Riesenpuzzle - Der erste A380 von Lufthansa nimmt Gestalt an

Nächtliche Prozession zum Riesenpuzzle
Erste Lufthansa-A380 in der Final Assembly Line in Toulouse

Bereits am 21. Februar wurde das Seitenleitwerk mit dem Kranich in Hamburg-Finkenwerder in den Bauch des Airbus-Beluga verladen und nach Toulouse geflogen. Teile der Rumpfschale und die Cockpitsektion sind auf Schwertransportern auf dem Weg zur Endmontage. Allein das Rumpfsegment bringt 56 Tonnen auf die Waage. In der Final Assembly Line werden alle Teile zusammengefügt. Im kommenden Frühjahr soll Lufthansa ihre erste A380 mit dem Kennzeichen D-AIMA erhalten.

Unerwartet zügigen Tempos rollt zur Geisterstunde ein absoluter High-Tech-Arbeitsplatz am noch erleuchteten Restaurant ,Au Bon Plaisir‘ vorbei. Tout Lévignac sur Save scheint in der Nacht zum 19. Februar auf den Beinen, um den ,Convoi Exceptionnel‘ mit A380-Bauteilen zu verfolgen – allein das Rumpfsegment mit Cockpit samt Spezialtransporter bringt 56 Tonnen auf die Waage. Mit eleganter Geste bittet die Ordnungsmacht in Gestalt eines gemütlichen, motorisierten Gendarms, „im Interesse der eigenen Sicherheit“ von der Straße wieder auf das Trottoir der Kleinstadt zu wechseln. Dennoch hält die Mutter mit dem sicherlich schon schlummernden Nachwuchs den Kinderwagen auf Höhe des Tiefladers. Zuvor bugsierten schon 47 andere nächtliche Airbus-Prozessionen bei fahlgelblicher Straßenbeleuchtung durch die arg schmale Avenue de la République.

Nüchterne Nummer

Heute prangt indes auf Cockpitsektion, Rumpfschale und Höhenleitwerk die Aufschrift „MSN 038“. Hinter der nüchternen Werknummer verbirgt sich der erste Airbus A380 für Lufthansa. Im kommenden Frühjahr soll er unter dem Kennzeichen D-AIMA unsere Fluggäste an ihr Ziel bringen. In der Final Assembly Line in Toulouse angelangt, komplettiert der Flugzeugbauer jetzt bis Ende März das Riesenpuzzle zum (fast) fertigen Flugzeug. Das bereits mit dem Kranich versehene Seitenleitwerk landete am 21. Februar aus Finkenwerder per Beluga-Flug und im Sommer sollen aus Großbritannien die vier Rolls-Royce-Triebwerke eintreffen.

Letzte Vorbereitungen der Montage der rechten Tragfläche laufen im Airbus-Werk Toulouse

Verladung des Leitwerks in Finkenwerder

Das Cockpit des ersten Lufthansa-A380 rollt durch Lévignac (Fotos: Michael Lamberty, Airbus)

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Aus der Mitarbeiterzeitung für Lufthanseaten

Tom, lasset raus! Löschen können wir den Beitrag nachher immer noch, und Dich können wir dann ja auch sperren :zunge:

So, nun kann ich die Geschichte mal weiter fortsetzen

Zitat

Jeder Test gibt uns Sicherheit
Das Projektteam ,A380 Entry Into Service‘ bereitet sich auf die Auslieferung der ersten A380 an Lufthansa vor

Endmontage in Toulouse – Bis zu 100 Mechaniker und Techniker pro Schicht arbeiten mit Hochdruck im Drei-Schicht-Betrieb in der ,Final Assembly Line‘ an der Fertigstellung des ersten Lufthansa-Airbus A380. Die A380 mit der Seriennummer MSN 038 und der Kennung ,Mike Alpha‘ soll im Sommerflugplan 2010 ihren Dienst bei Lufthansa aufnehmen. „Das Lufthansa-Projektteam ist von jetzt an ganz auf die Auslieferung eingestellt“, sagt Dr. Joachim Schneider, Leiter des Projekts ,A380 Entry Into Service‘.

