KuMi am 16.02.2011 - MHTG

Zitat von Jupp-GAF310

Morgen gehts weiter ... ist nicht ohne

Morgen is auch Wien, is auch nicht ohne.... nicht ohne mich :aetsch:

ach ja...das wird ja wieder ein Stresstag:
11:00 Uhr zum Brunch eingeladen...dann INJOY = Pumpen und Spinning,
dann MHTG-Training und dann Vienna...und "Wetten das" und "Ali" im TV,
Mann Mann Mann...als Pengsionär hat man schon echt Stress am Hacken
Ich muss mich besser organisieren....so werd ich nicht alt

So also für diejenige, die es interessiert. Ich habe mein Problem mit der angeblichen illegalen FSUIPC gelöst. Aus irgendeinem Grund war das Datum des PCs verstellt, sodass die iFly meinte ich hätte keine legale FSUIPC. Jetzt ist alles wieder gut
Komme dann am Mittwoch als AAL953 aus MIA.

Nach dem urlaub bin ich auch wieder dabei. Ich nehme die DAL551 aus KATL. Route gibt es dann ja erst am Mittwoch.

Is Schluss? ... ne schön Timo, bringse doch mal mit nach Paris

Schluss ist nicht. Waren nur eine Woche in Klagenfurt. Das erstemal mit Rayanair geflogen. Hat etwas von Butterfahrt.

Zitat von Timo

Nach dem urlaub bin ich auch wieder dabei. Ich nehme die DAL551 aus KATL. Route gibt es dann ja erst am Mittwoch.

Die hab ich auch schon...aber als 310

Jungs, SO bitte nicht am Mittwoch:

http://www.avherald.com/h?article=437d3fb6&opt=0

Interessant auch, dass selbst der COA Captain einräumt, dass der Final ziemlich riskant ist und man einfach verdammt nah an den Bergen ist...

Die sind da ja den VOR-DME Approach geflogen.
Wird dieser denn als Standart verwendet, oder eher der RNAV?

LG Uwe

Also auf den youtube Videos in es IMHO immer der RNAV Anflug.

Vielleicht, weil er spektakulärer ist?

LG Uwe

Hm. Ich denke er ist auch sicherer, da man nicht viel falsch machen kann wenn man die RNAV Punkte abfliegt.

Ja, der VOR/DME 02 hat's schon in sich. Der Witz is ja auch, dass aus den Karten nicht immer ersichtlich ist, welcher Descent Gradient im Approach nötig ist. Jeztz konkret beim VOR DME 02 heißt es lapidar 8000´bei DME 7 und 6700´bei D5. Sind also mal 1300´auf 2 nm. Ober eben 10,7% oder 6,1°!!! Wobei die 6700 bei D5 dabei wohl eher als Minimum zu sehen sind, weil 6° schafft jetzt eben nicht jeder Flieger. Fliegt man von D7 bis zum MAPT TNT mit konstanter SInkrate, also von 8000´ auf 5620´ über 7 nm, sind das immer noch 5,6 % oder3,2°, also noch etwas steiler als ein Standard ILS mit 3°. Tja, und vom VOR zur Schwelle sind's dann noch 1,7 nm. Dass in der Spalte "STRAIGHT-IN LANDING" ein NA steht, ist dann auch logisch. 2323´auf 1,7 nm wären 22,4% oder 12,7°.
Muss man sich aber im Briefing auch alles erst mal selber zusammenrechnen. (Okay, entsprechende Sinkraten für den 5,6%-Sinkflug sind vorgegeben). Achja, im Falle des Circle-to-land (also wenn ich die Bahn nicht schon so früh sehe, um einen Straight-in Approach zu schaffen (was ich bei dem Anflug aber eh bezweifle)), geh ich da richtig in der Annahme, dass man dann über die Runway fliegt und ca. am Bahnende dann linksrum dreht und eine verkürzte Platzrunde fliegt? Also dann im Prinzip wieder ähnlich dem letzten Teil des RNP-Approaches?

War klar, dass der Ingenieur das erstmal alles ausrechnet. Die meisten würden schon an der Umrechnung von Steigung in % nach Grad scheitern...

Zitat von Timo

Schluss ist nicht. Waren nur eine Woche in Klagenfurt. Das erstemal mit Rayanair geflogen. Hat etwas von Butterfahrt.

Minimal ja

Testflug mit der IFly erfolgreich beendet. Habe sogar im Dunst die Bahn getroffen.