Bruchlandung einer GEC-MD-11 in Riad

Zitat von rainerFLY

Da fällt doch ein Homecockpit ab. Weiss jemand, an wen ich mich wenden muss

:coffeelol: ja genau !!! :coffeelol:

Zitat

RIAD - Die Ermittlungen nach dem Unfall einer Frachtmaschine vom Typ MD-11F der Lufthansa Cargo in Riad kommen langsam voran. Flug LH 8460 war am Dienstag bei der Landung verunglückt. Der Sprecher der Zivilluftfahrtbehörde, Chalid al-Chaibari, sagte der saudischen Tageszeitung "Al-Iqtisadiyah": "Das Flugzeug hat bei der Landung mit so großer Wucht aufgesetzt, dass es nach links von der Landebahn abdriftete, dann brach Feuer an Bord aus."

Er trat damit früheren Berichten vom Flughafen der saudischen Hauptstadt entgegen, wonach schon vor dem Aufprall eine Rauchwolke über dem Flugzeug zu sehen gewesen sein soll. Auch ein Sprecher der Lufthansa betonte am Donnerstag, man habe keine Hinweise auf ein Feuer vor dem Aufsetzen der Maschine. Die Unglücksursache sei aber weiterhin offen.

Das Frachtflugzeug vom Typ MD-11 mit der Kennung D-ALCQ war am Dienstag in Frankfurt gestartet und bei der Landung in Riad in Flammen aufgegangen und in zwei Teile zerbrochen. Die beiden Piloten hatten sich über eine Notrutsche in Sicherheit gebracht. Sie seien bei guter Gesundheit, hieß es aus Riad.

Laut Lufthansa blieb der 39 Jahre alte Kapitän der Maschine unverletzt, der 29-jährige Co-Pilot musste operiert werden. Beide sollten noch diese Woche nach Deutschland zurückkehren.

Quelle!

Zitat

Riad . Ein Reifenschaden bei der Landung hat das Unglück eines Lufthansa-Frachtjets in der saudischen Hauptstadt Riad verursacht. Das hat die saudi-arabische Flugaufsichtsbehörde am Samstag in einem ersten Untersuchungsbericht festgestellt. Die Räder der Maschine vom Typ MD-11 seien beim Aufsetzen auf die Landebahn am Dienstag zerstört worden, hieß es. Pilot und Co-Pilot wurden bei dem Unglück verletzt, Maschine und Ladung weitgehend zerstört.

Der Reifenschaden habe die Maschine in Brand gesetzt, erklärte der Sicherheitsbeauftragte der saudischen Zivilluftfahrtbehörde, Abdel Rahim Bukhairy, zum vorläufigen Ergebnis der Untersuchung. Am Tag des Unglücks hatte der Fernsehkanal al-Arabiya noch gemeldet, vor der Landung sei Rauch aus dem Flugzeug gedrungen. Die Maschine kam aus Frankfurt und sollte planmäßig in Riad landen.

Der Sprecher von Lufthansa Cargo, Nils Haupt, sagte am Samstag, das Unternehmen könne noch keine Stellung zu dem Bericht nehmen. Experten von Lufthansa Cargo und Lufthansa Technik seien für Untersuchungen in Saudi-Arabien.

Quelle!

Hat der Pilot Flying wohl zu doll vor dem Start gegen den Reifen getreten

4 MDs werden aus der Wüste geholt!

http://www.welt.de/die-welt/wirts…llfrachter.html

Die letzten Meldungen tendieren alle Richtung Hard Landing mit Reifenplatzern/Fahrwerksschaden und dem Abkommen von der Bahn. Dabei wurde doch schon eimal so von einem Feuer geredet :gruebel:
Naja warten wir mal die dritte Variante ab.

Ich warte einfach den Untersuchungsbericht der BFU ab. Da wird dann schon die Wahrheit drinstehen.

Oder zumindest die wahrscheinlichste Ursache

Die folgenden Textauszüge und Bilder stammen aus pprune..... und von avherald

Zitat

Zitat von Fogrunner:

Significant side loading caused damage to main gear which in turn caused a tire failure. There may be wing spar involvement, if so a sad end for 701.
I flew the aircraft for Gemini.

