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PFPX -Fuel, wie geht das? (Langstrecke)
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Naja, wenn du von zb C14 mit deiner 747 zur 18 Abends musst können es schonmal bis zu 30 Minuten von offblock bis airborn werden. Im SIM nehme ich für die 747 je nach Standplatz und Piste 700kg bis 1,5t. Im Sim verbraucht die PMDG 747 eh relativ viel taxi fuel, als auch im Sinkflug und aufm Final.
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Ich habe die Daten von einer Airline.... Wenn Andere da andere Werte haben ist das vollkommen oaky.
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Was würdet ihr für FRA 22h loc für eine Taxi out Zeit nehmen?
15-20Min je nach Parkposition. Aber in real steht man gerne schonmal n bissl an der Bahn rum^^
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Geh in den Fuel Policy Editor, wähle New und dann über das Dropdown bei Policy Name EU-OPS aus. Ändere dann den Namen, lösch alles bei Enroute Reserve Fuel raus und speicher es ab.
So das habe ich gemacht. Habe nun Taxi Out 13min, Taxi In HKG (Kai Tak) bleibt 10min, sagt mir für die -8 650kg Taxi Fuel. Sonst lasse ich alles blank im Fuel Reiter und rechne erst am Ende, nach dem der FLP erstellt ist, noch mal 5% des Trip Fuel als Extra drauf, oder 5% des Min T/O?
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Trip Fuel
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Das macht doch PFPX schon von ganz alleine...
Abgesehen davon ist dieser Contingency Fuel grundsätzlich auf den Trip Fuel bezogen.
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Das macht doch PFPX schon von ganz alleine...
Das hilft mir leider nicht den Krempel zu verstehen, daher habe ich es ja so gemacht wie von F92 beschrieben.
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Ich habe die Daten von einer Airline.... Wenn Andere da andere Werte haben ist das vollkommen oaky.
Von V106-V118 bzw am T2 zur 25C wo ihr immer rausgeht braucht man auch nicht mehr, oder 07C aus L14.
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Naja,
Da müssen wir wieder etwas tiefer in die Thematik.
- Tankering fuel = Econ fuel, das Du mit nimmst, weil der Sprit in Frankfurt teurer ist als in Amsterdam.
- Extra Fuel = Fuel das Du mit nimmst, weil du dich besser fühlen willst und dem Dispatcher nicht vertraust.
- Ballast Fuel = Ist etwas, was die MD11 zum beispiel auf kurzen Legs brauchte um im Trimm zu liegen (AUA - BON)
- MEL/CDL = Treibstoff, weil etwas am Flieger defect ist (pack U/S - Die anderen laufen im High Flow Modus = 0.3 add), oder Dir fehlt was am Flieger und verursacht add Drag. Zum Beispiel Seals, die gerne beim Enteisen im Winter weg gepustet werden.
Das hat mit dem Cont fuel so erst mal nichts zu tun. MEL kann zum Beispiel protected , oder unprotected mit genommen werden. Fuer die Simulation wuerde ich es raus lassen.
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Klar soweit, für den Sim wären das tatsächlich irrelevante Punkte, weil was interessiert mich der Spritpreis. Und die MD11 ist auch raus (
).In den Standard Einstellung, unter dem Reiter Planning/…, von PFPX (nicht im Fuel Policy Editor), kann man Vorgabe Werte eintragen. Dort sind z.B. 10 min für Taxi In /Out vorgegeben, aber jeweils auch 30min. für Holdings am Dest. und Altn., sollte man das dann nicht rauslöschen?
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Aber Philipp du hast recht, habe das jetzt mal probiert und dadurch einigermaßen verstanden. Sinn macht es aber trotzdem das von PFPX rechen zulassen (EU-OPS 5% vom TIF).
Jetzt bleiben noch diese Frage bei mir über:
- sollte die 744 (bzw.-8) Remaining Fuel erhalten und wenn ja wie viel?
- Bleibt bei einer Standard Situation im Sim wirklich der Rest: Extra Time /Fuel, Hold Time, MEL/CDL, Tanker Fuel, Ballast Fuel Contingency leer, bzw. wann sollte ich dort noch etwas eintragen? Wenn ich es richtig verstanden habe sind ja für diese Eventualitäten die 5% bereits aufgeschlagen.
Vielen Dank!
ps. dann nehme ich mal für Fra ne Tonne fürs Taxi
MEL/CDL ist halt, wenn am Flieger was kaputt ist, was Mehrverbrauch erzeugt... Hast du ja im Sim ja in der Regel nicht.
Beispiel ist halt, wenn Bleed Valves nicht richtig funktionieren, dadurch den Verbrauch um x % erhöhnen, oder eine MEL die APU im Flug AN erfordert, also X KG/Std
Eine MEL kann auch bedeuten, dass ein Tank GANZ unbenutzbar ist, und der Sprit, der da drin ist unbrauchbar ist. Er ist also BALLAST
Oder wenn im ganz dummen Fall der Fwd Cargo unbrauchbar ist hinten aber alles voll ist, kann man auch Ballast mitnehmen, um den Schwerpunkt da zu halten, wo er sein muss.
