Boeing 737 Max von Lion Air ins Meer gestürzt

Der Martin

Brandneues Flugzeug: Flug JT610 des indonesischen Billigfliegers Lion Air ist kurz nach dem Start in Jakarta mit 189 Menschen an Bord abgestürzt.

Die indonesische Flugsicherung verlor am Montagmorgen (29. Oktober), rund 13 Minuten nach dem Start am Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta, den Kontakt zu einer Boeing 737 Max 8 von Lion Air. Das Flugzeug hatte 189 Menschen an Bord. Wie die Behörden später bestätigten, ist es um 6:33 Uhr Ortszeit vor der Küste des Ortes Tanjungpakis ins Meer gestürzt. Rettungskräfte fanden Trümmerteile und persönliche Gegenstände der Insassen im Wasser.

Das Flugzeug war brandneu. Die Boeing 737 Max 8 war erst im August an Lion Air ausgeliefert worden. Sie hatte gemäß der Fluggesellschaft seither rund 800 Flugstunden angesammelt. Die Maschine trug die Registrierung PK-LQP und war als Flug JT610 unterwegs nach Pangkal Pinang auf der Insel Bangka. An Bord befanden sich laut Lion Air 178 erwachsene Passagiere, ein Kind, zwei Babys, zwei Piloten und sechs Flugbegleiter.

Neues Flugzeug

«Das indonesische Verkehrsministerium hat bestätigt, dass es das Wrack von Lion-Air-Flug JT610, einer 737 MAX 8 auf dem Weg von Jakarta nach Pangkal Pinang, gefunden hat», schreibt der Flugzeughersteller Boeing in einem ersten Statement. Er drückt den Angehörigen umgehend ihr Beileid aus und bot den Untersuchungsbehörden technische Unterstützung an.

Die beiden Piloten haben gemäß Lion Air zusammen 11.000 Stunden Flugerfahrung. Offenbar hatte die Boeing 737 Max nach dem letzten Flug am Vorabend ein kleines technisches Problem. Das sei jedoch von einem Techniker behoben worden, so die Fluggesellschaft.

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/boeing-737-max…-meer-gestuerzt

Matthias

Zitat von Lionair.co.id

Information on Lion Air Flight JT-610 Route Soekarno-Hatta, Tangerang to Pangkalpinang

TANGERANG, BANTEN – 29 October 2018. Lion Air flight JT610 en-route to Pangkalpinang has crashed near Kerawang (S 5’49.052” E 107’ 06.628”), 13 minutes after taking off from Jakarta Soekarno Hatta International Airport at 6:20 AM.

The flight carried 178 adults, 1 child and 2 infant, including 3 crew under training and 1 technician.

The aircraft is a Boeing 737 MAX 8 with registration number PK-LQP. It is made in 2018 and started its operation at Lion Air since 15 August 2018. The aircraft was declared operationally feasible.

The aircraft is commanded by Captain. Bhavye Suneja and co-pilot Harvino with six cabin crew Shintia Melina, Citra Noivita Anggelia, Alviani Hidayatul Solikha, Damayanti Simarmata, Mery Yulianda, and Deny Maula. The captain has 6,000 flight hours and the co-pilot has more than 5,000 flight hours.

Lion Air is concerned with the incident and will work with the relevant authorities and agencies on this matter.

The number to the crisis center is 021-80820001 and for customer information 021-80820002.

Information will be updated from time to time on our website.

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B777Fan

10 Wochen alter Flieger fällt einfach so ins Meer? Sehr ominös

Binford

Das alter spielt halt nicht wirklich eine Rolle ...

Flieger hatte am Abend angeblich schon Probleme mit Unreliable Airspeed und Altitude welche aber laut Airline gefixt wurden.

Eik209_C160

Zitat

Jet von Lion Air hatte Probleme auf weiteren Flügen

Die abgestürzte Boeing 737 Max 8 von Lion Air hatte auf vier aufeinanderfolgenden Flügen Probleme mit den Geschwindigkeitsangaben.

Nicht nur auf Unglücksflug JT610 hatte die Boeing 737 Max mit dem Kennzeichen PK-LQP Probleme mit den Geschwindigkeitsangaben. Auch auf dem letzten Flug am Abend zuvor hatte die Besatzung bereits über dasselbe geklagt, so viel war bisher bekannt. Nun aber haben die indonesischen Behörden öffentlich gemacht, dass dies nicht die beiden einzigen Vorfälle gewesen waren.