Wenn ich jetzt die Vorfälle miteinander vergleiche, komme ich zu dem Schluß, daß das center gear nen Überschlag und somit in beiden Fällen Todesfälle vermieden hat...
Ziehe ich jetzt in Betracht, daß die LH in Riad mit der defekten Seite im Dreck steht, ähneln sich doch die Bilder unglaublich gut...
Wer die die Absätze am Rand von Runways Bahn kennt, wird mir zustimmen, wenn ich die Höhe der Triebwerke auf der Seite anhalte, kommt es fast genau hin, obgleich ich den Untergrund in OERK nicht kenne

Die Wetterbedingungen waren zum Zeitpunkt der verschiednen Vorfälle sehr unterschiedlich!
In Montevideo:SUMU 200500Z 00000KT 0700 R19/0500 R24/0700 FG NSC 11/11 Q1011 TEMPO 0800 FG
In Riad :METAR OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG

Insofern wird die Theorie von der harten Landung gestützt, den in Montevideo war dies der Fall, als er aus dem Nebel rauskam, und ohne Flare den touch down gehabt hat.....

Was mich wundert ist folgende Tatsache:

Warum soll es unbedingt eine harte Landung gewesen sein??

Wenn wir uns die groben Daten von Riyad anschauen ( nachfolgend OERK oder RUH genannt), wundert mich :

• Die Bahn gehört mit zu den längsten auf der Welt!Fast 14000fts...
• Wenn der Pilot nen ILS gestützten Anflug macht, liegt die touch down zone ca 1000fts nach der Schwelle, und dann hat er knapp 13000 fts vor sich
• Der Flieger kommt aber erst im letzten Drittel von der Bahn zum stehen, und dreht sich anscheinend im letzten Moment in den Dreck!
• Und das er viel Bahn verbraucht haben soll, dagegen spricht wiederum die harte Landung, denn dann müsste der flare ja ewig lang gewesen sein, wenn man die Lage des Wracks in Betracht zieht.

Wenn wir also davon ausgehen,daß der Schaden am Fahrwerk beim Aufsetzen in RUH auftrat, und er zwischen 10000 fts und 13000 fts damit rollen konnte, dann Respekt vor den Piloten, die die Karre auf der Bahn halten konnten, oder´die haben dabei die Glückswurst aufgebraucht.. Zudem müssten dann ja Trümmer auf der Bahn gefunden worden sein....wenn schon bein nem birdstrke die Überreste von Vögeln auf der Bahn gefunden werden......oder??

Schauen wir uns mal die Frachter grundsätzlich an:
Im Gegensatz zu Pax- Versionen haben die Dinger ein höheres ZFW. Denn einen Pax setzt man im load sheet mit 78 kgs an.
Ergibt bei einer Ein- Klassen- Bestuhlung ( 409 Pax) etwa 32 Tonnen load, nehmen wir noch etwa 10 bis 15 Tonnen Fracht mit ergibt das nen loadout von 42 bis 47 Tonnen.
Bei den Zwei- und Drei- Klassen Layouts dementsprechend weniger ( im Falle der MD 11 schwankt das zwischen 298 und 323 Paxen bei den gängigen Pax- Operatern. Die maximale payload bei Pax- und Combi MD 11 liegt 51 und 64 Tonnen. Bei den Frachtern und bei den CF- Versionen 90,7 und 89,3 Tonnen.
Das maximale Landegewicht ( MLW) schwankt von etwas über 195 Tonnen bei den Pax, 207 Tonnen bei den Combis, und 218 Tonen bei den CFs und Fs....
Heisst also nix Anderes, daß die Frachter bei den Landungen im Alltag höheren Belastungen ausgesetzt sind.

Gehen wir mal davon aus, der Frachter hatte das MLW zum Zeitpunkt des Anfluges.....
Schaue ich mir die Flaps an, tippe ich auf ein setting von 50°....
RUH liegt in etwa 2000fts ASL, dann ergeben sich für dieses Flugzeug bei 35 ° Klappen ein sogenanntes Landing Field Requirement von etwa 8500 fts, bei 50° Klappen 7800 fts bis 7900 fts. Also haben wir in OERK etwa 5500- 6000 fts übrig, die man verheizen könnte....
Die Charts sind hier verfügbar, bei Interesse..
Bedeutet, daß die Landung an sich nix besonderes im Vorfeld darstellte.....

