American Airlines Pilot Argues with Control Tower, Makes Emergency Landing at JFK (ATC Mitschnitt)

Naja, ich kanns eigentlich gut versteh. Wer bitte nimmt bei einem Wind von 310/20kt35kt bitte die 22L wenn man ne 31 hat?!

Vor allem wenn ne Maschine low on fuel ist, sollte man doch den schnellstmöglichen Weg finden, die Kiste runterzubekommen.

Das Risiko eines Go Arounds bei starkem Crosswind ist ja viel zu hoch.

Die Sache ist, dass allerdings derzeit nur eine der beiden 31er zur verfuegung stehen. Einen flughafen wie JFK auf single-rwy ops zu fahren wuerde massive Verspaetungen bedeuten. Auch ist durch die Lage der bahnen zueinander ein vernuenftiger parallelbetrieb von 22 und 31 gleichzeitig nicht moeglich, da auch da riesen spacings gemacht werden muessten.

Zitat von VanToom

Vor allem wenn ne Maschine low on fuel ist, sollte man doch den schnellstmöglichen Weg finden, die Kiste runterzubekommen.

Dann ist aber die Frage warum sie low on fuel ist. Weil gerade wenn solche Bedingungen herrschen, nimmt man eigentlich etwas mehr Sprit mit. Zumindest machen wir das immer so um auf der sicheren Seite zu sein, wenn die beim ersten Anflug schon low fuel haben, dann kann da eigentlich schon was nicht stimmen. Mal schauen, wird sicherlich eine Untersuchung geben. Aber ich werd mir das nachher mal in Ruhe zu Hause anhören, kann ich hier jetzt leider nicht.

Insofern koennte es sein, dass er sich mit dem Stunt ueberhaupt keinen Gefallen getan hat.

Low on fuel hat nur selten technische gruende, zu 95% ist das bad airmanship, fuer low on fuel, der nicht durch ein Leak oder durch voellig unerwartete Winde verursacht wird, gibt es eigentlich keine Entschuldigung.

Auch wir bei unserer Flugschule haben IMMER fuer ne halbe bis 3/4 Stunde mehr mitgenommen.

Schon klar. Da kann man aber im Nachhinein immer noch drüber diskutieren.

In dem Moment ist finde ich erstmal wichtig, dass die Maschine überhaupt sicher runter kommt.

Darüber wird auf jedenfall zu sprechen sein, gerade die von der FAA sollen da wohl sehr genau auf sowas schauen.

In diesem Zusammenhang Empfehle ich einen Blogeintrag von einem der Bloggenden Swiss Piloten:

https://www.forum.eulenandfriends.de/Airbuspilot.ch

Zitat

You guys sit down there / Ausblick Mai
May 4th, 2010 by G!

Rückblick

Den April schloss ich mit einem mit einem Flug an meine Lieblingsdestination New York JFK ab. Laut der Wettervorhersage mussten wir mit einem etwas böigen Anflug rechnen. Da der Wind jedoch aus Pistenrichtung vorhergesagt wurde, kein grosses Thema. Für den regelmässigen Leser keine Überraschung: JFK wäre aber nicht JFK, wenn es nicht anders als geplant kommt. Der erste New Yorker Controller schickt uns nach der Begrüssung auf direktem Weg ins Holding. Grund: mehrere Flugzeuge mussten wegen einer “Windshear”-Warnung durchstarten. Zunächst hiess es für uns Eventualplanung: Wie lange können wir im Holding bleiben, damit wir mit genügend Treibstoffreserven anfliegen können? Welche Flughäfen in der Region können wir anfliegen? Welches Wetter erwartet uns dort? Usw. Danach besprachen wir aus aktuellem Anlass nochmal die möglichen Windshear-Warnungen und deren Konsequenzen. Kaum war alles besprochen, erhalten wir Radarvectors (“Radar-Richtungsanweisungen”) für einen Auflug auf Piste 22L. Nun, der starke Wind kam aber aus 310 Grad und damit wäre Piste 31R mit Headwind optimal und nicht 22L mit vollem Crosswind…

JFK hat halt derzeit mit der geschlossenen 31L/13R ein Kapazitätsproblem, wenn die 31R/13L als einzelne Bahn in Betrieb geht hagelts Verspätungen, deshalb versuchen sie wohl die Limits für die 22er/04er Bahnen auszureizen um so lange wie möglich Parallelbetrieb fahren zu können

Ich weiss ja nicht in was fuer einer company du fliegst, aber in einer normal ordentlich operierenden hat die crew sehr wohl einfluss auf die fuelplanung und muss auch keine rechenschaft darueber abgeben wieso wieviel. Sie checken das wetter, die zu erwartende situation (verkehr, evtl. Runway change, rushhour....) und natuerlich persoenliche erfahrungen und tanken extra! Fertig...

Zitat von Nikolaus

http://www.airbuspilot.ch/2010/05/04/you…e-ausblick-mai/

Coole Seite ! Danke für den Link

Zitat

Wenig später sind wir über der Piste, nur noch wenige Höhenmeter bis zur
Landung: ich reduziere den Schub, ziehe am Sidestick, trete in die
linke Pedale um die Nase ein wenig in Pistenrichtung zu bringen und
drücke den Sidestick nach rechts um den Flügel hängen zu lassen, sonst
driften wir nach links über die Piste. Das alles passiert innerhalb
weniger Sekunden in einer 180 Tonnen schweren Metallröhre, die mit 260
km/h, bei einem Seitenwind von über 50km/h mit über 210 Passagieren an
Bord gegen den Boden fliegt… Wie war das mit der
Multitaskingfähigkeit von Männern?

Alles anzeigen

Gut, aber es gibt ja noch CONT Fuel um eben solche Dinge zu covern.Generell finde ich die Flugplanung und Daten schon genial wie genau das meistens ist. Für absolut unvorhersehbares (Runway blocked, extreme plötzliche Wettererscheinungen, Technicals...) kann man nie genug tanken. Das ist halt die variable Komponente auf die man dann vor Ort reagieren muß. Bei den US Carrieren ist natürlich die Extra Fuel Policy etwas anders auf Grund des enormen Kostendrucks.
Fliegen ist halt teuer und wenn man es nicht einsieht spart man die meisten Kosten am besten wenn man es gleich bleiben läßt und alle bleiben daheim
Jedenfalls geht eine Firma sicher nicht an Extra Fuel tanken Pleite.

Hatte der kein Alternate?? :gruebel:

Warum lässt man den Sprit dann derart zur Neige gehen, bevor man fuel critical wird??

Zitat von Balu der Bär

Hatte der kein Alternate??

Zitat von DogStar

Wie soll der Sprit zum Alternate reichen, wenn es schon fast nicht für einen zweiten Anflug gereicht hat ?

Ich Vermute Peter meint einen Enroute Alternate, wo sie hin gekonnt hätten. Wenn sie vorher schon gemerkt hätten, das es mit dem Fuel knapp werden könnte.

Danke Markus, fürs Übersetzen....