Der Schichteulen-Thread

RoyalToto

Zitat von Air Michi

Das ist aber verdammt viel. Bei der 300ER wird es etwas weniger sein oder? Flug von WSSS nach EDDF: Da wird doch schon allein mindestens 120 t Sprit mitgenommen oder?
Möchte mal wissen, wie schwer die Maschine gestern war, wir sind reichlich spät nach viel Anlauf von der 20C abgehoben (bei gefühlten 165 kts).

Nene, die 300 darf sogar noch mehr schleppen. Man darf nur nicht ueber das Maxt TOW. Der Anlauf ist bei allen ca gleich lang. Es wird ja derated auf teufel komm raus. Ich glaube nicht, das sie so viel Sprit mit hatte.
Bei rund 11 Stunden 30 Flug, mit einem TOW von 345 Tonnen. reichen fuer eine 300er so 105 Tonnen.

Max

Guten Morgäääähn

Draußen ist Waschküche

Nachher gehts zu BMW Auto's gucken!

Air Michi

Zitat von RoyalToto

Nene, die 300 darf sogar noch mehr schleppen. Man darf nur nicht ueber das Maxt TOW. Der Anlauf ist bei allen ca gleich lang. Es wird ja derated auf teufel komm raus. Ich glaube nicht, das sie so viel Sprit mit hatte.
Bei rund 11 Stunden 30 Flug, mit einem TOW von 345 Tonnen. reichen fuer eine 300er so 105 Tonnen.

Ähhh.. ja verstanden, aber was ist "derated"? Das ist mir jetzt zu viel Fachchinesisch....
Also müsste mein Flieger nahe am MTOW gewesen sein, ist definitiv derselbe Typ wie ihn die KLM ganz neu in ihrer Flotte hat.

RoyalToto

Ne, da ist noch Luft zum MTOW.
Zum thema deraten. Hier hat es jemand gut erklaehrt:

Zitat

Ein Triebwerk hat bauartbedingte Betriebsgrenzen.
Das sind unter anderem
- Abgastemperatur
- Drehzahl
- Kompressordruck

Damit man die Betriebsbedingungen und Leistungen vergleichen kann,
benutzen Triebwerks- und Flugzeughersteller Leistungsdaten, deren
Grundlage eine fiktive Normatmosphäre ist. Einer der Normparameter
ist z.B. die Temperatur mit 15 Grad C und der Luftdruck mit 1013,25
hPa .

In der täglichen Praxis gibt es diese Normatmosphäre aber nicht.
Deshalb haben früher die Crews, heute die Computer die notwendige
Triebwerkseinstellung für den Take Off aus Tabellen ermittelt.
Um bei einem Start die gesetzlichen Mindestwerte für Sicherheitshöhen
zu erreichen, ist eine bestimmte Mindesttriebwerksleistung notwendig.
Die hängt ab von Flugzeuggewicht, Höhe des Platzes, Luftdruck und
Temperatur (damit also der Luftdichte) , der Startbahnlänge und
weiteren Faktoren.

Um bei den großen Turbofans die Lebensdauer zu erhöhen und die Kosten
zu minimieren, wird beim T/O nur die notwendige Leistung gesetzt.
Also flexibel, situationsabhängig.
Bei einem leichten Flugzeug, (wenige Passagiere, kurzer Flug, wenig
Fuel) braucht man also weniger Startschub bei gleicher Bahn wie bei
einem vollen Flugzeug mit viel Fuel für einen langen Flug.

Einer der hauptlimitierenden Faktoren ist die Turbinen-
Einlasstemperatur.
Wenn die Außentemperatur niedrig ist, kann im Triebwerk mehr Schub
erzeugt werden als bei höherer Außentemperatur, bei der die maximale
Turbineneintrittstemperatur schneller erreicht wird.
Das Verhältnis Schub / Temperatur ist etwa linear. In der Regel ist
ein Triebwerk so ausgelegt, das es bis zu einer Temperatur von 29
Grad C den maximale Standschub abgeben kann. In diesem Punkt ist dann
die Temperatur der heißen Brennkammergase, die auf die erste
Turbinenstufe treffen, am Designlimit angekommen. Wird die
Außentemperatur jetzt noch höher, muss die Leistung verringert
werden, um das Triebwerk nicht zu beschädigen.
Bei niedrigeren Temperaturen könnte theoretisch ein höherer Schub bei
dann konstanter Eintrittstemperatur abgegeben werden. Allerdings
steigen dann die Verdichterdrücke über das Designlimit und der
Verdichter macht dicke Backen. :-))
Daraus ergibt sich bei optischer Betrachtung dieses Zusammenhangs der
Begriff : Flat rated
(in Höhe des "s" bei Leistung ist der Schub also limitiert, "flat
rated"

(falls nicht lesbar, rauskopieren und mit Proportionalschrift z.B.
Monaco lesen)
L . I......x
e . I........x
i . I..........x
s . I------------X
t . I..............X
u . I................X
n . I..................X
g . I....................X
--------------------------------
--> . . . . . . 29 . . . . . Temperatur

Aus den Performance- (Flugleistungs-) Diagrammen bzw. Tabellen findet
man jetzt für eine bestimmte Platzsituation eine maximale
Triebwerksleistung und aus dem Flughandbuch dann ein maximales
Startgewicht.