Jetzt haben wir mal im ersten Teil hergeleitet, daß die geplante, erfolgreiche Landung in RUH keine außergewöhnliche Leistung gewesen wäre......
Ist der Vogel wirklich so unsicher??
nun, es ist eben ein pilots aircraft, soviel steht fest. Mein Vater flog die DC 10 nach Erlangung des ATPLs viel als Freelancer....und das mit Begeisterung...
Sportwagenlike, der Karren läuft wies Messer waren so seine Kommentare hinsichtlich der DC 10, die im Konzept der MD 11 sehr ähnlich ist.....
Ziehen wir doch mal einige andere Flieger mal in Betracht, auf Defekte, Eigenarten usw..
Nehmen wir mal die 777 von Boeing.
Ein wunderschöner Flieger, der eine unglaubliche Performance an den Tag legt. Wie schafft der Flieger das??
Nun durch seine unglaublich gute Aerodynamik, seine riesigen Triebwerke, durch die riesigen Tragflächen, die schon mehr als beeindruckend sind, wenn man aus dem Fenster blickt, und diese riesige Fläche sieht......
Die vielen kleinen Helferlein, fallen da unter den Tisch. Der thrust asymmetry computer ( oder vielerorts thrust asymmetry compensator) genannt, ermöglichen der 777 erst den sicheren Betrieb nacheinem Triebwerksausfall. Oder ganz simpel im Alltag, das gefahrlose Hochfahren der Triebwerke auf Startleistung...denn wenn die Öfen nicht exakt gleich hochfahren ( den genauen margin habe ich jetzt nicht im Kopf) würde es die Karre schlicht von der Bahn drehen.....upps, da schwindet die technologische Überlegenheit. Man könnte jetzt argumentieren, daß im Falle eines Ausfalls bei V[size=1]1[/size] die Kräfte am Seitenruder groß genug wären, und der Flieger lang genug ist, um die directional stability zu halten, aber warum baut man diese Hilfe denn dann ein?? :gruebel:
Die 300 ER hat ne alpha protection eingebaut ( Anstellwinkelbegrenzung), die verhindern soll, daß man einen tailstrike bei Start und Landung hat. Diese wurde auch bei den meisten älteren Modellen der 200 ( sowohl A- Market als auch B-Market Modellen eingebaut), und bei den ersten 300ern, aber genau dieses Ding war bei der Malaysian kaputt, die vor ein paar jahren in ZRH gestartet war, und die Bevölkerung im Schwarzwald war ganz besorgt, weil die Herren 80 Tonnen Sprit über ihren Köpfen dumpen mussten, weil sie einen tail- strike hatten, und der daraus resultierende Schaden an der Druckkabine den Flug heimwärts unmöglich machte. Jetzt mag man sich fragen, warum der Kutscher so stark den Knüppel gen Bauch riß? Nun er hatte sich schlicht und ergreifend auf dieses Equipment verlassen. Hoppla. :wall:
Der Airbus In Mulhouse?? Ohne Worte. :pillepalle:
Warum kann die Air France über dem Atlantik verschwunden sein?? Haben die Herren die Lichter soweit runtergedimmt, um Fotos zu machen, und haben das Wetterradar nicht gesehen ?? :gruebel:
War der Flieger nach Ausfall der Pitotrohre und den dazugehörigen ADCs ( Air Data Computern) nicht mehr zu halten?? Die Hansa in Warschau??Da fragt Lieschen Müller sich doch, warum man an beiden main gears keinen Kontakt installiert hat, um die Spoiler und die reverser ausfahren zu lassen, egal mit welcher Seite man zuerst aufsetzt??

Die ATR die über dem Comer See abgestürzt ist?? Blöde Stelle hatte sich das Eis ausgesucht. Die Birgen Air? Da war doch glatt jemand zu faul die covers an den Flieger dran zu machen, und die Piloten haben die Information nicht richtig verarbeitet, die auf den Instrumenten ankam. Wäre das mit dem Airbus genauso passiert??Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ja.....
Die 50er Fokker in LUX?? Tja war doch glatt der Solenoid kaputt, der im center pedestal verhindern soll, daß man im Flug die Props in den Reverse hauen kann.....ein Bauteil für 150 $......
So kann man jedem Flieger die Schwachstellen andichten. Und jeden Tag vertrauen Menschen ihr Leben diesen Fliegern an. Demanch, müßten wir die absolute Sicherheit suchen, indem wir gar nicht mehr fliegen.

