- Offizieller Beitrag
7389 Meilen oder 11891 Kilometer, 99.4 Tonnen Kerosin und knapp 20 Stunden unterwegs – das ist einer der beiden Karibik-Umläufe von British Airways. Von Gatwick in das, was manche das Paradies auf Erden nennen. Für mich bedeutet es einen Haufen Arbeit.
Mein Name ist Mark Burton und ich bin Pilot auf der 777-Flotte von British Airways. Heute nehme ich sie mit auf einen der schönsten, aber auch anstrengendsten Umläufe die unser Streckennetz zu bieten hat.
Dieser führt uns aus Gatwick, dem südlichsten aller Londoner Flughafen, in die östliche Karibik. Das Roster sieht so aus:
Im Klartext heißt das London – Antigua - Saint Kitts – Antigua - London. Dabei sind besonders die Flüge von und nach Saint Kitts interessant, sind sie doch nur etwa 50-80 Meilen lang und entsprechen somit einer Flugzeit von nicht einmal 20 Minuten!
Samstagmorgen, 10 Uhr vormittags.
Ich betrete den Briefingroom in Gatwick. Ehrlich gesagt finde ich den in Heathrow schöner, allein schon weil er größer und neuer ist, aber Gatwick ist halt Gatwick. Viele orange und blaue Flieger sieht man hier, British Airways ist nicht der Platzhirsch, was sich auch in unseren Räumlichkeiten wiederspiegelt.
Egal.
Ich treffe meinen Co, Jon. Wir sind schon das ein oder andere Mal gemeinsam geflogen die letzten Jahre, es war immer ganz lustig. Gemeinsam gucken wir uns den Flugplan für heute an.
Über Southampton werden wir Gatwick verlassen. Danach geht es die schöne Südküste entlang Richtung Land’s End-VOR, bevor es hinaus auf’s Wasser geht. Den Atlantik überqueren wir entlang der Azoren, südöstlich an Bermuda vorbei und dann sollte auch schon recht bald Antigua vor uns auftauchen. ETOPS-Alternates heute sind Lajes (LPLA), Bermuda (TXKF) und unser Ziel, Antigua (TAPA). An allen Flughäfen sieht das Wetter gut aus, allerdings erwarten wir entlang unserer Route einige Gewitter, denen wir eventuell ausweichen müssen. Doch das dürfte kein Problem darstellen, da wir durch die Länge des Fluges genug Contingency-Fuel dabei haben. Insgesamt werden wir knapp 57 Tonnen Treibstoff tanken, wobei in Antigua bestenfalls noch etwas weniger als 9 Tonnen übrig sind. Als Alternate wurde uns Pointe-a-Pitre (TFFR) geplant, dieser liegt etwa 70 Meilen entfernt. Netterweise wurde uns auch direkt die Performance gerechnet, diese werden wir sicherheitshalber nochmal im Flieger ausrechnen. Apropos Flieger, uns wird heute die G-VIIW in die Karibik bringen, 15 Jahre hat sie schon auf dem Buckel.
Heute finden wir diese an Gate 54, direkt neben der Skybridge, die einen der Taxiways zwischen den beiden Terminals überspannt. Ein imposantes Bild. Schnell die Route über Datalink in das FMC geladen, um den Rest kümmert sich erstmal Jon. Ich mache mich derweil an den Outside Check.
