Boeing 767 von Prime Air (Atlas Air) abgestürzt

Zitat von Boris

Zitat von Operator8F

...aber wir schweifen ab

Egal, sollen sie es moderieren. Würden wir uns bei der Eulenfeier unterhalten, würden wir jetzt auch nicht woanders hingehen

Wird Cargo auch oben angebunden? Ich frage aus Interesse, weil das ist ja ähnlich wie bei unseren Küchen - die müssen auch mindestens 9g FWD können und sitzen unten im Seatrail oder auf Hardpoints und sind oben im Gebälk aufgehängt.

Nein, wir "hängen" nichts auf. Grundsätzlich wird Fracht, ob Karton oder Kiste, Dampfwalze, whatever auf eigens dafür angefertigte ULDs gebaut. Das können Container, wie du sie bei der Gepäckverladung schonmal gesehen hast sein, oder "open pallets". Die von Eik genannten HCU und PLCs sind glaub ich der militärischen Linie zuzuordnen, sieht für mich grundsätzlich nach "heavy duty" Einheiten aus - da kann man schöne Schweinereien mit machen.

Normalerweise kommt dann ein zertifiziertes Netz drüber, das alles beisammen hält. Manchmal werden zusätzlich unter dem Netz noch Spanngurte angebracht, kommt auf die Fracht an.

Es gibt auch Fracht, da kann/darf/sollte man kein Netz benutzen. Da werden dann ausschließlich Spanngurte genutzt (an dafür vorgesehene Verzurrpunkte an der Fracht selbst) - z.B. Triebwerke, Autos, sonstiges empfindliches Zeugs wie Bierzapf-/brauanlagen, Schaltschränke, Straßenfertiger, Bagger, Magnetome..du glaubst gar nicht, was die Menschheit so alles verschickt

....Wir reden jetzt immer noch von der Palettierung, noch nicht von der Sicherung im Flugzeug selbst.

Aber das Prinzip ist das gleiche. Es gibt fest verbaute Sicherungsvorrichtungen in jedem Frachtraum. Egal ob Main- oder Lowerdeck. Das sind die sog. "Locks".

..so wies hier steht, isses auch schon gesichert. Das kommt auch heile an:

Einschub: Ich spreche von der "zivilen" Luftfahrt - hier wird (leider) nicht mit Stahlketten gearbeitet; Ausnahme: Zivile Spezialtransporte über Gesellschaften, die zB die Antonovs betreiben.

Also, alles, was über das zulässige Verzurrgewicht dieser Sicherungseinrichtung hinaus geht, wird zusätzlich mit Spanngurten am Flieger festgemacht. Da gibt es feste Verzurrpunkte auf den Schienen, im Boden, auf den Locks selbst.

Manchmal kommt es vor, dass die Fracht einfach überdimmensioniert ist - zum Beispiel dieser Seefrachtcontainer; der muss mittig im FLieger stehen, da gibts aber keine Locks (......................................hätte man theoretisch für nen Aufpreis von Telair bei der 747-8F bestellen können................................................................................................................... aber Airlines haben ja nie Geld für Sinnvolles; auf der 77F gehört es meines Wissens nach zum Standard, diese sog. "Centerlocks")

Deshalb muss dann das komplette Frachtstück "im Boden" verankert werden----dazu müssen diese ganzen Berechnungen wg. Winkel etc angestellt werden.

Hier ein klassischer Centerload:

Hier eine Querverladung aufgrund der Abmessungen des Trent Engines (ohne Triebwerksverkleidung, ist schon ein Trümmer....), auch hier sind keine "normalen" Sicherungseinrichtungen verfügbar:

-> hier gibt's kein Netz und die Gurte müssen am Engine-Stand an dafür vorgesehene Punkte festgemacht werden..... Und trotzdem steckt da eine genaue Berechnung unter Einbeziehung von anliegenden Winkeln zum Stand/Schäkel dahinter. Aber auch "oben festgemacht" gibt es nicht.

So schaut es für mich aus, ja.....

naja...

Zitat von CFG278

Täusche ich mich oder flacht die Flugbahn zunehmend ab, was auf den Versuch des Abfangen hindeutet?

Grüße,

Gerson

Das werden die Jungs (außer im Suizidfall) die ganze Zeit probiert haben.

The NTSB stated: "Crew communications consistent with a loss control of the aircraft began approximately 18 seconds prior to the end of the recording."

Zitat

Update:

About 12:38, the controller informed the pilots that they would be past the area of weather in about 18 miles, that they could expect a turn to the north for a base leg to the approach to runway 26L, and that weather was clear west of the precipitation area. The pilots responded, “sounds good” and “ok.” At this time, radar and ADS-B returns indicated the airplane levelled briefly at 6,200 ft and then began a slight climb to 6,300 ft.

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. The stall warning (stick shaker) did not activate.

FDR, radar, and ADS-B data indicated that the airplane entered a rapid descent on a heading of 270°, reaching an airspeed of about 430 knots. A security camera video (figure 4) captured the airplane in a steep, generally wings-level attitude until impact with the swamp. FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent.

https://www.ntsb.gov/investigations…IeO5Cy-AkqRGQxw

Mal was nachdenklich Stimmendes......

unabhängig von der Puppe......