Die MD 11 wurde nicht wegen der angeblichen mangelnden Sicherheit aus dem Pax-Verkehr gezogen....manche operator fliegen sie ja heute noch teilweise....
Die Fertigung wurde nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing eingestellt, weil die 777F bereits angekündigt war, bzw. sich im frühen Planungsstadium befand. Boeing hätte noch gut 50 bis 80 MDs absetzen können. Die Absichtserklärungen von Airlines lagen ja vor. Es war eine rein wirtschaftspolitische Entscheidung die Fertigung einzustellen.
Die oft angesprochene Leistungsdiskrepanz hatte zu keiner Zeit Auswirkungen auf die Sicherheit im Flugbetrieb.
Diese Diskrepanz veranlasste SIA beispielsweise von ihrer Bestellung zurückzutreten. Stattdessen kaufte sie A340-300 die sie dann später gegen 777 eintauschte, weil sie wiederum mit deren Leistungen nicht zufrieden war....
Das Angebot seitens McDD an SIA, die Flieger mit dem RB211 ( welche die heute gerne vergessene dritte Triebwerksoption für das Muster war), lehnte SIA ab, weil dies eine Erhöhung des BOW von 1400 kgs zur Folge gehabt hätte.....Dieses Triebwerk hatte in der Basisversion schon 289kN Schub, und wäre locker zu 320 kN imstande gewesen. Der einzige Kunde für dieses Triebwerk wäre Air Europe gewesen, doch diese Airline hörte auf, weil der Mutterkonzern ILG ( International Leisure Group ) in Konkurs ging.
Mit diesen Triebwerken hätte die MD die Leistungsdaten bei weitem übertroffen, jedoch mit dem Nachteil des höheren BOWs, daß man aber durch eine erweiterte Zulassung hätte lösen konnen. Genau der Triebwerkstyp, der fast der Tristar seinerzeit den Gar aus gemacht hätte.:D
Die MD hatte das Pech, daß die projektierten Leistungsdaten bezüglich Verbrauch und Reichweite anfangs nicht erreicht wurden. Die Marketingleute von McDD hatten sich schlicht und ergreifend verzockt. Basta.Und nach den verschiedenen PIPs ( Performance Improvement Programs), die alle McDD bezahlte, versah der Flieger wie vorgesehen seinen Dienst, und übertraf in manchen Teilbereichen , die damals projektierten Daten sogar. Und die MD 11 ER wäre heute noch äußerst konkurrenzfähig, denn der ETOPS- Faktor speilt ja in der Flug- und Routenplanung keinerlei Rolle..... Doch das interessierte keine Sau mehr. Dabei hatte sich die Swissair auf die MDs von der LTU gestürzt, wie der Besoffene auf den sauren Hering.....
Der Absturz der IWF vor Nova Scotia war auch nicht auf die Konstruktion der Maschine zurück zu führen, sondern auf Mängel in der Ausrüstung und Ausstattung.
Jaja, die Triebwerke......
Auch flottenspezifische Entscheidungen spielten da eine Rolle. Oder meint ihr, LH hätte die A340- 600 mit den Trents genommen, wenn es ein vergleichbares GE Produkt gegeben hätte...
Oder was meint ihr, warum die LH seinerzeit von den JT9 der ersten 100er Jumbos auf GE Triebwerke bei den 200ern umgestiegen ist?? Nun die Pratts soffen den Lufthanseaten schlicht und ergreifend zu viel , bei geringerer Leistung als die CF 6 von General Electric. Das gleiche bei der MD. 119 der ausgelieferten 200 Stück hatten CF6 mit 275 kN Schub.
Und als Frachter verkauft sich der Flieger wie geschnitten Brot. Der Flieger verbrauchte seinerzeit etwa 25% weniger Sprit auf die beförderte Tonne Fracht als die 747- 200, die LH Cargo ja alle ausmusterte und die reine MD Flotte einführte. Alle Cargo Carrier sind hinter gebrauchten MDs her, wie der Teufel hinter der armen Seele. Man kann ohne ETOPS planen, und weniger starke Sektoren sehr wirtschaftlich befliegen. Der frühere Rund-um-die Welt- Umlauf der GEC ist ein Paradebeispiel für......

Man hört auch hier und da, daß das center gear den centertank beschädigt haben soll...

Quelle!
Das center gear ist aber auf den Fotos auch noch intakt. Und hier auf der Rißzeichnung sieht man, daß das center gear nach vorne einfährt, und selbst in eingefahrenen Zustand gar nicht mit dem center tank in Berührung kommen kann.....Der Tank befindet sich vor der main gear bay

Interessant, ist die Tatsache, daß wenn man die Rißzeichnung neben die Fotos hält, sich die hintere Seite der main gear bay als mögliche Bruchstelle des Rumpfes nahezu aufdrängt....