Zurück im Cockpit meldet Jon freudig, das er alles fertig eingetragen hat und auch die berechneten Performance-Daten vom OFP noch stimmen. Ich überprüfe das ganze sicherheitshalber nochmal flott, mittlerweile hat schon das Boarding begonnen und wir sollten uns dann doch langsam mal mit dem Departure-Briefing beschäftigen. Noch schnell die ATIS auf der 136.525 abgehört
London Gatwick ATIS INFO VICTOR DEPARTURES AND ARRIVALS RUNWAY 26L, WIND VRB03KTS, VISIBILITY 4500 METERS, TEMPERATURE 17 DEWPOINT 14, QNH1015, INITIAL CONTACT ON 121.950, STATE AIRCRAFT TYPE, CURRENT INFO AND STAND ON FIRST CONTACT
„Ok, bist du bereit?“ – „Ja“ – „Na schön, wir erwarten die 26L, Wetter ist in Ordnung, Performance auch, Flaps 5, V1 151, VR 153, V2 157. SAM1X (RNAV), nach V1 machen wir weiter, du machst die Warnungen aus und die Memory-Items, straight ahead bis 2000, dann clean-up, links rum nach Mayfield und dann erstmal ins Holding. Alles klar?“ – „Natürlich“ – „Gut, ich hole mal die Clearence“. Jon macht mich drauf aufmerksam, dass noch eine Türe offen ist.
Gerade als ich zum Interphone greifen will um an der Tür anzurufen, kommt unser heutiger Purser rein und sagt uns, das noch zwei Mitglieder des Executive-Clubs fehlen. Na dankeschön, wir sind schon knapp 10 Minuten zu spät dran und jetzt sind auch noch zwei Business-Heinis in der Lounge versackt. 5 Minuten später geht das Doorlight aus und der Purser meldet, dass die zwei Herren nun auch an ihrem Platz wären. Endlich, „arm all slides“, ich hole die Freigabe.
Speedbird 17 Papa Alpha, info Victor correct, cleared Antigua, SAM1X, squawk 7617
Keine drei Minuten später hat der Pusher uns schon angehoben und schiebt uns aus der 54 raus.
Speedbird 17 Papa Alpha, taxi via Papa, hold short Juliet
Auf geht es also direkt rechts um dann an Juliet nochmal zu halten. Kurz darauf heißt es:
Speedbird 17 Papa Alpha, give away to company 734 passing right to left, taxi AS hold short A2 – tower on 124.225
Die 737 wirkt wirklich klein im Vergleich zu unserer 777. Direkt vor uns rollt sie auf die Startbahn und hebt kurze Zeit später ab Richtung Malaga.
Als wir gerade die Before-Takeoff-Checklist fertig hatten kommt auch schon die Line-Up-Clearence und nur einige Augenblicke später haben wir die Startfreigabe. Jon meldet „Ready“, darauf erwidere ich „Takeoff“. Langsam schiebe ich die mächtigen Hebel nun vor bis circa 50% N1, lasse die beiden mächtigen GE90 stabilisieren um danach den Autothrottle zu aktivieren, der den 115.000 Pfund Schub freien Lauf lässt. Es presst mich leicht in den Sitz, kurze Zeit später sind wir auch schon in der Luft.
Nach dem Takeoff läuft alles glatt. Aufgrund von Traffic, der im Londoner Sektor nicht gerade Mangelware ist, werden wir etwas länger auf 4000 Fuß gehalten und ein bisschen rumvektoriert. Danach gibt es einen Direct und wir setzen unseren Steigflug Richtung Flightlevel 360 fort.
Einige Stunden später sind wir mitten über dem Atlantik und wie man auf dem Bild sieht, passieren wir bald unseren ersten ETP. Bis jetzt ging es im Falle eines Notfalls nach Lajes auf den Azoren, ab jetzt dann nach Bermuda. Bei dem nächsten Dreieck das man auf der Route sieht würden wir dann einfach nach Antigua weiterfliegen, da dies dann der nächste Flughafen wäre.
Rund eine Flugstunde vor Antigua werden die vereinzelten Wolkenfelder immer dichter, bis sie eine komplett geschlossene Wolkendecke ergeben. Immer wieder ein wunderbarer Anblick.
Jon und Ich legen etwa 200 Meilen vor dem Top of Descent mit der Anflugplanung los. Wir erwarten heute den RNAV auf die 07, das Wetter ist gut, leichter Wind und einige Wolken, nichts was Probleme machen sollte. Trotzdem müssen wir stetig auf Verkehr achten, da zwischen Antigua und den anderen Inseln kleinere Lufttaxis unterwegs sind, die man leicht übersieht. Die Tatsache, dass die Piloten eben jener Maschinen eher kreuz und quer und nicht wirklich geordnet oder nach Regeln fliegen, macht es nicht einfacher. Und als ob man es nicht geahnt hätte, tauchen im Gegenanflug auf Piste 07 ein paar Targets auf dem TCAS auf. Allerdings nicht wirklich nah, also kein großes Problem. Trotzdem sollte man immer die Augen offen halten.
