliegen, wurde mit SICHERHEIT nicht zwischen Tür und Angel gemacht!

Nun, da bin ich mir sicher. Aber wäre es nicht richtiger gewesen, den Flieger mit enm getauschten TW auf die Reise zu schicken, so daß auch die Thais ihre Zustimmung hätten geben können??

Vielleicht. Aber wenn es eine legale Möglichkeit gab, why not? Nur um 200%ig abzusichern, und alle Parteien glücklich zu machen, lässt man so nen Flieger nicht tagelang in BKK stehen.

Also doch nicht safety first......

Ach Mensch Peter! Genau wegen solcher Beiträge gehst du mir manchmal richtig auf den Sack. Wenn dir die Argumente ausgehen, kommst du mit "Facepalm"-Smileys, -videos oder Karrikaturen.
Wieso ist 100% nicht sicher genug? Beim nächsten mal holen wir noch Techniker von Airbus, LH, dem Triebwerkshersteller, dem LBA und am besten noch Boeing hinzu? Und dann machen wir es wie in der UNO. Einstimmig, oder gar nicht. Dann wird irgendwann gar nicht mehr geflogen!

Mir gehen die Argumente doch nicht aus, Tom. Ich habe mit dem Facepalm nix anderes zum Ausdruck gebracht, daß aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen die Sicherheit vernachlässigt wird. Ein Ferry nach Hause wäre auch angebracht gewesen. Oder nicht??

Naja, wärst du dann nicht der erste gewesen, der auf die Barrikaden gesprungen wäre, und "Wer schützt und denkt in einem solchen Fall an die Crews?" geschrien hätte?

Nun die Crew ist beruflich da, während die Paxe von AB zumeist Urlauber sind. Wenn man nach dem geht, darf man aus Gründen des Strahlenschutzes gar nicht mehr fliegen, Tom.....

Eben! Hören wir doch gleich damit auf. Ist doch eh alles viel zu unsicher. Aus "Safety First"-Gründen kann nicht ausgeschlossen werden, dass nicht irgendwoe in der Kette ein schwaches Glied sitzt. Also gar nicht mehr fliegen. Fahren wir doch Schiff. Ach neh, halt, da kann ja auch was passieren. Titanic oder Estonia. Also Bahn? Seit Eschede garantiert nicht mehr. Auto? No way.
Hmm, ich würde sagen, wir haben nun ein veritables Dilemma, oder?

Nun wenn es gängige Praxis ist, Herstellerempfehlungen nicht für voll zu nehmen, und wenn man verzichtet, daß Manual in die Hand zu nehmen ( es sei denn eure Mitglieder der Technik haben wirklich alle Buchstaben im Kopf), dann gebe ich dir recht, dann haben wir ein Dilemma. Allerdings selbst fabriziert.

Hab ich was überlesen? Wo steht denn bitte, dass unsere Mechaniker nicht nach Handbuch gehandelt haben?
Und zu der Herstellerempfehlung: Wer gibt dir denn die Gewissheit, dass es so gewesen ist, wie dich Thai das darstellt? Wenn nein, hätte die Empfehlung auch nicht gegriffen

Zitat von The Big Lebowski

Nun:

Zitat
A local Bangkok maintenance team while conducting the inspection of the aircraft and engines arrived at the Airbus Trouble Shooting Manual's (TSM) task 71-00-61-810-801, subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation, identified oil leaking from the inlet cones, anti-ice vent holes, fan blades, 2.5 bleed vent areas of the #2 engine and identified puddles of oil at the bottom of the fan case of engine #2 as well as on the floor underneath engine #2, consistent with the failure of the no. 1 carbon bearing seal of the right engine. Subtask 71-00-61-810-050-A fault isolation clearly states in conclusion a) without granting any discretion: "a) If there was oil wetting in one or more of these areas, do these steps: 1) replace the engine, 2) replace the no #1 bearing carbon seal on the engine that you removed".

Lies mal, habe ich schon weiter oben gepostet.....ich habs auch noch extra groß rot unterlegt....
Da steht drin, daß man den Ofen bei ner Ölleckage in den genannten Bereichen und also bei genau bei eurem Flieger festgestellten Bereichen ohne Ausnahme wechseln soll.

Behauptet AvHerald! Wer gibt dir denn die Gewissheit, dass das alles so stimmt? Du warst nicht da, ich war nicht da! Also höre doch bitte auf, hier ständig allem und jedem böses zu unterstellen!

Ach ja, ich bin nicht blind. Ich werd ja wohl auch mal was überlesen dürfen! [B]BLEIB DOCH MAL BITTE SACHLICH!