Flightsimlabs - A319/A320-X/A321

    Zitat von Binford

    kann mir jemand kurz erklären, was "ILD" und "FLD" bei der Landing Calculation / Brake Setting bedeutet?

    kurz ist schwierig :)

    . ILD ist die "inflight landing distance". Ihr zugrunde liegt ein 7 sec. Flare mit der aktuellen Groundspeed. Gibt so etwa 500m vom Threshold bis zum Touchdown. Die durchschnittliche Länge der Touchdown-Zone (TDZ) ist 900m, damit hast einen Puffer von etwa 400m. FLD ist die "factored landing distance". Diese ist 1,15 * ILD und gibt einen zusätzlichen Sicherheitspuffer.

    Wenn die LDA (landing distance available) grösser ist als die FLD, ist alles im grünen Bereich. Wenn die Differenz zwischen LDA und FLD/ILD mehr als ca. 400m beträgt, kannst die gesamte Länge der TDZ für dein Flare nutzen und theoretisch auf dem "letzten Meter" der TDZ aufsetzen, ohne dass die Bremsdistanz so negativ beeinflusst wird dass ein gegebenes Autobrake Setting nicht mehr ausreichen würde. Wenn es weniger als 400m sind, ist das u.U. nicht mehr gewährleistet.

    Quizfrage:

    Du fliegst deinen jährlichen Line Check mit dem Prüfer auf dem Jumpseat und alles läuft supi. Ihr holt die ATIS, die Bahn ist zwar reported wet, aber gleichzeitig wird braking action good gemeldet.

    "Gute braking action, also nehmen wir idle reverse, wie immer", gibst du bei der Berechnung der Landing performance zu verstehen. Entsprechend tippst du das in dein EFB ein, überschreibst das "wet" aus der runway assessment matrix mit 'good braking action', wählst idle reverse, und siehe da, die 4000m Bahn in Frankfurt reicht, wer hätte das gedacht.

    Du landest, ziehst Idle Reverse wie gebriefed, rollst zum Gate, schaltest die Triebwerke ab - und der Checker sagt zu dir, wir sehen uns im Büro, heute leider nicht bestanden. Wo war der Fehler?

    Lg Philipp

    amazing-airbus-a320-c9ai2z.jpg

    "Wahrscheinlich ist mir da auf FL170 nen Komodowaran oder sowas ins Triebwerk geflogen, keine Ahnung." Matthias D., Ornithologe

    Zitat von Speedbird 2652

    Quizfrage:

    Du fliegst deinen jährlichen Line Check mit dem Prüfer auf dem Jumpseat und alles läuft supi. Ihr holt die ATIS, die Bahn ist zwar reported wet, aber gleichzeitig wird braking action good gemeldet.

    "Gute braking action, also nehmen wir idle reverse, wie immer", gibst du bei der Berechnung der Landing performance zu verstehen. Entsprechend tippst du das in dein EFB ein, überschreibst das "wet" aus der runway assessment matrix mit 'good braking action', wählst idle reverse, und siehe da, die 4000m Bahn in Frankfurt reicht, wer hätte das gedacht.

    Du landest, ziehst Idle Reverse wie gebriefed, rollst zum Gate, schaltest die Triebwerke ab - und der Checker sagt zu dir, wir sehen uns im Büro, heute leider nicht bestanden. Wo war der Fehler?

    Ich versuche es mal.

    Weil die falsche Landing Distance berechnet wurde?

    Beobachtungen von anderen Piloten bzw. der ATC gelten im Gegensatz zur ATIS als inoffizielle Informationen. Es ist vorsicht geboten, da die Wetterbedingungen sich rasch ändern können. Good airmenship wäre trotzdem von einem kontaminiertem Runway auszugehen und im Berechnungstool "wet" zu wählen.

    Interessante Ansätze, aber bisher noch nicht ganz die richtige Richtung eingeschlagen. Kleiner Tipp: Die beschrieben Situation findet sich so gut wie wortwörtlich im FCOM und FCTM, Normal Procedures, wieder.

    Lg Philipp

    amazing-airbus-a320-c9ai2z.jpg

    "Wahrscheinlich ist mir da auf FL170 nen Komodowaran oder sowas ins Triebwerk geflogen, keine Ahnung." Matthias D., Ornithologe

    Hallo,

    mal 2 fragen, hat schon jemand das neue Copilot Tool von diesem Peter gefunden (Version 2.13?)

    davon wird im FSL Forum gesprochen, es haben wohl auch einige schon gedownloaded, nur unter den Downloads findet sich nur 2.11 (die Versiom läuft nicht richtig mit dem SL)

    Zweite Sache, wie "uplinke" ich einen einen PFPX OFP ins EFB? was ich an FSL immer so geil finde, die bringen neue Dinge, erwähnen sie auch in ihrem Manual, aber wie man es letztendlich anstellt, darüber wird nie ein Wort verloren...

    genauso habe ich das Problem mit dem W&B, wie bringe ich es ins EFB? bei den alten Bussen wird bei mir auch nur zu 50% ein Loadsheet aufs Acars geschickt nachdem Performance request, in den anderen 50% nicht, da kommt dann nur die TO performance.... was genau triggert das? (auch dazu konnte ich in den Manuals nichts finden.)

