Mehr als 100 Tote bei Flugzeugabsturz in Tripolis

Ich bin ja kein Airbus Profi, aber wenn ich so nachlese...

Zitat

FLIGHT AUGMENTATION
The Flight Augmentation Computer
(FAC) provides yaw damper, rudder trim,
rudder travel limiting and flight envelope
protection.

The FAC generates, independently of the
engage status of the pushbutton switches,
different functions necessary to:
- control of the speed scale on the PFDs,
- the adaptation of gains for the FMGC
and ELAC,
- distribution of signals necessary to the
FMGC control laws,
- flight envelope protection in automatic
flight (speed limits for the FMGC, alpha
floor for the autothrust),
- display of the rudder trim order,
- windshear detection,
- low energy detection.
The flight augmentation system consists
of:
- two engagement pushbutton switches
common to the yaw damper and rudder
trim functions,
- two Flight Augmentation Computers
(FAC 1 and FAC 2),
- an electromechanical rudder travel
limitation unit with two motors,
- two position transducers integrated in
the unit.

Alles anzeigen

Das Problem ist ja beim Airbus, selbst man FAC aus schaltet (siehe Quote) ,es geht trotzdem alles durch die Computer. Wenn die ne Meise habenm kannste input geben wie du willst im direct law oder sonst wo, sie geben es nicht weiter.

Ich forsche gerne weiter und bin für Weiterbildung dankbar

Aber die Protections sind weg welche mal falsch seien könnten oder ohne welche man aus gewissen Situationen noch einen Ausweg finden könnte.

Manual Backup gibts beim kleinen Airbus nur mit Trim und Rudder, aber 777 hat sicherlich auch keine Steuerseile mehr sondern verarbeitet die Inputs elektronisch via diversen Controllern und Computern. Größte FBW Unterschied bei Airbus vs. Boeing ist ja Boeings Philosophie die Piloten nicht durch Protections einzuschränken.

Spoiler sind bei der 777 noch mit Kabeln.
(Spoiler 4 und 11)

Unterschied is aber halt.. bei der B777 geht es im Direct Law direkt zu den ACE´s und gar nicht irgendwie durch die PFC, komplett außen rum. Beim Bus werden die Filter nur ausgeschaltet, aber geht halt noch durch.

Siehe zB die diversen Zwischenfälle, zB mit der Qantas. Dort war ne Zeit lang nichts steuerbar.

Habe gerade auf dem Avherald mehr oder weniger zufällig folgendes Video gesehen:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/afbeeldin…TriANENGwmv.wmv

Die Piloten haben wohl zu früh mit dem Final Approach begonnen, und den Fehler erst spät bemerkt. Beim Go-Arround haben sie dann den Knüppel nach vorne gedrückt:

"During the go-around, the crew was surprised not to acquire visual references. On one hand the crew feared exceeding the aircraft’s speed limits in relation to its configuration, and on the other hand they were feeling the effects of somatogravic illusion due to the aircraft acceleration. This probably explains the aircraft handling inputs, mainly nose-down inputs, applied during the go-around. These inputs were not consistent with what is expected in this flight phase. The degraded CRM did not make it possible for either crew member to identify and recover from the situation before the collision with the ground, even when the TAWS warnings were activated close to the ground."

http://avherald.com/h?article=42b63b20/0000&opt=7680

Es ist immer wieder erstaunlich welche "simplen" Fehler zu solchen Katastrophen führen...
Besseres CRM hätte dies evl. verhindern können.

Verwirrt mich alles ein wenig..

