Boeing 737 Max von Lion Air ins Meer gestürzt

1. offizieller Beitrag

    Brandneues Flugzeug: Flug JT610 des indonesischen Billigfliegers Lion Air ist kurz nach dem Start in Jakarta mit 189 Menschen an Bord abgestürzt.

    Die indonesische Flugsicherung verlor am Montagmorgen (29. Oktober), rund 13 Minuten nach dem Start am Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta, den Kontakt zu einer Boeing 737 Max 8 von Lion Air. Das Flugzeug hatte 189 Menschen an Bord. Wie die Behörden später bestätigten, ist es um 6:33 Uhr Ortszeit vor der Küste des Ortes Tanjungpakis ins Meer gestürzt. Rettungskräfte fanden Trümmerteile und persönliche Gegenstände der Insassen im Wasser.

    Das Flugzeug war brandneu. Die Boeing 737 Max 8 war erst im August an Lion Air ausgeliefert worden. Sie hatte gemäß der Fluggesellschaft seither rund 800 Flugstunden angesammelt. Die Maschine trug die Registrierung PK-LQP und war als Flug JT610 unterwegs nach Pangkal Pinang auf der Insel Bangka. An Bord befanden sich laut Lion Air 178 erwachsene Passagiere, ein Kind, zwei Babys, zwei Piloten und sechs Flugbegleiter.

    Neues Flugzeug

    «Das indonesische Verkehrsministerium hat bestätigt, dass es das Wrack von Lion-Air-Flug JT610, einer 737 MAX 8 auf dem Weg von Jakarta nach Pangkal Pinang, gefunden hat», schreibt der Flugzeughersteller Boeing in einem ersten Statement. Er drückt den Angehörigen umgehend ihr Beileid aus und bot den Untersuchungsbehörden technische Unterstützung an.

    Die beiden Piloten haben gemäß Lion Air zusammen 11.000 Stunden Flugerfahrung. Offenbar hatte die Boeing 737 Max nach dem letzten Flug am Vorabend ein kleines technisches Problem. Das sei jedoch von einem Techniker behoben worden, so die Fluggesellschaft.


    Quelle:

    https://www.aerotelegraph.com/boeing-737-max…-meer-gestuerzt

    Always happy landings

    Grüße
    Der Martin

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    Zitat

    Jet von Lion Air hatte Probleme auf weiteren Flügen

    Die abgestürzte Boeing 737 Max 8 von Lion Air hatte auf vier aufeinanderfolgenden Flügen Probleme mit den Geschwindigkeitsangaben.

    Nicht nur auf Unglücksflug JT610 hatte die Boeing 737 Max mit dem Kennzeichen PK-LQP Probleme mit den Geschwindigkeitsangaben. Auch auf dem letzten Flug am Abend zuvor hatte die Besatzung bereits über dasselbe geklagt, so viel war bisher bekannt. Nun aber haben die indonesischen Behörden öffentlich gemacht, dass dies nicht die beiden einzigen Vorfälle gewesen waren.

    Die Ermittler haben 69 Stunden an Daten der letzten Flüge der verunglückten Boeing 737 Maxaus der Blackbox ausgelesen. Dabei fanden sie heraus, dass auch auf den zwei Flügen vorher unzuverlässige Geschwindigkeitsangaben aufgetreten waren, wie Soerjanto Tjahjono, Chef der National Transportation Safety Committee Indonesiens gemäß Medienberichten am Montag (5. November) erklärte. Nun hat seine Behörde Kontakt zum amerikanische Pendant National Transportation Safety Board NTSB und Boeing aufgenommen.

    https://www.aerotelegraph.com/jet-von-lion-a…xing_share=news

    Wenigstens hat Boeing die Cutout Switches, aber trotzdem ähnliche Ka cke wie bei Airbus

    Update von AVherald


    On Nov 7th 2018 Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX Operators stating that the investigation into the crash of PK-LQP found one of the Angle of Attack Sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft's trim system to uncommandedly trim nose down in order to avoid a stall during manual flight. The OMB directs "operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor." The OMB reiterates the Stabilizer Runaway non-normal checklist.

