Accident: Condor B763 at Frankfurt on May 21st 2015, rejected takeoff on ATC instruction

Zitat von Binford

Meine Frage dazu, sollten die Go-Around Procedures nicht so angelegt sein, das sie nicht mit dem Departing Traffic in Konflikt kommen?

Ja klar - aber will man deshalb trotzdem das die beiden Flieger dann "hand in hand" für ne Weile fliegen???
Denn der standard GoAround von der 25L biegt erst n ganzes Stück hinter der 18 nach Süden ab.
Und die Condor (ich schätze mal BIBTI oder MARUNG_G-Departure) wird auch erst ca. 3nm nach Bahnende nach Norden drehen.

Meine Vermutung: Lotse gibt rechtzeitig takeoff-clearance, Condorpilot pennt mal wieder (wär sicherlich nicht das erste Mal!) und rollt erst 20sek später an, in der Zeit ist die ABW allerdings schon zu nah und macht aus welchen Gründen auch immer (ist ja eigentlich auch egal) seinen Go-Around.
Der Centerbahnlotse reagiert geistesgegenwärtig und weist die Condor noch zum stoppen an, weil es sonst zwangsläufig zu einer Staffelungsunterschreitung gekommen wär.

Das mal so meine Einschätzung dazu.

Zitat von derflo

Meine Vermutung: Lotse gibt rechtzeitig takeoff-clearance, Condorpilot pennt mal wieder (wär sicherlich nicht das erste Mal!)....

Das mal so meine Einschätzung dazu.

War sicher auch nicht das letzte Mal, war sicher auch schon bei KLM, LH, BER oder GWI der Fall und wird wohl mit DER Sicherheit hin und wieder zusammen hängen. Lieber ALLE Fragen vorm Take Off geklärt, als mit einem schlechten Bauchgefühl einen Takeoff beginnen. Das die Lufträume überfüllt sind, die Slots eng und die Staffelung am absoluten Minimum hängt zur Rush Hour tun ihr übriges dazu.
Aber traurig das pauschal der böse CFG Pilot schuld sein muss, ATC oder andere machen wohl nie Fehler.

Zitat von Niko

Aber traurig das pauschal der böse CFG Pilot schuld sein muss, ATC oder andere machen wohl nie Fehler.

Ich denke nicht, dass der Lotse den Piloten auf die Bahn gelassen hätte, wenn das (bei einem direkten Takeoff) nicht gepasst hätte.

Habe mich auch darüber gewundert. Aber warten wir den BFU Bericht ab. (Gibt es den bei solch einem Vorkommnis?)

Ich denke nicht, dass es einen BFU Bericht geben wird. Ist ja nix passiert

Zitat von Flo

Ich denke nicht, dass es einen BFU Bericht geben wird. Ist ja nix passiert

Mal sehen. Bei diesem ähnlichen Vorfall gab es einen. (Hier kam es allerdings auch zu einer Staffelungsunterschreitung)

Zitat von Artur

Ich denke nicht, dass der Lotse den Piloten auf die Bahn gelassen hätte, wenn das (bei einem direkten Takeoff) nicht gepasst hätte.

Pauschal hätte es auch jede andere Airline sein können - aber nur auffällig, dass es bei Condor öfters als wie bei anderen passiert, dass sie nach t/o instruction ewig brauchen bis es los geht.
Wenn sie sich zuvor ready melden, muss der Lotse ja wohl davon ausgehen, dass die Maschine auch ready ist und nicht erst noch auf der Runway rumdödelt und träumt

fraglich wäre ja auch ob die CFG schon auf der Bahn stand und dann die T/O clr bekommen hat oder erst aufrollen musste und einen rolling t/o bekam und es zu Verzögerung kam...

Wie auch immer, in FRA mittlerweile Standard das die Flieger das LineUp auf die 25c bekommen und dann Situationsbedingt die t/o Freigabe...man bedenke auch das noch die 18 und die 25r eine Rolle mitspielen.

Zitat von derflo

Pauschal hätte es auch jede andere Airline sein können - aber nur auffällig, dass es bei Condor öfters als wie bei anderen passiert, dass sie nach t/o instruction ewig brauchen bis es los geht.

Gibt es dazu irgendwelche Statistiken welche das ganze Belegen?
Wenn dem wirklich so ist, warum weiß der Lotse das dann nicht und plant es mit ein, wenn selbst du schon zu solch einer Erkenntnis gekommen bist?

Hat jetzt nicht damit direkt zu tun aber in Zürich wird genau um das zu vermeiden die T/O clearence nur gegeben wenn die Maschine aufliniert ist. Hat einfach den Hintergrund, dass es in Zürich teilweise bis auf 5-10 Sekunden genau getaktet ist wann eine clearence gegeben werden kann oder nicht. Teilweise melden die Piloten ready und der Tower antwortet mit expect clearence in 7 seconds. Einfach mal, wenn Interesse besteht, bei LiveATC mithören. Macht echt Laune.

