Moin ...
hat hier jemand das modifizierte Airfile für die Level-D !? wäre schön !
Modified Airfile Level-D
- DogStar
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13. Dezember 2009 um 14:00
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- Offizieller Beitrag
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Was wurde denn daran geändert?
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1000 Dank Maik ... werde es heute noch testen ... bin gespannt ...!
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Max:
die Maschine soll sich durch das modifizierte Airfile realistischer fliegen lassen. Extrem finde ich dabei den Balooning Effekt. Den habe ich bei keinem Flieger so stark. Soll aber wohl realistisch so sein bei der Maschine. Also habe ich es gelassen und versuche zu lernen damit umzugehen. -
Extrem finde ich dabei den Balooning Effek
Den wattt?
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Ahhhn ok, danke Günter, aber das mit dem Balooning-effekt musst du mir auch mal bitte erklären... :ugly:
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Ich bin nicht Günter, aber Ballooning - Effekt bedeutet, daß der Flieger beim Setzen der Landeklappen eine so starke Auftriebsvergrösserung erfährt, daß er für kurze Zeit wie ein "Ballon" nach oben wegsteigt. Kann beispielsweise auf dem ILS für einige Unruhe sorgen.
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Beim Setzen der Landeklappen geht es sogar noch, bei mir wird es immer ganz schlimm wenn ich ca. 30 Fuß vorm Boden die Leistung zurückziehe, und dann geht's wieder richtig schön nach oben. Dann habe ich immer Schwierigkeiten wieder runter zu kommen den Schub muss man dann ja erst mal wieder geben, sonst knallst du runter wie ein nasser Sack Kartoffeln. Also meist ein Go Around.
Markus gab mir mal den Tipp das bei der 767 wohl der Schub nicht auf 0 sondern auf ca. 25-30% runtergezogen werden würde und erst beim Touchdown dann auf null + Umkehrschub zu gehen.
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Das hat dann allerdings nichts mit Realismus zu tun ... schade ... wäre so eine Art Ground - Effekt ... ist aber bei der 767 nicht sehr ausgeprägt
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Die letzten Meter vor TD entsprechen wohl der Phase, die sich am schwierigsten im SIM (auch Full-Motion-SIM) simulieren lässt. Die Gase bis zum TD drinne zu lassen ist natürlich sehr unrealistisch. Auch bei der B767 würde man wohl bei 40-50ft AAL Idle setzen. Das so nen Ding die letzen Meter wie ein Klavier runter fallen kann, entspricht aber schon der Realität.
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Kann mir bitte jemand sein backup von der Original Airfile schicken? Ich habe meins verlegt.
Danke im voraus
Gruß
Markus
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Die letzten Meter vor TD entsprechen wohl der Phase, die sich am schwierigsten im SIM (auch Full-Motion-SIM) simulieren lässt. Die Gase bis zum TD drinne zu lassen ist natürlich sehr unrealistisch. Auch bei der B767 würde man wohl bei 40-50ft AAL Idle setzen. Das so nen Ding die letzen Meter wie ein Klavier runter fallen kann, entspricht aber schon der Realität.
In einem Bericht eines 767-Captains hatte ich vor geraumer Zeit mal gelesen, dass die beste Methode zur Landung einer 767 die sei, die Maschine wirklich bis zum Boden mit Schub zu fliegen und erst beim 10-Fuss-Ausruf den Schub wegzunehmen. In 50 Fuss Höhe die Gase rauszuziehen würde ja bedeuten, dass man das schon direkt über der Schwelle macht. Halte ich persönlich für viel zu früh und habe ich im realen Leben als Pax und Cockpit-Mitflieger noch nie erlebt ...
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In einem Bericht eines 767-Captains hatte ich vor geraumer Zeit mal gelesen, dass die beste Methode zur Landung einer 767 die sei, die Maschine wirklich bis zum Boden mit Schub zu fliegen und erst beim 10-Fuss-Ausruf den Schub wegzunehmen. In 50 Fuss Höhe die Gase rauszuziehen würde ja bedeuten, dass man das schon direkt über der Schwelle macht. Halte ich persönlich für viel zu früh und habe ich im realen Leben als Pax und Cockpit-Mitflieger noch nie erlebt ...