Ist zB eine der 2 Center Tank Pumpen kaputt, musste an sich 2 Rechnungen machen, eine ganz normale und eine die, die den Fall annimmt, das bei Start UND jedem anderen Zeitpunkt des Fluges die zweite Pumpe kaputt geht. Sobald die zweite defekt ist, ist dort auch Ballast drin. Ballast Fuel reduziert auch das MZFW natürlich
CDL sind ähnlich die MEL items, nur dass da was aussen am FLieger fehlt, was Mehrverbrauch erzeugt
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Jetzt habe ich auch mal eine Frage: Was ist der Unterschied zwischen dem Contigency Fuel, dass laut der angewendeten Fuel-Regeln von PFPX berechnet und im Flugplan aufgeführt wird, und dem, welches man beim Planen im Fuel-Feld selbst eintragen kann? Kann man da den vorgegebenen Prozentsatz überschreiben, ist das nochmal zusätzlich, oder welchen Zweck erfüllt diese Funktion?
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Den Contingency Fuel bzw. die Contingency Time, die du in der Fuel Section selber eingeben kannst überschreibt nicht den Contingency Fuel der Fuel Policy. Das was du dort einträgst wird als Additional Fuel hinzugefügt. ETOPS oder MEL, bzw. CDL Fuel wären beispiele für Additional Fuel. Dafür hat PFPX aber eigene Felder. Unter EU OPS ist Additional Fuel somit eher uninteressant.
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Danke dir
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Hallo,
habe jetzt noch eine andere Frage zur PFPX-Fuel-Planung:
Hatte gerade einen kurzen Hüpfer mit der A319 von EDDN nach LOWI geplant.Fuel policy war EU-OPS, nix dran verändert. ZFW 50.098 kg.
PFPX-Ergebnis: Release Fuel 3449kg.
ARR Fuel 1700
Habe ich so gemacht und hatte bereits kurz nach dem Start diverse Caution-Meldungen; Fuel low L, dann Fuel low R.
Habe die EICAS Items entsprechend abgearbeitet und bin min 1200kg in den Tanks in LOWI gelandet.
Meine Frage:
Wann erzeugt der A319 eine low fuel Meldung?
Wenn die low fuel Meldung korrekt war, darf ich dann so planen?
Wie bringe ich PFPX bei, die Mindestmenge Fuel bei der Landung zu haben, die gerade eben nicht zur Warnung führt? -
Wie bringe ich PFPX bei, die Mindestmenge Fuel bei der Landung zu haben, die gerade eben nicht zur Warnung führt?Suche noch wann die Caution getriggert wird, aber zu der Frage würde ich spontan hier schauen
klick mich
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Beim A320 lautet die einzige Limitation dazu, dass du mit nicht weniger als 1.500kg Sprit an Bord starten darfst, folglich zum Start kein FUEL L (R) (L + R) WING TK LO LVL auf dem ECAM stehen darf. Diese Warnung kommt vom Low-Level Sensor, der unabhängig von der Tankanzeige bei ca. 750kg im entsprechenden Tank auslöst. Wenn du dann auch noch über deinem Minimum Takeoff Fuel vom OFP bist, ist alles gut. Was zum Min. Takeoff Fuel gehört haben wir ja bereits aufgedröselt. Im Flug kannst du eh deinen Contingency Fuel verbraten und auch entscheiden deinen Alternate Fuel aufzubrauchen, solange du mit der Final Reserve landest.
Ich gehe davon aus, dass PFPX dir sehr wenig Alternate Fuel gegönnt hat. Alternate LOWS? Wenn ich mir einen Flugplan angucke, addiere ich immer Alternate Fuel und Final Reserve und möchte dabei auf eine Stunde Flugzeit kommen. Wenn weniger rauskommt, dann füll ich es oft mit Extra Fuel auf... natürlich gibt es auch Flüge, auf denen es nicht notwendig ist. Bei Flügen nach Innsbruck möchte ich es aber schon haben.
Zu dieser Ein-Stunden-Reserve gibt es interessante Artikel, die ich aber grade nicht finde. Kann jemand mit einem Link helfen?
Beim der A320F kannst du dir folgende werte merken:
A319 35kg/min. --> 2.100kg/h
A320 40kg/min. --> 2.400kg/h
A321 45kg/min. --> 2.700kg/h
PFPX kann das auch Automatisch: Aircraft Database > Edit auf deinen Flieger > General > Performance Settings > Min Fuel at Dest.
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Meine Frage:
Wann erzeugt der A319 eine low fuel Meldung?
Wenn die low fuel Meldung korrekt war, darf ich dann so planen?
Die Meldung wird ausschließlich durch den Low Level Sensor ausgelöst, wenn er nicht mehr im Sprit ist.
Das passiert ETWA (!) bei der gesetzlich angepeilten Mindestmenge, ist aber zB Volumenabhängig. Also im Winter, schleppt man weniger LITER mit, aber die gleiche Masse an Sprit, das macht dann schonmal 130liter aus oder so
