Meinst Du Deine Frage jetzt ernst? :gruebel:
DTM - Air Berlin rollt über das Bahnende
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Zum Thema enteisen sollte man vielleicht noch anfügen, daß nur das enteist wird, was die Crew vorgibt. Stabilizer/Wings sind Minimum ... Fuselage und Engines sind eine Option.
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Zum Thema enteisen sollte man vielleicht noch anfügen, daß nur das enteist wird, was die Crew vorgibt. Stabilizer/Wings sind Minimum ... Fuselage und Engines sind eine Option.
Ganz Genau!
Sehr Gut Mats :cup:
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Die Bahn ist.... wie drücke ich es aus... "klein"
David daher ist es denke ich ein Captains only Airport Du musst wissen, das David ca. 1,20m groß ist.....da wirkt alles groß
.Im Flightforum wird aus dem "Preliminary Report der BFU" zitiert, wo es heißt, dass der Startabbruch bei 120kt eingeleitet wurde.
Ich hätte gerne die Schlagzeilen gesehen, wenn raus gekommen wäre, dass die den Start durchgezogen hätte und nachträglich dann dadurch was passiert wäre. Vermutlich: "Pilot startete trotz Defekten Anzeigegerät - Fahrlässig gehandelt" "Warum hat der Pilot den Start nicht abgerbochen" etc. :nono:
Es ist doch quatsch darüber zu spekulieren, sind wir alle froh das nix passiert ist! -
Natürlich meine ich meine Frage ernst...
Da ich persönlich nur die Perspektive aus einem GA Flieger kenne interessieren mich auch die Probleme, die die größeren Flieger haben.Stefan, 167,5cm bitte
So, Feierabend!
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Bei 120 kts. ... hmmm ... ich habe nun wirklich NULL Ahnung von der 737 ... aber liegt das bei der kurzen Bahn, dem vollen Flieger und diesen äußeren Bedingungen nicht schon oberhalb der V1 ?
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Bei 120 kts. ... hmmm ... ich habe nun wirklich NULL Ahnung von der 737 ... aber liegt das bei der kurzen Bahn, dem vollen Flieger und diesen äußeren Bedingungen nicht schon oberhalb der V1 ?
so aus der Hüfte geschossen und ohne das ich jetzt in irgendwelche Tabellen gekuckt hätte: Könnte verdammt dicht dran sein an V1 ...
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Wie gesagt, zur Quelle: Habs ausm ILS Forum, wollte selber gucken, kann aber im Moment nix finden!
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also dann noch von air berlin zu behaupten die piloten hätten alles richtig gemacht halt ich für sehr weit hergeholt
Ohne Fakten zu kennen, die Air Berlin sicherlich eher hat als Du, finde ich so eine Behauptung eher sehr weit hergeholt ...
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- Offizieller Beitrag
ZitatWieso ist Dortmund ein Captain's only Airport? (für AB?!)
Also bei Easy und 4U sieht das nicht anders aus
Mats ich habe die realen Werte +- 2t mal berechnet und die V1 lag bei 134kt. Safety Margin von ca 100-150 Metern.
Gruß Maik
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Mal etwas OT, sorry:
Wieso ist Dortmund ein Captain's only Airport? (für AB?!)Bin dort erst einmal mit nem Motorsegler gelandet, da kam mir an dem Airport oder Anflug nichts ungewöhnlich vor?!
für nen MoSe ist doch jeder Airport Captains Only
... den kriegst Du ja selbst in Dortmund auf der Breite der Bahn zum stehen, da isses dann auch wurscht, wie lang die Piste is ...1,67? Bisse gewachsen?
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Mats ich habe die realen Werte +- 2t mal berechnet und die V1 lag bei 134kt. Safety Margin von ca 100-150 Metern. hihi, nicht schlecht für aus der Hüfte geschätzt. Danke für die Info! -
- Offizieller Beitrag
Zitathihi, nicht schlecht für aus der Hüfte geschätzt. Danke für die Info!
Nicht ganz
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Mats ich habe die realen Werte +- 2t mal berechnet und die V1 lag bei 134kt. Safety Margin von ca 100-150 Metern.
Danke Maik ... hätte unter diesen Umständen etwas deutlich niedrigeres erwartet. So muß man nun davon ausgehen, dass es schlichtweg rutschig war. Der Crew wäre es zu wünschen ...
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sorry, aber von 120 auf 134 Knoten bei vollem Startschub biste aber ganz schön fix ... ist also doch dicht dran :lehrer:
Wie auch immer, bei 120 Knoten den Anker zu werfen ist auch schon ganz schön heftig...
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Es geht weniger um die reine Geschwindigkeit als um die kinetische Energie. Und die steigt nun mal exponentiell bzw. im Quadrat. Das ergibt einen gewaltigen Unterschied zwischen 120 u. 134 kts wenn Du das wieder auf 0 abbremsen musst
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Und selbst wenn genau bei V1 der Startabbruch erfolgt wäre, hätte der Flieger am Ende der Bahn stehen müssen. Dafür machen wir doch die T/O-Berechnungen. Daher finde ich die Diskussion à la "Naja, war ja schon ganz schön dicht an V1 dran" ein wenig sinnlos.
Nichts desto trotz gefällt mir die sachliche Art hier um Längen besser als in anderen Foren. Zu den hier genannten Werten (132 kts V1 und Abbruch bei 120 kts) nehme ich hier ausdrücklich nicht Stellung und lasse sie einfach mal im Raum stehen... -
Sobald auch nur auf einem Teil der RWY die Bedingungen unreliable sind, nützt auch die beste Berechnung nichts mehr. Denn sowas lässt sich eben nicht berechnen. Leider sagt mir meine Erfahrung, daß dieses "unreliable" im Winter sehr häufig vorkommt (unerwartete Rutscher hatten wir im Winter ständig) und man von Seiten der Companies und auch der Flughäfen relativ großzügig darüber hinweg sieht (bis zu einem bestimmten Punkt wo es eben eindeutig wird).
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Schon klar Mats. Aber ich habe halt den Eindruck gewonnen, als würden manche hier den Abbruch für riskant halten, nur weil er dich bei V1 erfolgte. Im Normalfall sollte das eben kein Problem sein. Das wollte ich damit nur zum Ausdruck bringen. Das irgendetwas nicht gestimmt haben kann am Sonntag, hat man ja leider gesehen
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als würden manche hier den Abbruch für riskant halten, nur weil er dich bei V1 erfolgte. Im Normalfall sollte das eben kein Problem sein.
Ist es auch nicht ... zumal ja noch allerhand Sicherheits - Margins mit einberechnet sind. Was ich nur sagen wollte ist: warum stellt man nicht großzügig den Flugbetrieb in bestimmten Situationen ganz ein ? einfach etwas früher, als man es momentan meist tut ? wenn ich daran denke, was die nächsten Tage wettermäßig bevorsteht - da sind gewisse Vorfälle ja quasi schon wieder vorprogrammiert, wenn keine mutigen/unpopulären Entscheidungen getroffen werden.