Das ist interessant, kann man das irgendwo nachlesen? Ich ab meine Info direkt von einem 767 FO, da mich das bereits vor einiger Zeit mal interessiert hatte. Werde mal gucken, ob ich die entsprechende Mail wieder finde. Allgemein denke ich, dass es sehr schwierig ist, aus der PAX-Sicht auf Vorgänge im Cockpit zu schließen. Tatsache ist, dass die meisten Flieger im automatischen Anflug zwischen 40-50ft die Gase rausnehmen. Von Hello (MD90) weiß ich beispielsweise, dass die (ausser bei starken Winden) immer mit automatischen Thrust anfliegen und bei 50ft AAL in Idle gehen. Die B737NG geht - wenn ich das richtig erinnere - bei 38ft in Idle. -
Kann man doch so pauschal nicht sagen. Wenn man von Hand anfliegt ist man oft etwas zu hoch/tief bzw. schnell/langsam. Danach richtet es sich dann auch ob man die Gase bei 50ft rauszieht oder erst unmittelbar vor dem aufsetzen bzw. irgendwo dazwischen. Der Landevorgang ist zu komplex für Pauschalaussagen.
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@Mats: Erstmal MoinMoin und schön, dich mal wieder hier zu treffen:)
Als ich mal im 744-FullMotion war, meinte der Instructor auf meine Frage hin auch, das man die Gase bis zum TD (oder halt 10ft darüber) irgendwo zwischen 40 und 55% stehen lassen sollte, um den Flieger ruhiger zu halten. Ok ist jetzt keine 767, aber das Prinzip ist ja das Gleiche, denke ich...
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Hi Ingo
...da ich nie eine 747 in Händen hatte (auch keine 767)
kann ich nichts Definitives dazu sagen. Von unseren EW-Mustern weiß ich, daß es Standards gibt/gab (ATR 20ft. - BAe 20ft. CRJ 40-50ft.) ... bei diesen Höhen bzw. Callouts sollten die Gase herausgezogen werden. In der Praxis hält sich kein Mensch daran, da jede Landung anders ist.
Läßt man aber bei einem der Flieger das Gas bis zum Touchdown stehen, wird dieser nicht stattfinden - oder zumindest zu spät, da eine Power - on Landung + Ground Effekt einen viel zu langen Flare ergibt der dann konsequenter Weise zum G/A führt. Selbst bei einem Schulterdecker wie der BAe mit vergleichsweise geringem Ground Effekt würde Gas stehen lassen bis zum Touchdown in einer völlig instabilen Landung enden. Einfach, weil der Flieger zu viel Auftrieb hat und das zusammen mit dem Groundeffekt und dem Federn des Fahrwerks zu einer "eingesprungenen" Landung führt.
Wie gesagt: alles graue Theorie - auch der PF eines Jumbos wird bei zu hoher Geschwindigkeit das Gas eher wegnehmen. Vielleicht könnte mal einer der an sowas rankommt (Toto) ins OM einer 747 schauen. Wäre interessant, was da steht. Denn die Landestrecken werden ja für eine bestimmte Landetechnik errechnet.Es ging im Übrigen ursprünglich darum, daß beim modifizierten Air File der Level D diese beim Gase rausnehmen nach oben steigt. Und das ist sicherlich nicht realistisch
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Es ging im Übrigen ursprünglich darum, daß beim modifizierten Air File der Level D diese beim Gase rausnehmen nach oben steigt. Und das ist sicherlich nicht realistisch .Ja das fand ich auch komisch....aufgrund welcher physikalischen Begebenheit sollte das passieren?
Das mit dem Steigen beim Flapsfahren leuchtet ja ein, aber bei einer Schubreduktion? Könnte mit viel gutem Willen in die Ecke einer Nickbewegung geschoben werden wegen Lastwechsel am Schwerpunkt vielleicht...oder so ähnlich...??? -
Beim "Nicken" würde sich der Anstellwinkel aber verkleinern und ein Auftriebsverlust wäre die Folge ... ich denke mal einfach, das File ist fehlerhaft ... ist vielleicht die logischere Variante bevor wir hier die Naturgesetze umdefinieren um seltsames Flugverhalten zu erklären
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*LACH*
Naja neee...ich wollte mich jetzt nicht zwingend für den Physiknobelpreis empfehlen. Obwohl....
Mein Gedanke ging nur dahin, das ein so eklatantes Verhalten doch einen Hintergrund haben muß, oder andersherum: Sollte so ein großer Fehler bei der Entwicklung des Files nicht auffallen?