Da könnte doch ein tail strike in Betracht kommen, der erst die Struktur schwächte ( Falten in der Aussenhaut und andere strukturelle Schäden wie an der D-ALCE in Mexiko City, da waren ähnliche Beschädigungen aber vorne in der Gegend vom Bugfahrwerk. ...), und dann beim Reinrollen in den Dreck, der Struktur den Gar aus machte, oder??

Weil Du immer wieder die Bahnlänge ansprichst:
Egal wie lang eine Bahn ist, man ist nie vor einer Hard Landing sicher. Da braucht nur die Headwind Komponente wegdrehen, Tailwind plötzlich in einer Böe auftauchen oder andere Effekte und es ist passiert wenn man nicht richtig und schnell reagiert mit abfangen und Gase nachschieben um wieder Energie ins Flugzeug zu bringen. Im Sim nicht wirklich darstellbar.
Unterstützen kann man eine Hard Landing natürlich noch wenn man beim starken abfangen in den Boden "rotiert" mit dem Hauptfahrwerk, dann rumpelt es richtig. Zusätzlich hat die 11 eh eine spezielle Landetechnik in der normal ops in welcher man das Yoke vor dem Aufsetzen nochmal nach vorne drücken muß.
So viel zum Allgemeinen.

Warten wir ab was es bei der Cargo war.

Ich lehne die Möglichkeit einer harten Landung ja gar nicht ab.....doch wie konnte er dann mit nem angeblichen Fahrwerksschaden so weit rollen, oder hat er nen 2 Km langen flare gehabt??
Einen tailstrike habe ich auch in Betracht gezogen....

Ich halte es nicht für abwegig wenn ein Objekt mit einer Geschwindigkeit von vielleicht 160kt und >200t diese Distanz in dem Zustand zurücklegt.
Vielleicht gab es auch keine weitere Bremswirkung mehr als den Reibungskoeffizienten von Blech auf Asphalt,Sand und Schotter wenn das Fahrwerk weg war ,so beschädigt daß es keine Bremse mehr gab oder die Crew einfach auf Grund der Situation,Schock etc nicht mehr bremsen konnte.

Nun wenn das Linke ( auf den Bildern ist es noch am Flieger, ähnlich wie in SUMU) bei der landung den Geist aufgegeben hat, und nur noch blankes Metall auf der Bahn geschliffen wäre, dann hätte die Maschine ne lange Strecke funkensprühend zurückgelegt....., ähnlich wie bei dem Airbus in den Staaten, der das nose gear verdreht hatte....
Und dann so präzisedie bahn über eine beträchtliche Strecke ausrollen zu lassen, ist dann unter den von dir vorgegebenen Bedingungen phantastisch....
nur wenn blankes Metall auf der Bahn schleift, dreht sich der Flieger nach links in diesem Fall, und dann hätte der PF mit der rechten Bremse ausgleichen sollen. Wird er haben, wenn deine Theorie zutrifft. Sie klingt sogar mehr als plausibel, je länger ich drüber nachdenke....... :gruebel:
Nachtrag: Die Reverser waren aber alle auf den Bildern auf, das spricht wiederum dagegen....auch wenn der Reversereinsatz nicht so gewaltig ist wie der der Radbremsen, ist doch etwas da, was dagegen pustet.....

Ich kann mir nur überlegen und vom Gefühl sprechen wie viel kinetische Energie ein Flugzeug bei der Landung mitbringt, gerade wenn man schwer ist. Und es ist mächtig viel.
Ich kann mir ausrechnen wie viel Enegrie von den Bremsen aufgenommen werden muß und wie lang bei entsprechenden Bedingungen und zusätzlicher Bremswirkung meine Distanz sein wird.
Wenn sowas passiert ist das alles kalter Kaffee, weil dafür gibt es keine Tabellen, Charts oder Messwerte. Das ist und bleibt wie vieles eine große Unbekannte.
Deshalb kann man auch nicht sagen wieso der Flieger so oder so dreht, wieso man ihn nicht halten kann oder wie viele Meter er zum Stillstand braucht.
Ich hoffe die Unfallursache kommt raus und wird auch veröffentlicht.

Zitat von corsair

Ich hoffe die Unfallursache kommt raus und wird auch veröffentlicht.

Das hoffen wir alle!

