Unfall in AMS am 25.02.2009

    Mats: Bzgl. des Shakers kann ich mir nur vorstellen, dass der ja erst einsetzt, wenn der Flugzustand instabil wird. Wenn dies aber erst kurz vor dem Boden der Fall ist, reicht die Zeit schlicht nicht. Ich glaube nicht, dass der noch die Höhe checkt.

    Andere Fragen: Nutzt das ILS nicht eh den Radarhöhenmesser? Der sollte doch korrekte Daten wiedergeben, oder nicht? Und wird nicht auch bei der "Altitude" Warning nen Crosscheck der Anzeigen im Cockpit gemacht (vergleichbar der 80kts Meldung beim Take-off-run).

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Hmmm ... was den Stickshaker angeht: der "springt an" deutlich bevor das Flugzeug instabil wird. Selbst der Stickpusher kommt ja noch vor einem Stall.

    Was den Altitude Check angeht: ich kann da nur für unsere Procedures sprechen ... aber da wurden nur die barometrischen Höhenmesser gechecked ( 1000 / 500 / approaching Minimum / Minimum ). Inwiefern eine defekte RA Anzeige bzw. ein Disagree eine Warnung im ILS generiert weiß ich jetzt aus dem Stehgreif ehrlich gesagt gar nicht ... müßte ich mal nachlesen.

    War es denn der RA, der defekt war? Hier ist ja immer nur vom "Höhenmesser" die Rede :gruebel: Und x-checkt man nicht auch die Anzeigen vom Baro und vom RA?

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Es hieß, daß der RA -8 anzeigte und damit den Flare des Autothrottle auslöste (der barometrische Höhenmesser wäre dafür zu unpräzise). Die RA wurden bei uns nicht mitgechecked ... schon alleine deshalb, weil das Terrain das nicht in unmittelbarer Nähe zur Piste liegt meist sehr uneben ist und der RA daher wild hin und her läuft. Da wäre ein Check quasi unmöglich.

    Jut. Da hab ich dann was falsch gelesen. Weitere Frage für mein Verständnis: Gibt es nicht nur einen RA? Oder ist der auch redundant und zwei Mal vorhanden ?( Sorry dass ich so nerve, aber wenn man schon mal einen hier hat, der vorgibt, realer Pilot zu sein ^^ :duw: Sorry Mats - du wolltest doch, dass ich ab und zu mal einen raushaue

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    Zitat von Matutin

    Sorry Mats - du wolltest doch, dass ich ab und zu mal einen raushaue

    Ja, mach nur ... der daraus folgende Adrenalinschub :cursing: hat mich jetzt wenigstens aufgeweckt :D ...

    Was den RA angeht ... ja, es gibt zwei davon. Deswegen hatte ich mich ja gewundert, daß diese beiden für den Autoflare nicht abgeglichen werden ?( ...

    • Offizieller Beitrag

    Aaalsooooo
    Radaraltimeter checken sich gegenseitig. Der Linke ist aber der, der den Autopiloten eigentlich steuert. Wenn da jetzt eine zu große Abweichung auftritt, gibt es eine Warnung im Cockpit und die Crew muss eine Checkliste abarbeiten. Jedenfalls ist die Kiste dann nicht mehr Autoland und Max Cat I.
    Um mal eins vorweg zu nehmen. Das Flugzeug hat nie gflared. Weil flaren macht der Autopilot und nicht das Autothrottle.
    Also, bei 1000ft bekommt die Crew eine gearwarning (Flaps/gear disagree) => crew action (bei uns) go around.
    Dann fällt kurz vor der Landung der linke Altimeter weg, bzw auf -7 (will sagen ground) das bedeutet für den A/T das er in Idle (nicht flight Idle) zurück geht. Vorher gehen aber wieder alle möglichen Warnungen im Cockpit los, spätestens jetzt muss die crew einen go around initiieren. Da der Autopilot noch connected ist versucht dieser den Glide zu halten. Es kommt zum Stall…

    Der Rest ist History

    • Offizieller Beitrag

    Nachtrag…
    Wie es den Anschein hat, hat die Crew beim versuch Vollgas zu geben die Hebel ganz nach vorne geschoben OHNE den TOGA Button zu drücken.. Reaktion des Fliegers war => zurück ziehen der Schubhebel, weil A/T immer noch engaged war und der Flieger der Meinung war, er währe am Boden… Man, man, man. Da scheint alles schief gelaufen zu sein..
    Und die Türken senden jetzt Bilder von Paxen die nicht glauben, was die Blackbox als Fakten aufzeigt…
    Naja… :huh:

    Mann, mann, mann,

    sowas gibt's doch gar nicht. Da verliert man(n) doch jeglichen Glauben. Da haben die die Besten an Board (sonst wäre derjenige nicht Checkcaptain) und trotzdem wird alles falsch gemacht.

