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Zitat von Binford

Ich weiß, dass zumindest bei Cat-3 der Airport auch entsprechend verfahren muss. Sprich, das kann man mal "nicht einfach so" machen.

Auch bei CAT 2 muss der Airport schon mitmachen.

Da Airports nicht wirklich simuliert werden (ohne VATSIM ATC z.b.b) ist es so oder so wurscht.

Ich vesuche jetzt mal das Ergebnis einer Unterhaltung mit einem CLH-Cockpit vor einiger Zeit zu rekapitulieren.

Während einer CAT Betriebsstufe wird immer auch schon die nächsthöhere "vorgewärmt", die bodenseitigen Funksender (LOC / GS). Ein Umschalten in die nächsthöhere Betriebsstufe geht hier also recht flott.

Im Bereich des Bodenverkehrs gilt es jedoch ab CAT II grössere Abstände zu den Bahnen bzw. Sendeeinrichtungen einzuhalten. Dies gilt sowohl für rollende Fluggeräte als auch Bodenfahrzeuge, führe Dir einfach mal die verschiedenen Rollhalte vor Augen. Wie das schiefgehen kann wenn ein CAT III-Anflug geflogen wird ohne am Boden Bescheid zu geben hat die SQ in MUC gezeigt. http://avherald.com/h?article=445873f3/0001&opt=0

Bitte korrigiert oder ergänzt mich wenn ich etwas vergessen oder verwechselt habe...

Ja, nein oder so. ? ATC gibt aus ob eine andere Betriebsstufe als CAT I aktiv ist. Oft taucht das in der ATIS als "LVP in use" oder ähnlich auf. Auch im Zuge der Rollfreigabe als "... B13 CAT II/III holding point runway 26L." habe ich das schon gehört.

Natürlich kann eine anfliegende Besatzung frühzeitig bei ATC anfragen oder erbitten einen CAT II/III Anflug bei Traumwetter zu trainieren. Aber ATC muss es wissen da die Rollfreigaben sonst bis in den sensiblen Bereich hineingehen und damit das Signal verfälscht werden könnte, sie den Vorfall der SQ.

Für das Flugzeug selber ändert sich -im Grunde- NIX.

Als Pilot musst du bei CAT II/III hauptsächlich in den meisten Fällen (je nach Kartenlieferant) erstmal eine andere ILS Karte verwenden.

Das ILS selbst ist das Gleiche, es werden jedoch andere Minima gesetzt.

Dazu musst du als Pilot wissen, ob dein Flugzeug LAND3 oder "CAT III dual" kann. Ist nix auf MEL, dann kann es das und wird die bestmögliche Genauigkeit werden. (Dass man bei dual auch 2 AP anmachen muss, sollte der geneigte Airbus-Fahrer wissen)

Die ATIS in FRA sagt auch nur noch "CAT II / III AVAILABLE". Was davon oder gar nur CAT I, der Pilot nutzt, ist seine Sache. Wenn man im dicksten Nebel bei 200ft ein Loch erwischt hat und die Lights sieht... continue.

Available heisst im Grunde: ILS ist auf 2/3 geschaltet, die ILS-Schutzgebiete sind auf 2/3 erweitert, die Stop-Bars an der Rwy sind in use…. in FRA werden dann grundsätzliche alle gelandeten von 25L um die 25C herum geschickt, 25C crossings gibt's dann nicht mehr. Taxi Linien sind an und in Benutzung, Taxiways ohne Befeuerung werden nicht genutzt oder nur mit Follow Me, Schlepps werden nur noch mit Follow Me geleitet, sonst fahren Schlepper auch ohne. Gibt sicherlich noch paar Vorkehrungen, die ich vergessen habe.

Autoland wird auch bei CAT I gemacht, alle 60 Tage (je nach Airline) muss das Flugzeug ein Autoland gemacht haben, um den höchsten Status beizubehalten. Pilot flying muss aber halt jederzeit bereit sein, um sowas wie bei der SQ in MUC zu vermeiden. Liest sich dann im Logbuch etwa so:

INFO TO MAINTENANCE AUTOLAND SUCCESSFUL 9L EGLL

SUCCESSFUL AUTOLAND RWY 26L CDG.