Zitat von corsair

Ich kann mir nur überlegen und vom Gefühl sprechen wie viel kinetische Energie ein Flugzeug bei der Landung mitbringt, gerade wenn man schwer ist. Und es ist mächtig viel.
Ich kann mir ausrechnen wie viel Enegrie von den Bremsen aufgenommen werden muß und wie lang bei entsprechenden Bedingungen und zusätzlicher Bremswirkung meine Distanz sein wird.
Wenn sowas passiert ist das alles kalter Kaffee, weil dafür gibt es keine Tabellen, Charts oder Messwerte. Das ist und bleibt wie vieles eine große Unbekannte.

Da gebe ich dir Recht. Nur wenn ich mir die Bilder auf avherald so anschaue, sehe ich bei dem eine Bild, daß das Linke noch dran ist.....
Wenn die Maschine nun in den Dreck rutscht, dann hätte doch das Linke ( wahrscheinlich beschädigte) sich irgendwo vorher einhaken können und dabei abreissen....
In einem Bild sieht man aber die main gear strut noch neben der linken nacelle intakt zwischen Flache und Fahrwerk sitzen, inklusive der linken main gear door.
Es käme auch ein anti skid failure in Betracht.....

Zitat von The Big Lebowski

Denn einen Pax setzt man im load sheet mit 78 kgs an.

Das ist so auch nicht ganz korrekt. Bei LH wiegt innereuropäisch der Standard-Pax 86kg und man unterstellt ihm ein 14kg schweres Gepäckstück, demnach kalkuliert man grob 100kg für einen Pax. Bei Langstreckenflügen sind es auch 100kg, da wiegt der Durchschnittspassagier 83kg, das Gepäck 17kg. Das waren zumindest die Standard-LH-Werte, nach denen ich bei Ops gearbeitet habe

Gut, mag sein, daß ändert aber nix an der Tatsache, daß die Frachter meistens ein höheres ZFW haben, und somit ein höheres MLW.....

Zitat

Crash in Saudi-Arabien
Lufthansa-Cargo-Maschine hatte Gefahrgut an Bord

Brisante Ladung: Die im Juli in Saudi-Arabien verunglückte Frachtmaschine der Lufthansa Cargo hatte nach SPIEGEL-Informationen zwei Paletten mit Gefahrengut an Bord. Augenzeugen sprechen auch von Maschinengewehren für die saudische Armee.

Die Ende vorigen Monats in Riad (Saudi-Arabien) verunglückte Frachtmaschine der Lufthansa Cargo hatte nach SPIEGEL-Informationen zwei Paletten mit Gefahrengut an Bord. Sie wurden im Mittelteil der Maschine gelagert – genau dort, wo nach der Bruchlandung als Erstes dichte Rauchschwaden aus dem Rumpf austraten.

In einer der beiden Ladeeinheiten befanden sich offenbar leicht entzündliche Chemikalien, die für die heftige Flammenentwicklung verantwortlich gewesen sein könnten. Nach Schilderung von Augenzeugen, die bei der Verladung in Frankfurt dabei waren, wurden noch andere, potentiell gefährliche Teile an Bord des Frachtflugzeugs gebracht – darunter angeblich Maschinengewehre für Saudi-Arabien und Güter des US-Militärs.

Ein Sprecher der Lufthansa Cargo wollte mit Hinweis auf die laufenden Unfalluntersuchungen keine Stellungnahme zu dem Inhalt der Ladung abgeben.

Über den Unglückshergang findet sich im Lufthansa-Intranet eine genaue Beschreibung. Diesen neuen Details gemäß habe die Maschine normal aufgesetzt. "Es folgten zwei weitere Bodenberührungen." Dann sei das Heck abgebrochen, und nach 2400 Metern sei das Flugzeug von der Landebahn geschlittert. Nach 375 weiteren Metern sei es zum Stehen gekommen und habe angefangen zu brennen, so heißt es auf der internen Website, deren Inhalt dem SPIEGEL vorliegt.

Quelle: spiegel.de

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Mal wieder ein Artikel vom Spiegel. Neue Fakten tauchen da nicht wirklich auf, es ist mehr eine Zusammenfassung, was man bisher weiß, und der Versuch, die ganze Geschichte zu einem großen Mysterium aufzubauen. Es gibt zwar durchaus Ungereimtheiten, aber der Spiegel übertreibt denke ich dann doch ein bisserl. Letztlich bleibt uns eh nix anderes übrig, als zumindest mal auf einen vorläufigen Bericht der BFU zu warten...

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Charlie-Qualle in der Feuerhölle

Das in Saudi-Arabien verunglückte Flugzeug verbrannte, weil es gefährliche Fracht an Bord hatte. Waren auch Militärgüter der US-Armee darunter?