Ist das Flugzeug jetzt leichter, geht man umgekehrt in die Tabellen
bzw. Diagramme. Man sucht also die Temperatur, die dem jetzt
niedrigem Gewicht als Maximaltemperatur entsprechen würde.
Beispiel :
Temperatur unter 29 Grad C = Maximal zulässiges Startgewicht mit
maximalem Schub.
Temperatur über 29 Grad C = reduzierter möglicher Schub
(temperaturlimitiert) und damit auch kein maximales Startgewicht mehr
möglich.

Ist das Flugzeug leicht, sucht man die Temperatur, bei der das
jetzige Gewicht das limitierende einer dazugehörenden Außentemperatur
ist. In dieser Höhe findet man dann einen bestimmten Schubwert. Mit
diesem Wert kann also unter den jetzt günstigen Bedingungen sicher
gestartet werden, denn der reicht ja auch bei der viel höheren
Außentemperatur noch.

Alles anzeigen

http://www.wer-weiss-was.de/theme53/article2971021.html

Georg Beyer

Guten Morgäääääääääääääään. Wünsche Euch allen nen schönen Tag. Fahre jetzt erstmal zum Bäcker. Wir haben hier einen kleinen Landbäcker, der bäck ncoh alles von Hand. Da gibts leckere Brötchen aus Hörnchenteig. Die besten ever!

derflo

Ach das freut mich doch für dich:) Da hast du dir auch eine der schönsten Ecken in Asien auch ausgesucht. Aber gibt ja auch noch andere schöne Plätze in Asien wie in Thailand, Vietnam oder Japan

Air Michi

Zitat von derflo95

Ach das freut mich doch für dich:) Da hast du dir auch eine der schönsten Ecken in Asien auch ausgesucht. Aber gibt ja auch noch andere schöne Plätze in Asien wie in Thailand, Vietnam oder Japan

Von Thailand kenne ich bislang nur Phuket. Festland und Vietnam stehen noch auf der TODO-Liste. Super muss auch Malaysia/Borneo sein.
@Toto: Vielen Dank für die Erläuterung. Das mit den Triebwerken wusste ich schon, nur kannte ich den Begriff in diesem Zusammenhang nicht.

Timo

Was für eine Suppe hier in Frankfurt. Wir waren gerade an der A5 direkt am Flughafen und die Flieger hat man nur gehört obwohl sie da nur ca 70 Meter über einem sind.

derflo

Wird bald besser werden Timo
EDDF 240720Z 20002KT 0250 R25L/0300N R25R/0375V0600N -DZ FG OVC001 09/09 Q1018 TEMPO 0600

Timo

Ist mir eigentlich egal, bin ja arbeiten heute. Auf dem Spotterparkplatz standen aber schon Autos, besonders die Schweizer die da standen werden sich über das Wetter freuen.

Air Michi

Zitat von Timo

Was für eine Suppe hier in Frankfurt. Wir waren gerade an der A5 direkt am Flughafen und die Flieger hat man nur gehört obwohl sie da nur ca 70 Meter über einem sind.

Diese Suppe hatte ich gestern Abend auch schon. Aber was für geile Contrails auf den Flügeln. Leider war es zu dunkel und die Knipse nicht zur Hand.
Einen Approach auf EDDF ohne Holdings, Herumvectorerei und ohne Transen abfliegen hatte ich auch noch nicht, schon gar nicht in der abendlichen Inboundwelle. Ab GED direkt aufs ILS 25R. Vielleicht Premium ATC Service für SIA?

PITAR

Morgen auch.

Italia

Morgähn oder auch Fast Mittag Jemand Bock Heute Nacht auf Langstrecke

Tobsen

Woran hattest du denn gedacht?

Italia

Zitat von Toby

Woran hattest du denn gedacht?

Manila-Amsterdam oder so

FlyWei

Zitat von Timo

Dank der Zeitumstellung darf ich morgen 25 !!! Stunden arbeiten :fcry: :wacko:

Nu stell dich mal nicht so an. :hehe:

Zitat von PITAR

38,5° letzte Messung.

Gute Besserung mein Kamel!

Zitat von Timo

Vorher wird der Mond eckig bevor das passiert.