Ich vermute das in FRA ähnlich verfahren wird und das auch in ZRH mal die Piloten es verpennen.

aber in Zürich hast doch ne ganz andere RWY Konstellation.

In FRA gibt's die t/o Freigabe auf der 25c kurz bevor der inbound traffic auf der 25L aufsetzt und/oder auf der 18 kein t/o ist.

Zumindest beobachte ich das hier so aus dem office window

In EDDF ist es meiner Erinnerung nach Standard, dass die Take-Off-Clearance gegeben wird, sobald der andere Flieger über der Schwelle ist, sodass im Falle eines Go-Arounds der RTO relativ früh stattfindet. Scheint hier aber nicht ganz so gewesen zu sein, eher wahrscheinlich erscheint mir das von Flo erklärte plausibel...

Zitat von callsign1065

aber in Zürich hast doch ne ganz andere RWY Konstellation.

In FRA gibt's die t/o Freigabe auf der 25c kurz bevor der inbound traffic auf der 25L aufsetzt und/oder auf der 18 kein t/o ist.

Zumindest beobachte ich das hier so aus dem office window

Ja so ähnlich ist es:
t/o auf der 25C gibt's nur mit release vom 18-Lotsen (gilt nur bei Abflügen über die M-Departure - nicht bei F/G/J-Deps, weil die sind unabhängig zur 18).

Dazu muss dann halt noch die Tabu-Zone beachtet werden, die sich vom Threshold 25L bis 6nm-Final erstreckt (bei M-Abflüge) bzw. ähnlich bei der 25R bei F/G/J-Abflügen:
dort darf sich zum Zeitpunkt der t/o-clearance kein Flieger befinden - sprich entweder vor der Zone, ODER es muss sichergestellt sein, dass der Flieger getouched ist.

Natürlich kann man dann als Lotse regulär die t/o clearance geben, bevor der auf die 25L anfliegende in die Tabuzone kommt - aber je nachdem wie lang der abfliegende dann noch braucht, kann es schonmal eng werden.
Deshalb hat man zu Beginn des Jahres auch die Tabu-Zone noch etwas vergrößert.

Das ist halt echt das große Problem, dass es zuhauf Abhängigkeiten gibt, die auch von mal zu mal weiter wachsen. Irgendwann blickt dann da echt keiner mehr durch - auch die Lotsen net, weil es zuviele Restrictions und Vorschriften sind.

Die M-departures fliegen in den missed approach der 25L rein. Ende. Allerdings fliegen twin heavies die G/J Routen...

Allerdings SOLL TO rrrr geben, wenn landung SICHER ist. Wird bei gutem Wetter gern mal nicht so eng gesehen.

Warum man allerdings der Condor nicht einfach sagt nach liftoff MAINTAIN HEADING... Weiß nur der Controller. Dass sie da nicht immer so mitdenken, kann man hin und wieder in den BFU reports mitlesen

Zitat von Binford

nach Rechts ... Oder eine gerade aus, die andere links/recht

naja ganz so einfach ist es net...bedenke du hast noch die 18 wo evtl. ein T/O ist und die 25R wo ggf. einer im Endanflug ist und der könnte ja genauso ein G/A haben, wobei da gehts ja dann in der Procedure rechts rum...also wäre nur gradeaus für die CFG ne Option gewesen

edit: sehe grad das der G/A der 25C erstmal gradeaus geht, also damit wäre ein Rwy HDG an die CFG sinnvoll gewesen...

Bei TO fliegst aber kein missed... Prio 1 ist ja Staffelung herstellen... 25C Rwy hdg...25L hdg 220 und gut ist. Frei von 18 und 25R. Da nen HI SPEED RTO hinzulegen, nur weil man nicht warten konnte...

Aber wie oft hat TWR schon die Feuerwehr losgeschickt zu meinen Fliegern, weil das deice Fluid bei landung gequalmt hat... Ohne mal zu fragen, ob was an den Bremsen nicht stimmt.... Feuerwehr raus, flieger verspätet, RWY zu, G/a verursacht, Kosten in Massen.... Wegen nix und wieder nix und immer wieder

Zitat von B777Fan

Prio 1 ist ja Staffelung herstellen... 25C Rwy hdg...25L hdg 220 und gut ist

blöd is nur wenn der G/A aus irgendwelchen Gründen nicht mehr richtig hochkommt und/oder doch auf die Bahn knallt, dann is doof wenn auf der 18 grade nen T/O is..

wobei das jetzt weniger was mit der CFG zu tun hat