„Ich bin sicher, dass Sie genauso Teil dieses Flugzeug werden, wie ich es geworden bin.“ Bei Fernando Alonso klingt die Leidenschaft für den Airbus A380 in jedem Wort, mit dem er von seinen Erfahrungen mit diesem Flugzeug berichtet. Und wohl kaum jemand kennt die A380 so gut wie er: Alonso ist als ehemals hauptverantwortlicher A380-Versuchsingenieur von Anfang an mit ihr geflogen und heute als Senior Vice President bei Airbus verantwortlich für den gesamten Bereich ‚Flight Test’ und damit auch nach wie vor für die Erprobung der A380.

„Es ist ein wunderbares Flugzeug – und es ist die Zukunft“, zieht Alonso eine erste Bilanz. Fast 34 000 Flugstunden und mehr als 3500 Starts haben die 13 bereits in Dienst gestellten A380 von Oktober 2007 bis heute absolviert. „Crews und Fluggäste reagieren gleichermaßen enthusiastisch auf dieses Flugzeug“, sagt Alonso.

Die erste A380 der Lufthansa – eingerüstet steht die ,Mike Alpha‘ mit der Seriennummer MSH 038 in der ,Final Assembly Line‘ in Toulouse.

Alles muss funktionieren

So wie Fernando Alonso es als eine Kernaufgabe von Airbus sieht, die Airlines bei der Einführung der A380 in den Liniendienst zu entlasten, ist es Dr. Joachim Schneiders Ziel, bei der Einführung der A380 bei Lufthansa „Qualität und Zuverlässigkeit vom ersten Tag an“ sicher zu stellen. „Wir müssen dafür sorgen, dass alles funktioniert“, sagte der Leiter des Projektes ‚A380 Entry Into Service’ bei einem Workshop in Toulouse. Bis zur Einführung der A380 bei Lufthansa bleibe noch ein knappes Jahr Zeit. Die einzige Möglichkeit herauszufinden, ob alle Abläufe am Boden und an Bord wie geplant funktionieren sei es, alle Bestandteile der Bord- und Bodenprozesse zu „testen, testen und nochmals zu testen“. Schneider: „Das Lufthansa-Projektteam ist von jetzt an ganz auf die Auslieferung der A380 eingestellt.“

Montage der Tragfläche – Im A380-Team hat jeder seinen wichtigen Platz.

Auf dem Prüfstand

„Jeder Test erhöht für uns die Sicherheit bei der Einführung der A380“, sagt Dirk Sus vom Projektteam. „In diesem Workshop erarbeiten wir mit den Stationsleitern der möglichen A380-Ziele und den Lufthansa-Experten für die Themen Bodenprozesse und –produkt, Flugbetrieb, IT, Kabine, Maintenance und Bordprodukt den Bedarf und den Zeitrahmen für die notwendigen Tests.“

Möglichst viele Details stellen die Experten in ihrem Testprogramm dabei auf den Prüfstand und profitieren auch von der Arbeit von Willy-Pierre Dupont, bei Airbus zuständig für alle Themen der Bodenabfertigung und damit auch für die Auswertung der Erfahrungen anderer Airlines bei der A380-Einführung. „Beim Start des Flugbetriebs der A380 hat es keine größeren Probleme gegeben“, berichtet Dupont den Lufthansa-Experten. Es gebe allerdings gerade am Boden sehr wohl Punkte, über die man vor der Einführung intensiv nachdenken müsse, rät Dupont.

Vor allem müsse sichergestellt sein, dass die am Boden benötigte Ausrüstung an den jeweiligen Stationen nicht nur vor Ort bereit, sondern auch getestet sei. „Planen Sie alle Abläufe frühzeitig, damit Sie bei den Bodenprozessen an den Flughäfen keine Überraschungen erleben“, so Dupont.

Jeder Handgriff sitzt – Airbus-Mechaniker bei der Arbeit an der ,Mike Alpha‘ der Lufthansa.