Das ATC hat zwar nicht die gewohnt (hohe) britische Qualität, aber trotzdem ist es kompetent und es trägt alles in allem doch zu diesem Karibik-Feeling im Anflug bei. Schon im Gegenanflug haben wir einen Visual angeboten bekommen und da das Wetter diesen auch zulässt, haben wir uns direkt dafür entschieden. Wir verkürzen den Final, setzen die Flaps vergleichsweise früh und gehen voll konfiguriert in den Queranflug. Mit einem kurzen Final von etwa 3 Meilen schließen wir diesen ersten von vier Flügen fliegerisch anspruchsvoll ab. Wir setzen auf, sofort greift die Autobrake und ich ziehe den Reverse auf. Antigua haben wir nach genau 7 Stunden und 37 Minuten erreicht.
Am Ende verlassen wir die Landebahn nach links und rollen zu unserem Stand. Das Vorfeld in Antigua ist recht klein, wodurch man in einem weiten Bogen einparken muss um für den nächsten Flug direkt wieder rausrollen zu können. Aus meinen früheren Tagen in der 737 habe ich das Manöver schon gehasst, aber in der 777 nimmt das noch ganz andere Dimensionen an. Die Maschine mit ihrem schier riesigen Wenderadius in so ein kleines Gate reinzuquetschen ist schon immer ein Schauspiel für sich. Trotzdem haben wir es jetzt geschafft.
Die Triebwerke gehen aus, External Power dran, APU aus – denkt man! Auf den kleinen Flughäfen die wir auf diesem Umlauf anfliegen gibt es keine preconditioned-Air. Das heißt wiederum, dass wir nach anderthalb Stunden auf dem Apron einen kochend heißen Flieger mit Innentemperaturen von 30-40 Grad Celsius hätten. Deswegen bleibt in den Turnarounds die APU einfach an um die Packs zu füttern und den Flieger zu kühlen. Und teilweise schafft nicht mal diese den Flieger ordentlich zu kühlen. Aber 26 Grad sind immer noch besser als 35. Ich gehe nochmal flott an die frische Luft, dabei habe ich auch ein paar Fotos gemacht.
Während der Flieger aufgetankt wird befinde ich mich wieder an Bord. Auch hier lauert wieder eine Besonderheit: In Saint Kitts gibt es nicht genug Treibstoff für eine Maschine wie die 777. Also tanken wir in Antigua so viel, dass wir Sprit für beide Legs dabei haben, was sich im Flugplan heute mit einem Extra-Fuel von etwa 6000 Kilogramm zeigt. Also werden noch mal etwa 4 Tonnen in die Flügel getankt und mit den verblieben Passagieren geht es weiter auf das 18-minütige Leg nach Saint Kitts. Schon vor dem Takeoff bereiten wir bis zum Anflug hin alles vor, da in der Luft einfach keine Zeit dafür bleibt.
Nach etwa einer Stunde Pause geht es weiter. Wir fliegen mangels SID’s eine Vectored Departure, in unserem Fall raus auf das Meer bis 3000 Fuß, dann links herum direkt zum ersten Punkt des Anflugs in Saint Kitts. Auch dort erwartet uns wieder ein RNAV.
Nach schlappen 5 Minuten haben wir unsere Reiseflughöhe von 12.000 Fuß schon erreicht. Auf dem kurzen Flug gibt es leider keinen Service 
Bei einer solch niedrigen Höhe sind wir lokalen Wetterphänomenen noch mehr oder weniger ausgeliefert, entsprechend wacklig ist der Flug auch.
Nach einer weiteren Kurve finden wir uns auch schon im Anflug auf Piste 07 in Saint Kitts.