Die Ermittler haben 69 Stunden an Daten der letzten Flüge der verunglückten Boeing 737 Maxaus der Blackbox ausgelesen. Dabei fanden sie heraus, dass auch auf den zwei Flügen vorher unzuverlässige Geschwindigkeitsangaben aufgetreten waren, wie Soerjanto Tjahjono, Chef der National Transportation Safety Committee Indonesiens gemäß Medienberichten am Montag (5. November) erklärte. Nun hat seine Behörde Kontakt zum amerikanische Pendant National Transportation Safety Board NTSB und Boeing aufgenommen.

https://www.aerotelegraph.com/jet-von-lion-a…xing_share=news

B777Fan

Wenigstens hat Boeing die Cutout Switches, aber trotzdem ähnliche Ka cke wie bei Airbus

Update von AVherald

On Nov 7th 2018 Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX Operators stating that the investigation into the crash of PK-LQP found one of the Angle of Attack Sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft's trim system to uncommandedly trim nose down in order to avoid a stall during manual flight. The OMB directs "operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor." The OMB reiterates the Stabilizer Runaway non-normal checklist.

The flight Crew Operations Manual Bulletin TBC-19 reads:

The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous AOA data. Boeing would like to call attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.

- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.

- Increasing nose down control forces.

- Inability to engage autopilot.

- Automatic disengagement of autopilot.

- IAS DISAGREE alert.

- ALT DISAGREE alert.

- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)

- FEEL DIFF PRESS light.

In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the 737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight.

Binford

Zitat

Hat Boeing 737-Max-Piloten ungenügend informiert?

https://www.aerotelegraph.com/hat-boeing-737…OgQov_fk3Maoqug

Wenn dem wirklich so ist ... Über ein System welches solchen Einfluss auf die Steuerung nehmen kann, sollten Piloten auf jeden Fall informiert werden.

gruenerdackel

War nicht immer eins der Verkaufsargumente Boeings, die Autonomie des Piloten unangetastet zu lassen? Das ist m.E. ein erheblicher Schritt in Richtung Airbus-Philosophie. Damit rechnet ja dann wirklich keiner ...

B777Fan

Stab trim cutoff Switches sollte trotzdem jeder kennen. Die gibt's beim Eierbus halt auch nicht. Mit Trimwheel festhalten ist beim AB auch nicht...

Lufthansa hatte da schonmal reines Glück und durch Zufall gefixt.

The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.

Airbus ist wesentlich gefährlicher mit dem was sie NICHT sagen. Siehe LH in Hamburg

buttonpusher

Warum wird jetzt gleich wieder ein altes Airbus Beispiel aus der Schublade geholt? Kann man nicht einfach den aktuellen Fall kommentieren ohne gleich wieder Airbus gegen Boeing daraus zu machen?

Ich finds in dem Fall ziemlich interessant, dass Boeing offensichtlich eine Protection in die Flight Controls eingebaut hat und es nicht für notwendig befunden hat die Crews darüber zu informieren.

B777Fan

Es ist halt wie es ist. Warum über Boeing motzen wenn es woanders seit 35 Jahren Usus ist. Uncommanded decend wird scheinbar massiv unterschätzt und keiner macht was.

Ausserdem ist es doch bekannt, bei ungewollten Stab trim, cutout machen. nix neues

Binford

Viel Zeit wird einem auf 5000ft nicht bleiben um die Situation so zu analysieren, dass man rechtzeitig weiß was zu tun ist. Vor allem wenn man die Funktion/das System des Flieger gar nicht kennt.

Andy

Es sind 189 Menschen gestorben. Das in einer Boeing. Was oder wer Schuld ist weiß man noch nicht. Aber was hat Airbus damit zu tun?

RoyalToto

Naja, jeder der schon mal einen Trim runaway im Boeing Cockpit erlebt hat, weiß wie Laut das ist, wenn die Trimmung anlaüft. Außerdem fühlt man es im Yoke.

Boeing crews werden trainiert in so einem fall die beiden Switches zu cyclen. Dauert vielleicht 10 Sekunden.

Habe so ein Training schon selbst mit erlebt. Wie das beim Bus ist, weiß ich nicht.

Ich denke wir sollten die Untersuchung abwarten.

Das Boeing nicht über ein System informiert kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Alleine wegen der Wartung. Außerdem flog der Flieger ja schon etwas länger mit dem Problem. Das ist glaube ich aber eher ein Fehler der Airline. Nach dem ersten Problem stünde der Vogel bei uns am Boden.