Auch wenn man von den Erfahrungen anderer A380-Betreiber lernen könne, seien die eigenen Tests durch nichts zu ersetzen, so die einhellige Meinung im A380-Projektteam. Aber: Ohne Flugzeug geht es oft nicht. Und die erste Lufthansa-A380 wird noch einige Zeit in der Montagehalle in Toulouse verbringen, wo in der Spitze mehr als 100 Techniker und Mechaniker pro Schicht im Dreischicht-Betrieb die ‚Mike Alpha’ der Lufthansa montieren, wie Airbus-Techniker Guillaume Miqueu erklärt. Und erst wenn das Flugzeug im Anschluss an die Endmontage einige Checks absolviert hat, bekommt es bei Airbus in Finkenwerder seine komplette Lackierung und seine Kabinenausstattung.

Auch wenn für viele Tests ersatzweise eine Airbus-eigene A380 dienen könne, können viele der Lufthansa-spezifischen Tests erst im Frühjahr 2010 vor der Inbetriebnahme im Sommerflugplan stattfinden. „Für einige Prozesse wie den Inflight-Service oder die Nutzung des elektronischen Logbuchs brauchen wir auf jeden Fall unser eigenes Flugzeug“, fasst Dean Raineri, FRA T/JA, ein Ergebnis des Workshops zusammen. Tests vor Ort Für die Stationsleiter komme es darauf an, dass alle Abläufe mit einer A380 vor Ort getestet werden können, so Jürgen Marske, DXB SL: vom Andocken über das Aussteigen, die Reinigung, das Catering, die Beladung, das Tanken, das Einsteigen bis zum Push-Back.

Nadelöhr in Levignac – Spezialtransporter bringen die Tragflächen der zweiten LH-A380 nach Toulouse. // Fotos: Fotos: Hervé Goussé, Airbus, Frank August

Zwischen dem idealen Zustand und der Wirklichkeit gibt es auch beim Betrieb der A380 einen Unterschied. Mit den richtigen Konzepten und Tests müsse sich Lufthansa nun auf die reibungslose Einführung der A380 vorbereiten, so Dr. Joachim Schneider. „Das Flugzeug kommt und ich möchte wetten, dass die A380 pünktlich kommt.“

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Wer noch weitere Bilder und Fakten über das neue Flagschiff bei Lufthansa haben möchte, dem sei dieser Link empfohlen

Lassen wir dem Vogel Flügel wachsen
Traumhochzeit in Toulouse: Rumpf, Tragflächen und Heckflosse der ‚Mike Bravo‘, die zweite A380 für Lufthansa, wurden miteinander ‚vermählt‘

Elefantenhochzeit – neben dem mittleren Rumpfteil samt Flügelwurzel wirken Menschen so klein wie Playmobil-Figuren.

Während die Sonne langsam über die Dächer kriecht und Toulouse aus dem Schlaf erwacht, herrscht bei Airbus am Flughafen Blagnac bereits emsige Betriebsamkeit. Genauer gesagt, in der Haupthalle des Endmontage-Komplexes für die A380, einem 46 Meter hohen, 500 Meter langen und 250 Meter breiten Riesenbau. Die gesamte Endmontagelinie, die ‚Final Assembly Line‘, ist das Herzstück der A380-Produktion. Hier wächst zusammen, was zusammengehört: Rumpf, Flügel, Heckflosse, Höhenleitwerk, Fahrwerk und Triebwerke werden zum fertigen Flugzeug verbunden.

Klare Kante – jeder A380-Flügel bringt es auf stattliche 845 Quadratmeter Oberfläche.

Heute auf dem Programm: die ‚Hochzeit‘ der ‚Mike Bravo‘, der zweiten A380 für Lufthansa. „So nennt man das bei uns in Sektion 40, wenn wir alle drei Rumpfteile und beide Tragflächen miteinander vernieten. Höhen- und Seitenleitwerk, Fahrwerk und Seitenruder kommen mit unserer Hilfe etwas später auch noch hinzu“, erklärt Sektionschef Bruno Gillet während er den ovalen Flugzeugkörper und die mächtigen Flügel mustert, die in Reih und Glied auf ihren großen Auftritt warten. Mit „uns“ meint der Airbus-Ingenieur über 200 Mechaniker, die in den kommenden zwei Wochen unter seinem Kommando die überdimensionalen Puzzleteile zur ‚Mike Bravo‘ vereinen. „Allez, allez“, ruft der Franzose durch die Halle und lässt seine Leute ausschwärmen.