An der Stelle finde ich Capt. Sullenbergers Kommentar über die Uneinsichtigkeit der Steuereingaben des jeweilig anderen Piloten (In Bezug auf AF447) bei Airbus interessant. Wobei der FO wohl kaum (auch bei einer "steifen"Verbindung zwischen den Steuerelementen und Einsicht auf die inputs) gegen den Captain gesteuert hätte (angenommen, er hätte bemerkt was der Captain gerade anstellt und es wäre überhaupt noch Zeit gewesen einzuschreiten). Sind die laws bei Airbus' FBW nicht da, um genau solche falschen Steuereingaben zu unterdrücken? Wenn es schon die ganzen protections und Limitierungen gibt, wundert es mich, dass so etwas nicht implementiert wurde. Aber ohne Fehler ist noch nie jemand schlau geworden.
Und wieso wurde nicht den Anzeigen vertraut? Augen weg von den Instrumenten und immernoch aus dem Fenster nach der runway gesucht?
Hab ich richtig verstanden, dass der FO einen kompletten missed approach fliegen wollte, aber der Captain sidestick priority, den FO "übersteuert" hatte und immernoch landen wollte?

Also ich weiss aus dem Segelflug, dass einem bei Einwirkung verschiedenst gerichteter Beschleunigungen auch mal der Überblick dafür verloren geht, ob man jetzt zu viel oder zu wenig zieht. Und da hat man einen visuellen Bezugspunkt. Wolkenflug ist aus gutem Grund ohne Kreiselkompaß verboten, denn jeder, der mal in so ein Ding rein gekommen ist, kommt garantiert mit anderer Querlage raus, als er dachte.

Ohne visuelle Bezugspunkte tanzt einem das Gehirn komplett auf der Nase herum, weil wir zwar die Beschleunigung spüren, nicht aber ihre Ursache. Ohne Sichtreferenz kann ich nicht unterscheiden, ob der Sitzdruck kommt, weil ich zu stark ziehe, oder weil ich gerade eine enge Kurve fliege.

Auf der anderen Seite hat ein Airbus ja nicht einen, nicht zwei, sondern gleich drei künstliche Horizonte. Ich kann mir vorstellen, dass er diesen nicht geglaubt hat, bzw. sie in der Stresssituation nicht beachtet hat. Und noch etwas kommt mir in den Sinn, was ich im Zusammenhang mit AF447 (bzw. AF373) gelesen habe:

Viele Piloten machen wohl den Fehler, sich zu sehr auf den Flight Director, statt auf ihr Gefühl zu verlassen. Das mag in vielen Situation zwar richtig sein, aber wenn der Rechner möglicherweise den Go-Arround nicht regestriert hat, dann würde der FD ein Nachdrücken befehlen. Das ist reine Spekulation, aber das könnte vielleicht mit rein spielen?

Das hat möglicherweise auch bei AF447 eine Rolle gespielt, denn bei besagtem AF373 (ist schwer, da genaueres zu finden) hat der FD bei vereisten Pitot-Sonden eine Anweisung zum Steigen gegeben...

Weiss da jemand mehr? Hab da versucht, mehr zu finden, aber ohne Erfolg...

Wer weiß schon was in den Köpfen vorging mal wieder. Es gibt Flugzeuge und bestimmte Konstellationen da muss im GA massiv gedrückt werden. In der Regel aber nicht im Bus, der muss schon im Direct Law sein.
Aber völlig egal ob Input up oder down, im Standard GA will ich meine Target Pitch um die 15 Grad Nose Up sehen, egal ob ich drücken oder ziehen muss. Als PNF fordere ich das über deutliche Call outs ein (CRM vorhanden?) und lass mich nicht in den Acker fliegen. Hat der Kollege eine Incapacitation oder ist Lost gibts nen schönen Tale over Button und der andere Stick ist tot.
Icing spielt keine Rolle, der Master beim Jet fliegen sind Attitude und Thrustsetting - mehr brauchts nicht! Um alles weitere kümmert man sich dann später.
Attitude Indicator sind im Bus 4 unabhängige Systeme ! Alle Fail wäre ein sechser im Lotto während einem aufm Klo beim K..... der Blitz trifft

Okay. Also muss ja beim CRM noch wesentlich mehr schief gelaufen sein, als der zu füph begonnene Anflug, den keiner bemerkt hat... oO