Wenn ich mir die letzte Saison so ansehe, dann müsste der Mond aber schon aussehen als sei er von allen Seiten gegen Wände geknallt, sprich eckiger geht's kaum noch, lediglich eine runde Stelle gibt's scheinbar. *jetztaberganzschnellweghier*

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Einen wunderschönen guten "Morgen" zusammen. Erst mal 11 Stunden verschlafen, sehr schön.

Gleich kommt Markus und dann werden wir mal testen wie so ein "Cross the Pond" bei VATSIM ist, bis jetzt kann mich dieses Netzwerk bis auf den FSInn irgendwie doch nicht begeistern, der Enthusiasmus ließ doch sehr schnell nach. Lediglich die Lotsen sind natürlich gut ausgebildet. Kein Wunder bei dem strengen Reglement dort. Wie dem auch sei, alle Plätze beim CTP sind gebucht worden, damit fliegen 360 Maschinen mit. Ich bin gespannt wie das funktionieren soll. Jedenfalls haben wir eine feste Flugfläche die wir nicht verlassen sollen weil solch eine Menge an Fliegern sonst nicht mehr gescheit gestaffelt werden könnte. Vor allem frage ich mich aber wie es bei den PosReps aussehen soll. Hier haben wir bei IVAO teilweise schon 10 Minuten warten müssen bis wir an der Reihe waren. Wie lange soll das erst bei 360 Fliegern werden?

Nun ja, ich lasse mich überraschen. Damit mir nicht zu langweilig wird in der Luft werde ich dann gleich auch anfangen Win7 auf dem PC zu installieren, der Laptop ist ja inzwischen fertig. Also, packen wir es an.

Simon von der Insel

Zitat von Air Michi

Ähhh.. ja verstanden, aber was ist "derated"? Das ist mir jetzt zu viel Fachchinesisch....
Also müsste mein Flieger nahe am MTOW gewesen sein, ist definitiv derselbe Typ wie ihn die KLM ganz neu in ihrer Flotte hat.

Also um den langen Artikel kurz zu fassen.

Grundsatz: Je heißer et is, desto weniger leistung bringt ein triebwerk aufgrund der abnehmenden Luftdichte. Und bei hohen temperaturen geht somit das max. TOW runter, unter den Maximalen Strukturellen (also was der Rumpf abkann). Diesen Effekt macht man sich zum Vorteil wenn man kann, indem man berechnet, bei dieser temperatur (z.B. 45°C) würde man zwar die Bahnlänge ausreizen, aber wäre immer noch innert Limits zum start.

Also Gaukelt man dem Flieger vor es wäre heißer als es eigentlich ist, und dann gibt er eben nur soviel Leistung, wie er bei eben der Temp noch erreichen könnte.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand:
Weniger Verschleiß des Triebwerks
Weniger Lärm
Weniger Kraftstoffverbrauch
Nachteil ist eigentlich nur, dass die Bahnlänge ausgereizt ist und bei einem Startabbruch bei oder knapp unter V1, dass man auch erst am Ende zum stehen kommt.

Diese Methode wird eigentlich immer angewandt, bis auf einige wenige ausnahmen, aber u.a. wenn die Bahn Rutschig ist, für die anderen Ausnahmen müsste ich nochmal nachschlagen.

EDIT: Toto war schneller

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Moin ihr da....

Air Michi

Auch Dir Simon ein fettes Danke!! :beer:

Ach übrigens Niko(laus): ich bin wie Du ein Hintenlinksamfenstersitzer :hehe:

Wo ist eigentlich unser wallmaster Bonntom? Der soll sich mal ein bisschen plötzlich bei mir im ICQ melden. :nudelholz:

Leroy

Zitat von Simon von der Insel

Grundsatz: Je heißer et is, desto weniger leistung bringt ein triebwerk aufgrund der abnehmenden Luftdichte. Und bei hohen temperaturen geht somit das max. TOW runter, unter den Maximalen Strukturellen (also was der Rumpf abkann)

Bitte auf Deutsch nochmal...

Der Struktur ansich ist es doch egal, ob es - 40°C oder +35°C ist... die hält immer gleich viel aus. Die MTOW hängt doch aber in erster Linie von der Leistungsfähigkeit der Triebwerke ab, oder?
Ich meine - ob du jetzt nen Gummiantrieb oder Düsentriebwerk an eine 747 bastelst - die wird dir bei 500 Tonnen immer unter deinem Hintern zusammenbrechen...

Nick

Zitat von Air Michi

Ab GED direkt aufs ILS 25R.

Genau das hatte ich auch als ich mit der 326 reinkam. Der Apron sah aber recht ruhig aus, scheint also doch gar nicht so ne große Inboundwelle um die Zeit zu sein.