Nacheinander werden das hintere sowie das mit der Airbus- Seriennummer ,MSN041‘ versehene, mittlere Rupfsegment auf Spezialtieflader gehievt und von einem Airbus-Mechaniker per Fernbedienung und mit ruhiger Hand in die vorgesehene ‚Parkbucht‘ dirigiert. Dort ermöglicht ein fünfstöckiges, mit vier Fahrstühlen ausgestattetes Stahlgestell freien Zugang zu allen Schnittstellen an Rumpf und Tragflächen, damit Gillets Truppe gezielt Nieten und Bolzen setzen kann. Jetzt fehlt nur noch der vordere Bereich mit seiner roten ‚Clownsnase‘ und einen kurzen Augenblick später kriecht erneut ein Tieflader mit seinen 48 Rädern einer Raupe gleich über den blitzblanken Hallenboden. Langsam, fast bedächtig bewegen sich knapp 56 Tonnen vorwärts, bevor sie nach vorsichtigem Rangieren die Kurve in Richtung Parkbucht nehmen: „Meine Jungs brauchen hier enormes Fingerspitzengefühl – das ist ein anderes Kaliber, als mit dem Auto einzuparken“, urteilt Gillet. „Am Ende müssen die Rumpfteile genau an der für sie vorgesehenen Position zum Stehen kommen.“

Annäherungsversuch im Schneckentempo – die gigantischen Puzzleteile müssen millimetergenau manövriert werden.

Einmal dort, werden sie durch rote Aufbockbeschläge an der Außenhaut fixiert – aus gutem Grund: „Ansonsten würde der Flieger nicht stillhalten, wenn wir an ihm herumwerkeln.“ Nachdem alle drei Segmente zur, so Gillet, „grünen Zigarre“, zusammengeschoben wurden, gilt seine Aufmerksamkeit den Tragflächen. „Bien – lassen wir dem Riesenvogel endlich Flügel wachsen.“ Plötzlich gleiten Brückenkräne von der Decke herab und lassen die gigantischen Tragflächen ein erstes Mal in die Luft gehen. Ganz vorsichtig, zentimeterweise tastet sich das 45 Meter lange Bauteil am Stahlgestell entlang, unter ihr Mechaniker, die so klein wie Playmobil-Figuren wirken.

Grüne Zigarre

Selbst ein „alter Hase“ wie Bruno Gillet zeigt sich immer wieder aufsNeue beeindruckt: „Der Flügel hat eine unglaubliche Oberfläche von 845 Quadratmeter – fast doppelt so viel wie bei der A340-600 oder so groß wie fünf Handballfelder.“

Nach knapp zwanzig Minuten behutsamen ‚Jungfernflugs‘ steht die Landung unmittelbar bevor: Jede Tragfläche wird auf Haltepunkten fixiert, sofort über Hebebühnen ‚aufgebockt‘ und langsam austariert, um die Flügelwurzel am Mittelrumpf genau zu treffen. Doch wie schon beim Zusammenführen der Rumpfteile garantiert erst eine hochmoderne Laseranpassung das nötige Maß an Präzision. „Die Flugzeuggeometrie muss an allen Stellen bis ins allerkleinste Detail haargenau so passen, wie sie vom Entwicklungsbüro berechnet wurde“, mahnt Gillet. „Nur ein paar Millimeter Höhenunterschied zwischen beiden Tragflächen würden zum Beispiel die gesamte Aerodynamik des Flugzeugs verschlechtern und den Kerosinverbrauch stark erhöhen.“

Große Schnauze – die ,Mike Bravo‘ nimmt langsam Gestalt an.

