Mehr als 100 Tote bei Flugzeugabsturz in Tripolis

Dann könnte ma ja fast an einen CFIT denken, oder? Nur warum ist der nicht wieder hoch, wenn die Sicht nicht reicht? Na mal abwarten...

Das würde aber nicht zwingend für seine Professionalität sprechen.... :gruebel:

Den Airbus kann man auch in verschiedene Modes Downgraden, viele Computer lassen sich durch einfache Pushbuttons abschalten und in Kombinationen landet man in entsprechenden "Laws". Man muß eben wissen was man tut und auf was man sich einlässt (-> gute Systemkenntnis und Training) aber wenn es die letzte Instanz ist , die zur Rettung führt (Emergency Authority) macht man das. Auch wenn es dazu kein Procedure gibt.

Zitat von corsair

Den Airbus kann man auch in verschiedene Modes Downgraden, viele Computer lassen sich durch einfache Pushbuttons abschalten und in Kombinationen landet man in entsprechenden "Laws".

Wo sind die denn im Airbus Cockpit?

Je nach Muster FACs, SECs, ELACs, PRIMs, ADRs und viele mehr. Pushbuttons am Overhead und CBs am oberen und/oder hinteren Panel bzw. bei Widebody sogar im vom Cockpizt zugänglichen Avionik Keller
Wie gesagt gibt es Kombinationen welche einem beim Ausschalten in ein entsprechendes Law bringen wenn sie spinnen und einen nicht das im Prospekt vorgestellte Programm abspielen. Im Normalfall fummelt man da nicht rum, gibt aber ein paar Szenarien wo man eben wissen muß was man ausschaltet um gewisse Protections zu umgehen welche in bestimmten Situationen den Crash bedeuten könnten....
Beispielsweise Probleme mit Pitot/Static ala Birgin Air -> evtl. höhere Geschwindigkeit angezeigt als tatsächlich real existierend würde der Airbus irgendwann die Nase hochnehmen weil er designmäßig die Overspeed Protection vorführen würde -> würde im Stall enden
.

Schaltet der Airbus denn bei solchen Fehlfunktionen die betreffenden Laws nicht automatisch ab, oder um?

Genau das mein ich. Für sowas hat man doch in einer plötzlich auftretenden Situation gar keine Zeit mehr. Und wenn der Airbus schon so viel automatisch kann, sollte er doch zumindest auch solche Situationen erkennen können, und dann entsprechend die Systeme ausrichten.

Welchen Tom meinste jetzt?

Er hat keine künstliche Intelligenz, kann nur das was man von ihm verlangt. Das macht er in 99% auch super. Als Beispiel: Wenn die Computer Air Datas bekommt welche falsch sind kann er sie ggf ausfiltern.Wenn alle falsch sind geht das nicht und für ihn sind die falschen Werte normal, bei einem von drei kann er selber entscheiden und den Fehler aussortieren, bei 1 von 2 möglichen Unterschieden ist der Pilot gefordert zu entscheiden.
Und wie erwähnt kann er unter Umständen eine ungewollte Protection aktivieren welche fatal wäre.
2 Knöpfe können reichen ihn ins Alternate Law ohne Protections zu bringen.

Airbus schaltet das Normal Law ab, wenn die verschiedenen Daten die der Computer bekommt total unterschiedlich sind, oder aber auch z.B. bei Hydraulikverlust

Hmm, aber das funktioniert dann ja logischerweise auch nur, wenn nicht alle Daten falsch sind. Klingt einleuchtend.

Wenn der Flieger einen Geräteausfall registriert, schaltet er dann auch in den Alternate Law um?

Zitat

Airbus schaltet das Normal Law ab, wenn die verschiedenen Daten die der Computer bekommt total unterschiedlich sind, oder aber auch z.B. bei Hydraulikverlust

Siehe oben. Es gibt Fälle da sind z.B. alle 3 Quellen gleich falsch dann bleibt er im normal Law und baut u.U. mist.

Zitat von corsair

Je nach Muster FACs, SECs, ELACs, PRIMs, ADRs und viele mehr. Pushbuttons am Overhead

WO?

Zitat

und CBs am oberen und/oder hinteren Panel bzw. bei Widebody sogar im vom Cockpizt zugänglichen Avionik Keller ;).

Schade, nur dass CB´s für die meisten Piloten No-Touch-Areas sind (einzelne Airlines gibts bestimmt für bestimmte CBs). Aber auch hier die Frage: Welche genau?

Airbus is nunmal keine B777 wo es MIT EINEM SCHALTER geht, die PFCC´s komplett zu umgehen (der auch für Piloten gedacht ist) Das ist das schöne bei der T7 :king:

Sorry das ist Unsinn. CBs sind keine no Touch Areas für Piloten

- Es gibt Computer Reset Procedures und auch diverse ECAM und Papier Procedures verlangen das Ziehen von CBs
- In Absprache mit Technik zieht man CBs
- In Emergency Authority ebenso

Und um aus dem normal Law zu kommen braucht man keine CBs, man drückt einfach entsprechende Pushbuttons und schaltet die Flight Control Computer aus (kann man auch wieder anschalten)
Bei Airbus braucht es 2 Schalter, beim A320 beispielsweise FAC 1 und 2 aus und fertig. Alternate Law und mit Gear Down ins Direct Law katapultiert. Und die Knöpfe sind für die Piloten und keine Maintenance only Knöpfe.

Quelle Airliners.net

http://www.airliners.net/photo/Emirates…-541/1176655/L/

http://www.airliners.net/photo/Air-Fran…-113/0510669/L/

Links und rechts neben der Fuel Section, bzw. für die Air Data unter den IRS Wahlschaltern mal als Beispiel. CBs zu den Computern und noch viele mehr am CB Panel hinter dem Overhead und an der Rückwand bzw unten je nach Muster

Zitat von corsair

Sorry das ist Unsinn. CBs sind keine no Touch Areas für Piloten

Wie ich schon sagte, je nach Airline etc etc Und da gibts gravierende Unterschiede

Zitat

- Es gibt Computer Reset Procedures und auch diverse ECAM und Papier Procedures verlangen das Ziehen von CBs

Beim Airbus sind es ja im Cockpit im grunde auch nur Reset"CB-s", die richtigen sind ja unten

Zitat

In Absprache mit Technik zieht man CBs

Da kommen wir der Sache schon näher