Noch ist es nicht offiziell bestätigt, doch die Anzeichen verdichten sich, dass Boeing beim 747-Programm den Stecker zieht. Das zumindest schreibt die Nachrichtenagentur Bloomberg unter Verweis auf Insider-Kreise. Das Ende der Jumbo-Ära scheint damit unausweichlich.
Aller Voraussicht nach wird im Jahr 2022 bei Boeing in Everett die letzte frabrikneue 747 aus der Werkshalle rollen – mehr als ein halbes Jahrhundert nach dem Erstflug des wohl bekanntesten Verkehrsflugzeugs der Welt. Ein Dutzend feste Aufträge für die aktuelle Variante 747-8 hat Boeing noch in den Büchern stehen – allesamt Frachter, die für UPS bestimmt sind. Drei weitere, eigentlich für Volga Dnepr UK gedachte 747-8F werden vermutlich nicht mehr gebaut. Zumindest stuft Boeing selbst die Orders als unsicher ein. Dass in der Zwischenzeit neue Aufträge für den legendären Jumbo Jet in Seattle eintrudeln, gilt als wenig wahrscheinlich......
....
Sag zum Abschied leise Servus....- Byebye Jumbo
-
Schade um den Jumbo.
Ich wundere mich aber wie Boeing, mit diesem Design des Rumpfes, es in den vergangenen Jahrzehnten geschafft hat, die Vorgaben der Käufer zur Spriteinsparung zu erfüllen. ("hab irgendwo im iNet gelesen", das die Fluggesellschaften von den Flugzeugherstellern bei jedem Modellwechsel, Einsparungen im Betrieb der Flugzeuge einfordern. Ich meine mich zu erinnern, das ein fester Prozentsatz angegeben war. Evtl. weis es hier jemand anderes genauer.)
-
Änderungen an Rumpf, Tragflächengeometrie, Werkstoffen und Motoren.
-
...und letztendlich bleibt die 747 in der Frachterausführung unangetastet für den "Linien"frachtverkehr, wenn es um große, breite sowie lange Stücke geht. Zum Paketefliegen eignen sich MD11, 777 & co selbstverständlich "besser/wirtschaftlicher" - für den Transport von o.g. - meist Maschinenteilen für Anlagen in aller Herren Länder - eignet sich der Jumbo dafür umsomehr, idR Linie = Streckennetz und die Möglichkeit, nicht gleich eine Antonov chartern zu müssen. Denn da kommt auch eine 777 schnell an Ihre Grenzen der Verladbarkeit oder Wirtschaftlichkeit.
Von daher: Sche*ß auf die Einsparungspotentiale, das Ding verdient Geld.
Grundsätzlich ist aber die -400er für schwere Frachtgüter verschiedenster Art immer noch der -8F vorzuziehen. Einsparungen bei Werkstoffen haben eben auch ihren Preis. Die-8F ist da deutlich limitierender und somit für den Kunden letztendlich unattraktiv, weil dieser das in Form einer angepassten Frachtrate natürlich zu bezahlen hat.
Was man sich da bei der Pax-Variante gedacht hat.... wohl ein ähnlicher Fall wie beim A380.
-
- Offizieller Beitrag
Bekommt man in die -8F eigentlich auch gewichtsmäßig mehr rein oder wird diese Grenze schon in der -400 eher selten erreicht?
-
Bekommt man in die -8F eigentlich auch gewichtsmäßig mehr rein oder wird diese Grenze schon in der -400 eher selten erreicht?
In Summe schon, das MTOW ist fast 35t höher als bei der -400F. Da bleibt trotz leicht höherem Leergewicht ordentlich was hängen. Man muss ein wenig mehr auf die strukturellen Limitierungen achten als bei der -400, aber das wurde schon genannt. Bei sehr schweren Einzelgewichten tut man sich bei der -400 leichter.
-
Zitat
Bei sehr schweren Einzelgewichten tut man sich bei der -400 leichter.
schönes Wortspiel