    The flight Crew Operations Manual Bulletin TBC-19 reads:

    The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous AOA data. Boeing would like to call attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.


    This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.


    Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:


    - Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.

    - Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.

    - Increasing nose down control forces.

    - Inability to engage autopilot.

    - Automatic disengagement of autopilot.

    - IAS DISAGREE alert.

    - ALT DISAGREE alert.

    - AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)

    - FEEL DIFF PRESS light.


    In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the 737-8 /-9, in conjunction with one or more of the above indications or effects, do the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight.

    122894.png ....hat keine Ahnung von B777

    Zitat

    Hat Boeing 737-Max-Piloten ungenügend informiert?

    https://www.aerotelegraph.com/hat-boeing-737…OgQov_fk3Maoqug

    Wenn dem wirklich so ist ... Über ein System welches solchen Einfluss auf die Steuerung nehmen kann, sollten Piloten auf jeden Fall informiert werden.

    War nicht immer eins der Verkaufsargumente Boeings, die Autonomie des Piloten unangetastet zu lassen? Das ist m.E. ein erheblicher Schritt in Richtung Airbus-Philosophie. Damit rechnet ja dann wirklich keiner ...

    Stab trim cutoff Switches sollte trotzdem jeder kennen. Die gibt's beim Eierbus halt auch nicht. Mit Trimwheel festhalten ist beim AB auch nicht...

    Lufthansa hatte da schonmal reines Glück und durch Zufall gefixt.

    The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.

    Airbus ist wesentlich gefährlicher mit dem was sie NICHT sagen. Siehe LH in Hamburg

    122894.png ....hat keine Ahnung von B777

    Warum wird jetzt gleich wieder ein altes Airbus Beispiel aus der Schublade geholt? Kann man nicht einfach den aktuellen Fall kommentieren ohne gleich wieder Airbus gegen Boeing daraus zu machen?

    Ich finds in dem Fall ziemlich interessant, dass Boeing offensichtlich eine Protection in die Flight Controls eingebaut hat und es nicht für notwendig befunden hat die Crews darüber zu informieren.

    Es ist halt wie es ist. Warum über Boeing motzen wenn es woanders seit 35 Jahren Usus ist. Uncommanded decend wird scheinbar massiv unterschätzt und keiner macht was.

    Ausserdem ist es doch bekannt, bei ungewollten Stab trim, cutout machen. nix neues

    122894.png ....hat keine Ahnung von B777

    • Offizieller Beitrag

    Naja, jeder der schon mal einen Trim runaway im Boeing Cockpit erlebt hat, weiß wie Laut das ist, wenn die Trimmung anlaüft. Außerdem fühlt man es im Yoke.

    Boeing crews werden trainiert in so einem fall die beiden Switches zu cyclen. Dauert vielleicht 10 Sekunden.

    Habe so ein Training schon selbst mit erlebt. Wie das beim Bus ist, weiß ich nicht.

    Ich denke wir sollten die Untersuchung abwarten.

    Das Boeing nicht über ein System informiert kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Alleine wegen der Wartung. Außerdem flog der Flieger ja schon etwas länger mit dem Problem. Das ist glaube ich aber eher ein Fehler der Airline. Nach dem ersten Problem stünde der Vogel bei uns am Boden.

    Aber warten wird mal ab.