Diese ist mit 2300 Metern Länge und etwa 30 Metern Breite für eine 777 schon grenzwertig. Im Anflug durchfliegen wir noch einen Regenschauer, bevor ich die G-VIIW bestimmt, aber auch nicht zu hart genau auf den 1000-Fuß-Marker setze.
Nun kommt das spannendste an der ganzen Geschichte: Den Flieger auf dieser Bahn wenden. Das Turnpad liefert noch einmal etwa 15 Meter extra, die voll ausgenutzt werden müssen. Doch auch dieses Kunststück gelingt und nur kurze Zeit später stehen wir auf dem Apron in Saint Kitts.
Hier wird der Flieger komplett entleert, einmal kurz sauber gemacht um danach neue Gäste und ein bisschen Fracht, hauptsächlich Frischwaren, wieder einzuladen. Getankt werden muss und kann nicht.Nach einer weiteren Stunde Pause treten wir wieder den Rückflug nach Antigua an, der noch kürzer ist als der Hinflug. Wieder heißt es den Flieger auf der engen Runway zu wenden um danach mit Vollgas und Flaps 15 die 777 wieder aus Saint Kitts rauszubringen.
Im Abflug zeichnen sich auf dem Wetterradar einige Echos ab, diese liegen aber glücklicherweise nicht auf unserer Route. Ihre Auswirkungen kriegen wir durch die niedrige Höhe eh schon stark genug zu spüren. Diesmal haben wir sogar nur 3 Minuten auf 9000 Fuß gebraucht, in nicht allzu langer Zeit geht es auch schon wieder in den Sinkflug.
Diesmal fliegen wir den RNAV-Approach auf die 07 komplett ab, um die Bahn mal wieder am Ende nach links zu verlassen. Ich merke einfach immer wieder, wie Kurzstrecke einfach nichts für mich ist. 4-mal am Tag London-Dublin ist doch immer das gleiche und nach ein paar Wochen stinklangweilig. Alle paar Monate auf diesem Umlauf ist es aber in Ordnung.
Nun wiederholt sich wieder das Einparkprozedere, Engines wieder aus, APU an und warten bis knapp 45 weitere Tonnen Kerosin ihren Weg in die beiden Flügel finden. Die Sonne sinkt immer niedriger und zaubert eine wunderbare Atmosphäre in das Cockpit.
Nach rund anderthalb Stunden Turnaround werfen wir die beiden Öfen ein letztes Mal für diesen Umlauf an. Ab geht es zurück in die Heimat. Dieses Bild hat mir der Rampagent geschickt. Erwähnte ich eigentlich schon dass es eine wunderbare Atmosphäre war?
Mit Flaps 15 und einem recht geringen Derate donnern wir nun wieder die 07 in Richtung der einbrechenden Nacht hinunter.
Der Climbout geht relativ zügig, wenn man mit der 300ER randvoll aus London nach Los Angeles oder Asien raussteigt geht das definitiv langsamer.
Ein kleiner Zeitsprung: Knapp 7 Stunden ereignislosen Fluges liegen hinter uns und kurz vor dem englischen Festland grüßt uns auch die Sonne wieder. Echt immer wieder unglaublich was für wunderschöne Bilder die Natur zaubern kann.
Aber Moment, englisches Festland? Das schreit nach Approachbriefing, den Gatwick ist auch nicht mehr weit! Wie fast immer können wir die 26L erwarten, auch das Wetter ist im Rahmen. Obwohl, man merkt das der Sommer zumindest meteorologisch vorbei ist. Es hängt wieder der für den Herbst und Winter typischen Morgennebel in Bodennähe rum, was in einer Sicht von 1500-4000 Metern resultiert. Für uns ist das allerdings kein Problem. Die VREF ist mit 137 gewohnt niedrig, mit Autobrake 3 wollen wir den ersten Schnellabrollweg erwischen um die Rollzeit gering zu halten. Viel vom Festland ist nicht zu sehen, es ist bedeckt von einer dicken Wolkendecke.
