Das beste Streckennetz von den USA nach Asien kann nur einer haben - und in den 90ies waren wir das. Northwest Airlines, NWA. Detroit und Seattle waren unsere Hubs, und von da flogen wir mehr Ziele an als alle anderen - Tokyo, Peking, Shanghai, Mumbai, Manila, Busan, Taipeh, Singapore - you name it!
An die 40 Jumbos hatten wir dafür, in allen Varianten von der -100 bis zur -400, und nochmal so viele DC-10, die wir Tag für Tag über den Pazifik schickten. Ich selbst bin frisch ausgecheckter Captain auf der 747-400, eigentlich DTW based, aber Crew Scheduling hat angerufen, "one of our -200s in Seattle went tech, so now we're one aircraft short for the Hong Kong flight tomorrow" - eine 747-400 als Ersatz dafür soll am frühen Morgen eintreffen; ich selbst darf also noch heute Abend als deadhead an die Westküste, um morgen Vormittag, frisch ausgeruht, einen unserer neuen Jumbos Northwest 19 nach Kai Tak zu bringen. Also, den Koffer gepackt, den Crew-Ausweis eingesteckt und ab zum Detroit Metro Airport.
my ride to Sea-Tac
Das Frühstück im Marriott war ausgezeichnet, das French Toast von hervorragender Labberigkeit, so dass wir guter Dinge gegen 11 Uhr am Flughafen ankommen. Ship 6302, eine Boeing 747-451 mit der Kennung N662US, steht schon am Gate S7 bereit und sieht blendend aus.
Ein paar Stockwerke höher richten wir uns im Cockpit ein...
...und schicken den dienstjüngsten F/O auf den outside check:
Während er bei 8°C und einem lauen Lüftchen um den Flieger spaziert, gehen wir oben unseren Papierkram durch. Unser dispatch release kommt noch in feinster Nadeldruck-Qualität:
Das Boarding neigt sich dem Ende zu, ein Pax hat es geschafft, das Gate nicht rechtzeitig zu finden - egal, lem´me just make a LMC real quick here, und los geht's, mit etwas über 400 Gästen an Bord.
Wir werden Seattle-Tacome heute über die Piste 16L verlassen, und eine Seattle 5 Departure fliegen. Also zunächst mal nach Süden raus, bis uns ATC Vektoren zu unserem ersten enroute fix, dem Tatoosh VOR, gibt. Die Performance sagt, Flaps 20 bei einem Gewicht von knapp 850.000 Pounds, V1 liegt bei 146kt, der Liftoff soll bei 172kt stattfinden, und unsere V2 liegt bei 180kt.
"Northwest Nineteen heavy, winds two-houndred at eight, runway one six left, cleared for take-off"
Heavy wie wir sind, geht es tief über die muddy banks of the wishkah in die erste Rechtskurve. Naja, Seattle ist ja in den Neunzigern einiges an Lärm gewöhnt - da machen unsere 4 Pratt&Whitney Motoren auch keinen Unterschied mehr.
Ein paar Stunden später bereiten wir uns auf den Anflug nach Kai Tak vor. Das Wetter ist ausnahmsweise exzellent, leichter Wind aus Südost, CAVOK, und um die 25°C. Der berühmt-berüchtigte IGS 13 Approach ist in use, also sieht unser Setup folgendermaßen aus:
-Cheung Chau VOR, 112.3 und Radial 270, auf NAV1 für den initial approach. Bei DME 7 hinter CH geht es dann rechts rum auf Track 045°M, um das IGS zu intercepten.
-Tathong Point VOR; 115.5 und Radial 315, auf NAV2 und auf preselect, für den missed approach
-IGS DME, 111.9/088, ebenfalls schon mal auf den Preselect
-beide ADFs auf das NDB RW an der Runway, 377.0.
-Minimums: 675 BARO.
-Vref: 143KIAS bei Flaps 30, Autobrake: 4 - wir wollen ja nicht in der Kowloon Bay hinter der Bahn enden.
Wir haben Cheung Chau hinter uns, sinken von 8000ft auf 4500ft auf dem Radial 270 bis DME 7:
Und rechtsrum auf intercept course:
Flaps 20, Gear down! Ich will die Mühle früh konfiguriert haben.
Kurz darauf schweben wir über das Häusermeer von Lai Chi Kok und dahinter Kowloon:
Etwas zu stark in die Kurve gesteuert, wir kommen leicht rechts der Centerline raus:
Aber letztendlich haben wir die Kiste mal wieder safe zu Boden gebracht.
Ship 6302 lookin' splendid as usual
So, das wars für heute. 2 Tage Layover, bevor es zurück in die Heimat geht.
Abgesehen davon ist der LMC noch nicht der schlimmste Fehler auf dem Loadsheet 