    Andererseits: Bei fast allen Flugzeug unglücken kamen fast IMMER MEHRERE Umstände, die für sich genommen unproblematisch wären zusammen.

    Grüße aus EDDL

    Rainer

    H3.gif

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    Danke für die Info Toto :) ...

    nur eines verstehe ich noch nicht. Wenn bei einem RA Disagree kein Autoland mehr möglich ist (was Sinn macht) wieso wurde dann der Schubhebel bei einer RA von -7 automatisch auf Idle gezogen (nicht Flare :wall: ) ... denn dieses ist doch eine Funktion des Autoland ... ?(

    • Offizieller Beitrag

    Neinein, der Flieger kann Theoretisch immer noch ein Autoland machen. Er darf es von der Prozedur nur nicht mehr. Laut MEL ist der Flieger bei einem RA U/S Max CAT1 und darf kein Autoland mehr machen. Wenn die Flieger den Autoland Modus trotzdem wählen könnte er es theoretisch schon machen. Ist also eine können v/s dürfen Sache. Jetzt ist es ja so, das die MEL inflight keine Gültigkeit mehr hat. Die Non – normal Operation checklist sagt aber aus, das wenn ein RA u/s ist kein Autoland mehr möglich ist und somit der Autopilot abgeschaltet werden muss…
    Da der Altimeter erst kurz vor dem Minimum ausgefallen ist, war der Flieger im Autoland konfiguriert.. Also, auch Autothrottle engaged.. Das nimmt aber nicht weg, das in so einem Fall, wenn es die erste Warnung gibt (in diesem Fall das Gear Horn) ein go around eingeleitet hätte werden müssen.
    Ich sehe hier ein EVENTUELLES Problem der Mentalität. Bei uns ist es so, das im Falle eines go Around keine Fragen gestellt werden (im Normalen Rahmen) , ich setze hier einige ??? ob dies ueberal so ist…

    Okay ... interessant ... da ist ja wirklich einiges schief gelaufen :( . Und ich denke mal schon, daß es eine weltweite Procedure ist, nach der Ansage "Go Around" mit Diskussionen über Sinn, Zweck und Grund der Übung zu warten, bis man wieder eine sichere Höhe erreicht hat ... :S !
    Das das nicht immer so gehandhabt wird, weiß ich aus eigener Erfahrung ...

    Es gab ja wohl keine Ansage, sondern erstmal nur die Warnung, worauf eigentlich ohne zu Zögern erstmal der G/A hätte eingeleitet werden müssen. Die Crew hat aber wohl erstmal Ursachenvorschung betrieben :S

    Gruss - Tom
    - Mein System

    Zitat

    Ich bin der Schwarze ^^

    • Offizieller Beitrag

    Leider,
    hier ist die KLM ein sehr gebranntes Kind. Seid Teneriffa wir bei uns crew coordination und crew training extrem gross geschrieben. Wir haben unsere lesson gelernt. Hier wohl jemand "noch" nicht. :(

    @ Tom

    Mit Ansage meinte ich den Callout ("Go Around") des Pilot Flying ...

    Also ich hab das in der Schule so gelernt, das man dann erstmal einen GA fliegt und dann in sicherer Höhe, beispielsweise in einem Holding o.ä Ursachenforschung betreibt und notfalls Rücksprache mit nem Techniker hält.

    Aber wenn man das hier so liest, dann ist da wirklich alles schief gegangen was schief gehen konnte. Vor allem kann ich mir auch nicht erklären wie die engines 100 Sekunden in Idle laufen können,ohne das das einer der 3 Piloten bemerkt. Oder haben die alle 3 aus dem Fenster gesehen und die Landebahn gesucht...

    Wir hatten mal einen externen Schüler bei uns in der Schule, der lange Zeit bei Sunexpress und Turkish in der Wartung gearbeitet hat, der hat auch einige schöne Geschichten erzählt. Sehr viele türkische Maschinen fliegen mit sogenannten Hold Items durch die Gegend und er sagte auch das viele Piloten bestimmte Dinge einfach total unterschätzen... Aber vielleicht ändert sich ja jetzt was bei denen.

    American-Airlines-1.jpg

    Gruß
    Markus