Crash: Egypt A320 over Mediterranean on May 19th 2016, aircraft missing

@Frank 12P , anerkannter Airbus-Techniker mit Zulassung AML CAT-B2. Wie von @Binford, tatsächlich Techniker aufm Bus, bereits erwähnt wurde, hat der Vogel keinerlei Sensoren, die den physikalischen Zustand der Sliding Windows überprüfen. Deine Hypothese hält schon ab dem zweiten Punkt nicht stand.

@Eik209_C160 Klar, es kommt immer auf die Umstände an. Wenn du bei 5000ft abeam dem Platz nen Dual Engine Failure hast und sofort runter willst, bietet es sich an, ATC Bescheid zu sagen, damit die Bahn frei ist. Wenn du das Problem identifiziert hast, dein Flugzeug zunächst mal stabil ist und du einen Überblick über deine Situation und Lage hast, dann kannst du auch ATC Bescheid sagen. Je näher du an nem Platz bist, desto mehr nutzt dir das auch was. Nur auf FL370 mitten überm Wasser mit einem Problem, was dich sehr zeitnah zu Boden bringen wird, sind die Hilfsmöglichkeiten, die dir der Fluglotse geben kann, eher gering.

Das versteh ich ehrlich gesagt auch nicht. Zumindest nachträglich Ortungstechnik einbauen wird ja kein großes Problem sein.....Nun sind paar Tage vergangen. Bisher hat man nur ein vereinzelte Teile gefunden. Wir reden vom Mittelmeer. Wetterbedingungen sind soweit gut....

Zitat von LeMaestro

Wir reden vom Mittelmeer. Wetterbedingungen sind soweit gut....

Die Ortungssysteme, die unter der Wasseroberfläche funktionieren, sind bei der enormen Fläche (Anfangshöhe, Flug/Sturzgeschwindigkeit, Richtung) auch nicht einfach. Die Schreiber haben ja ein Ortungssignal, würde man dieses Signal verstärken würde man enorme Energie benötigen, das Problem ist immer der übergang vom Wasser zur Luft, da verpufft sämtliche Energie.

Unter der Wasseroberfläche dämpft es derart stark, dass man im VHF-UHF grade mal irgendwas um 500 Metern gut überbrücken kann (Sender und Empfänger sind unter der Wasseroberfläche) und darüber bricht die Reichweite mit jedem Meter drastisch ein und selbst die Super-Uboote schaffen per Funkfrequenz (Langwelle) nur bis zu 300 Metern. Schall geht da noch weiter, ist aber ebenfalls energieverzehrend.

Die Ortung über dem Wasser quasi beim Absturz wäre ja schon über das Radar und GPS möglich, in dem Fall redet man ja von "nur" knapp 4500 Metern Höhe beim Verlust des Radarsignals - eigentlich wundert es mich bei jedem zivilen Absturz wie schwierig sich sowas gestaltet und bei jedem militärischem Zwischenfall wie exakt sowas klappt. Die Frage ist natürlich auch in wie weit sich die Militärs mit ihren Primär- und Sekundärradar auslassen im Detail....

Die üblichen Konstruktionen zum Bombenterror würde ich für mich erst mal ausschließen - da sind mir Fakten lieber als blindes Schüren von Stimmungmache - sollte sich das bestätigen muss man sehen wo die Schwächen sind ...

Zitat von Frank 12P

Nun mal rein Hypothetisch:
00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
Das RH Sliding Window hat es zerrissen, ist eigentlich das stabilere von den Seitenscheiben, hmmm
Wo bleibt die Cabin pressure Warning???

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
Rauch in der Kabine, keine Frage ist klar... Kann aber auch spurious bzw intermittend sein (Smoke detection ist so eine Geschichte auf älteren Bussen)
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
Das RH Fixed Window hat es zerrissen, aber warum 2 Minuten später? Und wo bleiben die Cabin Pressure Warnings...??

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
Flight Control Unit 2 ist ausgefallen, hmm kein dual failure, komisch bei sterbenden Systemen.....

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
Spoiler Elevator Computer 3 ist ausgefallen, der ist ein Stockwerk tiefer und hat eigentlich nichts mit den vorhergehenden faults zu tun.

Alles anzeigen

Hey Frank...bist du eigentlich im ILS Forum mit anderen Synoym unterwegs oder hast du gar ein Zwilling von dem du nichts weisst? Einfach Past & Copy ist ziemlich lame.

http://www.flightforum.ch/board/index.ph…icked-up/page-6

Plagiate werden in diesem Forum nicht toleriert.

2017-10-22_19-19-53-449.jpg

Zitat von Rebhuhn

Die Prioritäten liegen nun mal bei "Aviate - Navigate - Communicate". Sprich, wenn dir die Kiste um die Ohren fliegt, hast du besseres zu tun, als ATC zu informieren, wie sie Wrackteile im Meer interpretieren können.

Das muss ich aber noch mal aufgreifen. Es sind allein zwischen der ersten und der letzten ACARS-Meldung zwei Minuten vergangen. Weiterhin hat es danach noch einige Minuten gedauert, bis die Maschine vom Radar verschwand. Die Priorisierung "Aviate - Navigate - Communicate" in allen Ehren, aber dafür werden doch in der ganzen Zeit mal zwei Sekunden für ein "Mayday Mayday Mayday" drin gewesen sein? Dafür muss man ja nichtmal den Sidestick loslassen...

Naja Frank, es ist eher Gang und gebe Zitate als solche zu kennzeichnen und eine Quelle anzugeben.
So sieht das nämlich aus, als wäre es dein geistiges Eigentum, was es - wie Inspektor Gadget festgestellt hat - nicht ist.

@smitty übernehmen Sie.

Ganz interessante Hypothese.

Zitat von Alex73

Ganz interessante Hypothese.

Macht für mich keinen wirklichen Sinn. FCU 2, SEC 3 und Lavatory Smoke sind mit den F/O Fenster nicht in Zusammenhang zu bringen ... Erklärt daher nicht die Events und Reihenfolge der ACARS Meldungen.

Der SEC 3 ist nicht in der nähe der Fenster, die vordere Toilette auch eher nicht. FCU 2 erklärt sich damit auch nicht. Wenn der "Blitz" genau die FCU getroffen hätte und diese sich dadurch in Sekunden in Staub zersetzt hätte, dann hätte es auch einen FCU 1 + FCU 2 Fault geben müssen.

Wobei das mit den Akkus nicht zu unterschätzen ist... Hierzu, ganz und gar empirisch, vier Vorfälle aus verschiedenen Kontinenten:

http://avherald.com/h?article=44e25cdf
http://avherald.com/h?article=469182f0
http://avherald.com/h?article=497f811c
http://avherald.com/h?article=48f977eb

Was wäre nun passiert, wenn diese Geräte eben nicht in der Kabine, sondern unten im hold angefangen hätten zu brennen?