Mit äußerster Vorsicht näherte sich Johann Reuß der ausgebrannten Frachtmaschine, die neben der Landepiste im Wüstensand lag. Das Dach war weggeschmolzen in der Glut des Feuers. Das Muster des Flammenwerks gefiel dem erfahrenen Beamten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ganz und gar nicht: "Als Erstes haben wir abklären lassen, ob Gefahrenstoffe in der Ladung waren."

Sein Verdacht sollte sich bewahrheiten. Das havarierte Lufthansa-Flugzeug, das Ende vorigen Monats im saudi-arabischen Riad verunglückt war, hatte nach SPIEGEL-Informationen tatsächlich leichtentzündliche Ladung an Bord - eine Erkenntnis, die den Unfall um ein mysteriöses Detail reicher macht.

Über die Art der Fracht schweigt sich die Cargo-Tochter der Lufthansa beharrlich aus. Im Frachtraum sei "das Übliche" gewesen, "nichts Besonderes", beteuerte der Sprecher von Lufthansa Cargo, Nils Haupt, schon am Tag nach dem Unfall. Auch trat er Gerüchten entgegen, wonach das Flugzeug schon in der Luft gebrannt habe.

In ihrem Intranet schildert die Konzernleitung den Unfall so: Die Frachtmaschine vom Typ MD-11 habe zunächst normal aufgesetzt. "Es folgten zwei weitere Bodenberührungen." Dann sei das Heck abgebrochen, und nach 2400 Metern sei das Flugzeug von der Landebahn geschlittert. Nach 375 weiteren Metern sei es zum Stehen gekommen und habe angefangen zu brennen.

Nur: Warum tobten die Feuer vor allem im Laderaum so heftig - während die Tanks unversehrt blieben?

Ungewöhnlich viele Fahrzeuge mussten den Brand bekämpfen

Womit die Maschine mit dem Kennzeichen D-ALCQ, von den Technikern nur "Charlie-Qualle" genannt, beladen worden war, verrät die Lufthansa auch ihren eigenen Mitarbeitern nicht. 37 Paletten, so Lufthansa Cargo, seien an Bord gehievt worden, ehe der Frachtvogel am 27. Juli um 2.50 Uhr zu seinem letzten Flug abhob.

Klar scheint nun: Zwei Paletten waren mit Aufklebern als Gefahrgut gekennzeichnet und wurden im Mittelteil der Maschine verankert. Dort traten nach der missglückten Landung in Riad auch als Erstes dichte Rauchschwaden aus dem Flugzeugleib.

Wie aus LH-Papieren hervorgeht, befand sich in einem der beiden Frachtstücke ein Triebwerk. Auch solche Aggregate werden, ähnlich wie Autos, als Gefahrengüter eingestuft, da sich im Innern Öl und Spritreste befinden können.

Die zweite Ladeeinheit barg heikleren Inhalt: gefährliche Chemikalien, die sich beispielsweise nach einem Riss in der Treibstoffleitung und Funkenflug schnell entzünden können. Beim Abbrennen entwickeln sie große Hitze. Zeugen fiel auf, dass die Flughafenfeuerwehr in Riad mit ungewöhnlich vielen Fahrzeugen den Brand bekämpfen musste.

LH-Cargo-Sprecher Haupt lehnt "aufgrund der geltenden gesetzlichen Regelungen" jede Stellungnahme zu der Ladung ab. Man dürfe sich während der laufenden Untersuchungen nicht öffentlich äußern.

Nach Schilderung von Augenzeugen, die bei der Verladung in Frankfurt dabei waren, wurden noch andere, potentiell gefährliche Teile an Bord des Frachtflugzeugs gebracht - darunter angeblich Maschinengewehre für Saudi-Arabien und Güter des US-Militärs. Ein Pentagon-Sprecher verwies an die US-Botschaft in Berlin, die wiederum erklärte: "Kein Kommentar."

Dienste privater Transportunternehmen diskret in Anspruch genommen

Bis vor fünf Jahren betrieb die US-Luftwaffe noch eine eigene Air Base am Frankfurter Flughafen südlich der Landebahnen; von dort aus fertigte sie Fracht völlig eigenständig ab. Heute expedieren US-Militärs schwere Güter von Ramstein in der Pfalz und Spangdahlem in der Eifel aus in alle Welt - die Militärmaschinen sind aber auffällig.