Mit der gleichen Gründlichkeit widmen sich die Mechaniker den Bohrlöchern für die insgesamt 18 000 spezialverstärkten Nieten und Bolzen, die den Rumpf verbinden und jedem der 28 Tonnen schweren Flügel den nötigen Halt geben. „Sie können untereinander feine Unterschiede von nur wenigen Hundertstelmillimeter aufweisen, die aber unbedingt beachtet werden müssen“, betont Erwin Hattensperger. „Airbus-Mechaniker nehmen deshalb jedes einzelne Bohrloch mit einem Spezialmessgerät unter die Lupe und bestimmen exakt den passenden Niet oder Bolzen.“ Als einer von mehreren Inspektoren der Lufthansa Technik begleitet Hattensperger nicht nur die Endmontage der ‚Mike Bravo‘ mit 150 festen Prüfterminen: Bereits die europaweite Produktion sämtlicher Bauteile, ob etwa im walisischen Broughton, dem französischen St. Nazaire oder im norddeutschen Stade, wurde vor Ort penibel kontrolliert. „Jede Auffälligkeit, und sei es eine noch so kleine Nieterhöhung, die für Verwirbelungen im Flug sorgen könnte, wird von uns beanstandet und umgehend korrigiert.“

Aufgebockt – Hebebühnen geben dem 28 Tonnen schweren Flügel bis zur Vernietung Halt.

Zwei arbeitsreiche Wochen in Sektion 40 vergehen wie im Flug und mittlerweile adelt sogar das 15 Meter hohe und mit Lufthansa-Kranich sowie Kennung fertig lackierte Seitenleitwerk den immer noch mit einem grünen Korrosionsschutz versehenen Rumpf, der nun auch um die Fahrwerke, das Höhenleitwerk, das Seitenruder und das Heckteil mit der Hilfsturbine erweitert wurde. „Immer wieder ein toller Anblick, wenn ein Lufthansa-Vogel schlüpft“, schmunzelt Hattensperger, bevor er im Zuge eines weiteren Prüftermins die Heckflosse fachmännisch in Augenschein nimmt.

Rigorose Prüfungen

„Die 32 000 PS starken RollsRoyce-Triebwerke werden erst in einer benachbarten Halle angepasst – dafür ist hier kein Platz“, schildert Gillet den weiteren Werdegang des Flugzeugs. „Außerdem müssen sich in den kommenden Wochen sämtliche elektrischen und hydraulischen Systeme sowie alle beweglichen Teile – Ruder, Spoiler und Höhenleitwerk – nochmals rigorosen Prüfungen unterziehen.“ Dann endlich geht es ins Freie: Nach umfangreichen Kabinen- und Triebwerkstests am Boden folgt der heiß ersehnte Jungfernflug der ‚Mike Bravo‘.

Fingerspitzengefühl – Airbus-Mechaniker befestigen das 15 Meter hohe Seitenleitwerk.

Derweil steht bei Bruno Gillet schon wieder eine A380 vor der Tür und verlangt seine volle Aufmerksamkeit. Würde er das Resultat seiner Arbeit als Traumhochzeit oder gar Elefantenhochzeit bezeichnen? Nennen sie es, wie sie wollen“, antwortet der ‚Standesbeamte‘ Gillet. „Hauptsache wir schaffen hier einen Bund fürs Leben.“

Hinweis!!!
Der vom User veröffentlichte Bericht darf für den Privatgebrauch benutzt werden. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung (z.B. in anderen Foren) sind vorbehalten. Kein Teil des Berichts darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm, gedruckte oder elektronische Publikation oder ein anderes Verfahren) ohne ausdrückliche Zustimmung des Users reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Medien verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Rollout von MSN038 steht unmittelbar bevor

TOULOUSE - Der Rollout des ersten zur Auslieferung an die Deutsche Lufthansa bestimmten Airbus A380 steht unmittelbar bevor. Am Mittwoch erreichten unsere Redaktion neue von Airbus übermittelte Aufnahmen, die MSN038 am Standort Toulouse zeigen. Lufthansa erwartet den Erstflug der Maschine gefolgt vom Überführungsflug nach Hamburg-Finkenwerder im September.

Gegenwärtig befinden sich drei für Lufthansa vorgesehene Airbus A380 in der Endmontage. Ein viertes Flugzeug wird im kommenden Monat folgen. Lufthansa will im kommenden Jahr insgesamt fünf A380 in ihre Flotte eingliedern.

(© Airbus S.A.S.)

(© Airbus S.A.S.)

(© Airbus S.A.S.)

(© Airbus S.A.S.)

(© Airbus S.A.S.)

Quelle: aero.de