Aber warten wird mal ab.

buttonpusher

Off-topic Exkurs in die gefährliche und mystische Airbus Welt:

Pitch trim runaway kann es am A320 wegen FBW eigentlich nicht geben, die Flight Control Computer für den THS (Trimable Horizontal Stabilizer) sind ELAC2 -> ELAC1 -> SEC2/SEC1 (in der Reihenfolge zuständig). Jeder hat einen eigenen elektrischen Motor der über Green und Yellow Hydraulik den THS bewegt. Sobald der Computer merkt, dass seine commanded Position nicht mit der tatsächlichen Position übereinstimmt wird der Computer mit seinem Motor aus dem Loop genommen und der nächste Computer übernimmt. Zusätzlich hat das mechanische Trimrad im Cockpit immer Priorität über die elektrischen Motoren und ist direkt mit den Hydraulikaktuatoren am Jackscrew verbunden.

Wenn sich also die Trimmung unkontrolliert bewegen würde weil alle zuständigen FCCs spinnen und einer der Motoren unkontrolliert trimmt, dann könnte man mit dem Trimrad jederzeit eingreifen.

RoyalToto

Danke für die Info, wieder was gelernt......

Ich glaube die Hansens hatten damals zwei fest gefrorene Angle of Attack Sensoren. Somit ist das Wort "eigentlich" in deiner Antwort schon sehr relevant.

Der Flieger hat ja gar nicht gemerkt, das er was falsch gemacht hat.

Das Ding ist ja folgendes.

In der ganzen Geschichte der Luftfahrt gab es Unfälle wegen neuer und komplexer Systeme. Fakt ist jedoch, das der Mensch dabei meistens ein großer Faktor war. Schlampige Wartung, Unwissenheit, mangelhafte Ausbildung usw. usw. Es ist ja nicht einfach so, das bei einem ETOPS Flieger die Ausbildung und Wartungsvorschriften viel strenger sind, als bei anderen Fliegern.

Manchmal waren es auch Fehlkonstruktionen. Diese gab es bei Boeing und bei Airbus.

Aus jedem Unfall wurde jedoch gelernt (so tragisch das auch ist).

Jeder der mich kennt, weiß das ich ein Boeing-freund bin. Mir gefällt die Philosophie einfach besser.

Ein Forum ist ja dazu da um zu diskutieren. Also darf auch jeder seine Meinung sagen, ohne gleich angefeindet zu werden.

Boris

Zitat von Manuel

wird der Computer mit seinem Motor aus dem Loop genommen und der nächste Computer übernimmt

Das ist jetzt aber schon ein wenig beunruhigend...

Wenn ich mir dann noch vorstelle wie der Copilot das Trimmrad gegen einen klackernden Motor festhält...

RoyalToto

Ist aber bei Boeing auch so:

Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously.

1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly

2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage

Do not re-engage the autopilot.

Control airplane pitch attitude manually with

control column and main electric trim as

needed.

3 Autothrottle (if engaged). . . . . . . . . . .Disengage

Do not re-engage the autothrottle.

4 If the runaway stops after the autopilot is

disengaged:

■ ■ ■ ■

5 If the runaway continues after the autopilot is

disengaged:

STAB TRIM CUTOUT

switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT

If the runaway continues:

Stabilizer trim wheel . . . . . . . . . . Grasp and hold

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually

7 Anticipate trim requirements.

8 Checklist Complete Except Deferred Items

Egal, ob Boeing oder Airbus, Die Crew muss wissen warum ein Flugzeug macht, wenn es macht was es machen soll, oder auch nicht.

gruenerdackel

Zitat von Andy

Aber was hat Airbus damit zu tun?

Der Umstand an sich rein gar nichts. Die Tatsache, dass man "Protective Mechanism" eingebaut hat, die in ihrer Herangehensweise tendenziell an die des Airbus erinnern und man es dann faktisch nicht für nötig befunden hat, Crews und Airlines über jene neuen Mechanismen zu unterrichten, allerdings schon.

Was genau nun die Ursache ist, ist weiterhin unklar. Der ausschlaggebende Punkt für die Diskussion war nicht A vs.B, sondern eben jenes Verschweigens des Herstellers über neue, aktiv eingreifende Systeme gegen die man sich so lange gewehrt hat.

Und auch wenn modernere Flugzeuge, wie die 777 oder 787 zunehmend automatisierte Schutzmechanismen haben, so kam das bei dem Urgestein 737 eben doch überraschend. Und Überraschungen in der Luftfahrt sind kreuzgefährlich.