Zeit für eine erste und letzte Ansage von mir, vorher hat Jon diese immer gemacht. Ich greife mir den Hörer, gucke nochmal kurz das Wetter nach und los geht’s:
„Sehr geehrte Damen und Herren, hier spricht ihr Kapitän. Ich hoffe Sie haben die Nacht entspannt überstanden. In Kürze beginnen wir mit unserem Sinkflug Richtung Gatwick. Das Wetter dort und in London generell ist durchwachsen, es ist circa 11 Grad warm und nahezu windstill. Momentan liegt noch der Frühnnebel über dem Boden, sobald dieser sich allerdings auflöst sollte es ein schöner Tag werden. Ich erwarte die Landung in etwa 40 Minuten. Wir danken ihnen, dass sie sich für British Airways entschieden haben und wünschen Ihnen einen angenehmen Aufenthalt in London oder eine sichere Weiterreise. Im Namen der ganzen Crew verabschiede ich mich nun und wünsche ihnen einen schönen Tag. Auf Wiedersehen.
Keine 2 Minuten später ruft uns schon London Control: „Speedbird 2256, direct Goodwood, descend FL130 to be leveled at Goodwood“. Jetzt geht es in die heiße Phase. Nach Goodwood geht es die WILLO3D entlang. Nach Mayfield gibt es Headings auf das ILS.
Speed 200, Speedbird 2526
Es ist viel los in der morgendlichen Rush-Hour. Ich lese zurück und Jon setzt Flaps 1, da 200 Knoten unter unserem Clean-Speed sind. Wenig später segeln wir voll konfiguriert das ILS runter, Jon meldet „Landing Checklist complete“ und blendet die Checkliste wieder aus.
Und dann ist auch schon die Landebahn in Sicht. Nach diesem erstklassigen Umlauf lasse ich es mir nicht nehmen früh den Autopilot zu disconnecten und von Hand zu fliegen.
Wie geplant kriegen wir den ersten Fast-Exit, was auch den Weg in Richtung Feierabend ein paar Minuten kürzer macht. Jon macht die After-Landing Items, ich lese derweil die Rollanweisungen zurück. Zum krönenden Abschluss dürfen wir nochmal unter der Skybridge durch, bevor wir an Gate 53 Schluss machen können.
Um 7:10 Ortszeit gehen wir on block. Rasch wird die Brücke an die 777 gefahren und begonnen, die vielen Container auszuladen. Die Kabinenbesatzung verabschiedet noch die Passagiere, die hier in London bei 11 Grad bestimmt auch erstmal einen Kälteschock bekommen. Eine gute Viertelstunde später ist das Flugzeug leer und auch wir machen uns auf den Weg nach Hause. Am Ausgang wünsche ich Jon noch ein paar schöne Tage zuhause bei der Familie, bevor auch ich mich wieder ins Auto setze und 5 freien Tagen entgegensehe. Leider nicht in der warmen Karibik, sondern im herbstlichen London.
Freundliche Grüße
Mark
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Es hat mir sehr viel Spaß gemacht diesen gesamten Umlauf zu fliegen und nachfolgend diesen Flugbericht zu verfassen. Ich hoffe ihr hattet mindestens genauso viel Spaß beim Nachlesen und miterleben. Es war ein Haufen Arbeit aber gleichzeitig ein riesiger Spaß den Umlauf nochmal zu erleben. Gleichzeitig danke ich euch für die Aufmerksamkeit und Zeit, die ihr dem kleinen Bericht zugewendet habt.
Um Fragen vorzubeugen, hier mal eine kleine Zusammenstellung:
PMDG 777-200LR
UK2000 London-Gatwick
Tropicalsim Antigua (hässliches Luftbild entfernt)
Newport X – Saint Kitts
FTX England
FTX Global
REX (Wölkchen/Wasser) / HDE (Himmel)
FSGRW
Fraps
Photoshop
Für das Plotting: Chart DIN A4 ausgedruckt, einlaminiert und mit Folienstift bekritzelt. Ist auch wegwischbar.
Viele Grüße
Max 