    Off-topic Exkurs in die gefährliche und mystische Airbus Welt:

    Pitch trim runaway kann es am A320 wegen FBW eigentlich nicht geben, die Flight Control Computer für den THS (Trimable Horizontal Stabilizer) sind ELAC2 -> ELAC1 -> SEC2/SEC1 (in der Reihenfolge zuständig). Jeder hat einen eigenen elektrischen Motor der über Green und Yellow Hydraulik den THS bewegt. Sobald der Computer merkt, dass seine commanded Position nicht mit der tatsächlichen Position übereinstimmt wird der Computer mit seinem Motor aus dem Loop genommen und der nächste Computer übernimmt. Zusätzlich hat das mechanische Trimrad im Cockpit immer Priorität über die elektrischen Motoren und ist direkt mit den Hydraulikaktuatoren am Jackscrew verbunden.

    Wenn sich also die Trimmung unkontrolliert bewegen würde weil alle zuständigen FCCs spinnen und einer der Motoren unkontrolliert trimmt, dann könnte man mit dem Trimrad jederzeit eingreifen.

    • Offizieller Beitrag

    Danke für die Info, wieder was gelernt......

    Ich glaube die Hansens hatten damals zwei fest gefrorene Angle of Attack Sensoren. Somit ist das Wort "eigentlich" in deiner Antwort schon sehr relevant.

    Der Flieger hat ja gar nicht gemerkt, das er was falsch gemacht hat.

    Das Ding ist ja folgendes.

    In der ganzen Geschichte der Luftfahrt gab es Unfälle wegen neuer und komplexer Systeme. Fakt ist jedoch, das der Mensch dabei meistens ein großer Faktor war. Schlampige Wartung, Unwissenheit, mangelhafte Ausbildung usw. usw. Es ist ja nicht einfach so, das bei einem ETOPS Flieger die Ausbildung und Wartungsvorschriften viel strenger sind, als bei anderen Fliegern.

    Manchmal waren es auch Fehlkonstruktionen. Diese gab es bei Boeing und bei Airbus.

    Aus jedem Unfall wurde jedoch gelernt (so tragisch das auch ist).

    Jeder der mich kennt, weiß das ich ein Boeing-freund bin. Mir gefällt die Philosophie einfach besser.

    Ein Forum ist ja dazu da um zu diskutieren. Also darf auch jeder seine Meinung sagen, ohne gleich angefeindet zu werden.

    • Offizieller Beitrag

    Ist aber bei Boeing auch so:

    Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously.

    1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly

    2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage

    Do not re-engage the autopilot.

    Control airplane pitch attitude manually with

    control column and main electric trim as

    needed.

    3 Autothrottle (if engaged). . . . . . . . . . .Disengage

    Do not re-engage the autothrottle.

    4 If the runaway stops after the autopilot is

    disengaged:

    ■ ■ ■ ■

    5 If the runaway continues after the autopilot is

    disengaged:

    STAB TRIM CUTOUT

    switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT

    If the runaway continues:

    Stabilizer trim wheel . . . . . . . . . . Grasp and hold

    - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

    6 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually

    7 Anticipate trim requirements.

    8 Checklist Complete Except Deferred Items

    Egal, ob Boeing oder Airbus, Die Crew muss wissen warum ein Flugzeug macht, wenn es macht was es machen soll, oder auch nicht.

    Zitat von Andy

    Aber was hat Airbus damit zu tun?

    Der Umstand an sich rein gar nichts. Die Tatsache, dass man "Protective Mechanism" eingebaut hat, die in ihrer Herangehensweise tendenziell an die des Airbus erinnern und man es dann faktisch nicht für nötig befunden hat, Crews und Airlines über jene neuen Mechanismen zu unterrichten, allerdings schon.

    Was genau nun die Ursache ist, ist weiterhin unklar. Der ausschlaggebende Punkt für die Diskussion war nicht A vs.B, sondern eben jenes Verschweigens des Herstellers über neue, aktiv eingreifende Systeme gegen die man sich so lange gewehrt hat.

    Und auch wenn modernere Flugzeuge, wie die 777 oder 787 zunehmend automatisierte Schutzmechanismen haben, so kam das bei dem Urgestein 737 eben doch überraschend. Und Überraschungen in der Luftfahrt sind kreuzgefährlich.