Daher nehmen die Amerikaner nach Angaben von Logistikexperten auch diskret die Dienste privater Transportunternehmen in Anspruch - alles ganz legal. Betreut eine bekannte, vom Luftfahrtbundesamt zertifizierte Spedition wie Schenker oder Kühne & Nagel eine Sendung, wird diese am Flughafen nach Aussagen eines LH-Cargo-Sprechers nicht mehr geröntgt oder näher kontrolliert. Nur zehn Prozent der Frachtgüter werden gründlich gecheckt, weil sie von einem unbekannten und nicht offiziell registrierten Versender stammen.

Was sich tatsächlich in dem abgestürzten Cargo-Jet befand, versuchen die Unfallermittler zu klären. Dabei geht es auch um die Frage, ob die Amerikaner der Lufthansa womöglich heimlich Militärmaterial untergeschoben haben.

Eines scheint nach Einschätzung der deutschen Untersuchungsbeamten aber schon jetzt festzustehen: Ohne die gefährlichen Chemikalien an Bord wären nach der missglückten Landung wohl kaum so schnell Teile des Rumpfes geschmolzen.

War den Piloten klar, welche riskante Fracht sie durch die Lüfte kutschierten? Während der 39-jährige Kapitän, beinahe unversehrt, schon wenige Tage später nach Frankfurt zurückfliegen konnte, musste der 29-jährige Co-Pilot in einem Krankenhaus in Riad behandelt werden. Die beiden Männer haben Riesenglück gehabt. "Sie konnten sich über die Notrutschen retten", so Ermittler Reuß.

Notlage vor der Landung

Die MD-11 genießt einen zweifelhaften Ruf unter Luftfahrtexperten. Ihre hohe Landegeschwindigkeit und der weit nach hinten verlagerte Schwerpunkt machen ihre Steuerung sehr anspruchsvoll. Die Lufthansa trainiert ihre MD-11-Piloten deshalb besonders intensiv. Bereits mehrere Male verunglückte das Modell unter spektakulären Umständen bei der Landung.

So führte ein harter Aufprall einer FedEx-Frachtmaschine im vergangenen Jahr in Tokio dazu, dass ein Flügel abbrach. Daraufhin drehte sich die Maschine des Logistikunternehmens auf den Rücken und zerschellte in einem riesigen Feuerball.

Die Bruchlandung von Riad lief anders ab. Der Lufthansa-Flieger setzte zwar mit dem linken Hauptfahrwerk hart auf und weist dort nach Angaben der Ermittler zwischen Flügel und Rumpf deutliche Spuren der außergewöhnlichen Belastung auf. Kollabiert ist dann aber das Heck. Aufgrund dieses Unfallhergangs zirkuliert in Pilotenforen noch immer der Verdacht, die Maschine habe schon in der Luft gebrannt - mit der Folge, dass die von der Hitze geschwächte Flugzeughülle beim Aufsetzen nachgegeben habe.

Als ein weiteres Indiz für eine Notlage des Fliegers vor der Landung werten Piloten eine Aussage der saudi-arabischen Flugsicherheitsbehörden, die sich damit brüsten, bereits 35 Sekunden nach dem Unfall sei die Feuerwehr am brennenden Wrack gewesen - eine auffallend kurze Zeitspanne. In den Blogs wird das als Hinweis gesehen, wonach die Rettungskräfte bereits neben der Landebahn gewartet haben müssen.

Nach dieser Version wären die Männer im Cockpit wahre Helden, hätten sie doch eine viel größere Katastrophe verhindert.

Über zwei Wochen lang blieb das Wrack des dreistrahligen Flugzeugs im Wüstensand liegen. Nach Deutschland werden seine Überreste nicht mehr kommen. Charlie-Qualle wird vor Ort zerlegt und verschrottet.

Quelle: spiegel.de

Alles anzeigen

Nun, die Besatzungen wissen nie genau, was transportiert wird......
Ob Gefahrengut an Bord ist, oder verschiedenen Gefahrenklassen werden aufgeführt. Nicht aber Produktbezeichnungen......
Und die MD 11 ist eben anspruchsvoller zu fliegen, und da kann eben ein MPLer, der grade mal 500 hrs TT hat eben manchmal überfordert sein,oder einer der vom Airbus oder bei der Boeing jahrelang verinnerlichte Verfahren noch immer im Hinterkopf hat.
World Airways und Finnair und die JAL flogen das Ding ohne größeren Zwischenfall......