    Gruß

    Marc

    Zitat von marks022

    max reverse thrust on wet/contaminated runway sowie use of autobrakes recommended (LOW oder MED).

    Das alleine wäre noch nicht ausschlaggebend, Airbus räumt im Handbuch eine Bedingung ein, unter der auch auf nassen Bahnen mit REV IDLE gelandet werden darf (und REV IDLE sollte schon das Ziel sein, die meisten Bahnen geben das her, außerdem macht es aus noise, fuel, und wear&tear Gesichtspunkten Sinn). Die Bedingung ist gesucht.

    Lg Philipp

    amazing-airbus-a320-c9ai2z.jpg

    "Wahrscheinlich ist mir da auf FL170 nen Komodowaran oder sowas ins Triebwerk geflogen, keine Ahnung." Matthias D., Ornithologe

    Ist es in beiden Fällen nicht gleich? Den gespeicherten PFPX-Flugplan auf der INIT-Page requesten und damit werden die Daten in den Bus eingelesen? Ich habe damit keine Probleme, weder SL noch alt.

    Zitat von Speedbird 2652

    Die beschrieben Situation findet sich so gut wie wortwörtlich im FCOM

    Dann habe ich vielleicht das falsche. Allerdings ist es bei 3776 Seiten nicht schwer den Überblick zu verlieren. Aus dem FCOM: PER-LDG-GEN P1/4 hervor, dass bei einem kontaminiertem Runway gemäß EU-OPS immer die längere RLD zu nutzen ist, welche das Dispatch im Falle einer beregneten Bahn ausgegeben hat. Iss aber auch nicht viel anders als meine Aussage: Wenn ATIS angibt Bahn nass, dann ist das auch exakt so ins Landing Performance Calculation Tool einzugeben... Bin mal auf die Aufklärung gespannt. Bitte möglichst genaue Angabe zur Fundstelle im FCOM. Danke

    Zitat von Speedbird 2652
    Zitat von marks022

    max reverse thrust on wet/contaminated runway sowie use of autobrakes recommended (LOW oder MED).

    Das alleine wäre noch nicht ausschlaggebend, Airbus räumt im Handbuch eine Bedingung ein, unter der auch auf nassen Bahnen mit REV IDLE gelandet werden darf (und REV IDLE sollte schon das Ziel sein, die meisten Bahnen geben das her, außerdem macht es aus noise, fuel, und wear&tear Gesichtspunkten Sinn). Die Bedingung ist gesucht.

    Naja ... eigentlich gilt Max REV und zu hinterfragen ist das nicht. Airbus gibt vor, dass man mit Idle Rev auf wet/cont Runway landen kann, diesen dann bis zur Taxi Speed halten muss. Sinn macht Rev Idle - ja, aber sobald irgendein Zweifel (auch wenn nur sehr gering) ist MAX REV zu wählen (egal, was da wer, wie will - am Tagesende fragt dann auch niemand, warum ich den Flieger in die Wiese gesetzt habe nur weil ich mich an eine Schonung des Flugzeuges gehalten habe).

    Die Standard-Operating-Procedure besagt:

    Select MAX REV immediately after the main landing gear touches down. If the airport regulations restrict the use of reversers, select and maintain reverse idle until taxi speed is reached.

    DIe Airport Bedingungen geben in der EU meistens IDLE REV vor, außer immer für operationelle Gründe (Sicherheit).

    Eine weitere Bedingung sehe ich hier nicht - und als Bedingung würde ich das nach wie vor nicht sehen.

    Möglich aber, dass für die neueren Airbusmodelle (SL) eine weitere Möglichkeit gibt....

    Runway wet rechnet immer automatisch mit Full Reverse, einfach ohne weiteres Idle reverse zu nehmen ist dementsprechend nicht erlaubt/richtig
    unser Procedure war damals, bei wet Runway mit Runway condition medium-poor rechnen und wenn die errechnete Landing Distance da passt kann man auch Idle Reverse nehmen

    glaube aber nicht, dass man deshalb nen Line-Check failen würde :whistling: