United Airlines

Ansonnten wird die Machzahl verringert und die Trimmung verstellt, um somit die Neigung des kompletten Luftfahrzeugs und damit auch des Sitzes zu ändern, um den nötigen Neigungswinkel wieder Herzustellen.

Mein Gott, scheiß auf den Sitz. Einfach im Gang pennen. So wie damals auf Abifahrt im Reisebus.

Höchst illegal mit GoJet Metall auf SkyWest Routen,.. egal, denn: United is united.

Zu völligst unrealistischen Zeiten ging es mit der UA5280 von LAX nach MRY..

Ich liebe den RNAV auf die 28L einfach so sehr in MRY. Egal ob mit der CRJ oder dem BBJ... einfach schön.

Dann die Leute rausgeworfen und mit einer neuen Ladung wieder zurück nach LA.

Unspektakulärer Cruise auf 230 später: ILS 06L, was ganz nett ist, da Nachts ausschließlich Richtung Pazifik ab- und angeflogen wird. Da kommen einem dann auch mal welche entgegen...

Wie bistn den RNAV geflogen? Im NAV mode, ne?

Bin mir nicht so ganz sicher, ob der AS CRJ da ganz an der Realität dran ist. Eigentlich müsste man zumindest RNAV non precision Anflüge in APP fliegen können, das ist nämlich die einzige Möglichkeit, wie man dem Flieger mitteilen kann, dass man jetzt RNP1 braucht. Nur scheint der APP-Button im Aerosoft immer einen ILS zu armen, egal welche Nav Source ausgewählt und welcher Anflug in der Box geladen ist.

Das zumindest betreffend die laterale Guidance. Vertikal kann der CRJ ja sowieso nicht, von daher bist du immer ans LNAV minimum gebunden, an das du dich mit V/S per CDFA ranfliegst. Aber zumindest APP mode für den lateralen Track müsste gehen...Da geistert auch so einiges an Blödsinn durchs Aerosoft-Forum

Das war mein 2. Flug mit der AS CRJ, von daher habe ich einfach mal gemacht..

Also APP ging nicht rein, das musste ich mit NAV durchfliegen. Die Höhe dann über V/S, weil ich gelesen hatte das wird so gemacht bei der CRJ im RNAV approach. Habe den AP aber bei knapp 1000ft rausgeworfen und bin den Rest händisch geflogen. Was ich mich frage, warum die DH bei 999 Ende ist... konnte für MRY jetzt keine DH eindrehen?

DH als Radio Altimeter Minimum wird nur für CAT II und III Approaches benutzt. Alles andere benutzt die Flughöhe eingestellt als MDA Minimum.

Wobei du grundsätzlich auch ne barometrische Höhe als Decision Altitude verwenden kannst - bei Non Precision Anflügen mit vertikaler Guidance nimmst du ja durchaus eine Decision Altitude (anstatt Decision Height wie beim CATII/III ILS, ja) und nicht die Minimum Descend Altitude. Beim CRJ kämen dann zumindest bei EASA Ops noch 50ft Aufschlag auf die MDA oben drauf, um die in eine DA zu verwandeln.

Genau, V/S für NPAs ist beim CRJ die einzige Möglichkeit. Was dann noch interessant wäre, wären die Limitations, bis wann ich da überhaupt mit AP bzw FD on noch fliegen darf.

On a sidenote, was ist denn das auch generell für ein Gurkenhobel auf 90er Jahre Stand, wenn der nicht mal das VNAV Minimum aus der Karte nutzen darf

Mit VNAV geht nicht im CRJ?

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Endlich mal wieder ein wenig Langstrecke. Und die Horizon 787-9 Mod macht das echt solide. Ja, ein paar Dinge sind noch etwas wackelig, wie der CG oder das TO/Flare verhalten, aber sie kommt zuverlässig von A nach B

EWR-NRT-EWR

So auch auf dem Langen Narita Umlauf der United, ab Newark.

Gear raus, Flaps werden gefahren, alles vor der Shorline, damit den Japanern kein Eis auf den Kopf fällt

War überrascht, 34L...keine Hühner-Bauer-Experience...

Retour nach New Jersey tags darauf.

Tschau Tokio.

Sunrise über Alaska.

Ab in die Suppe über New Jersey.

Final 4R, normalerweise mit schönem Blick auf Manhattan.

Feierabend