Stepclimb

Zitat von Larynx

Verstehe ich das richtig, das die Höhenänderung ohne weitere Absprache durchgeführt wird, da der Flugplan die führende Informationsquelle ist?

Ohne Absprache machst du das nur im Falle von Lost Comms, sprich Funkausfall, da musst du dich 100% an den Flugplan halten, damit die Flugsicherung um dich herum lotsen kann.

Röschtööööööööööösch!

Step Climbs sind im OFP erst einmal Theorie und eine Idee, die theoretisch Sinn macht. Ob man wirklich exakt an dem Punkt überhaupt steigen kann hängt nämlich von vielen Dingen ab :

Kam Last Minute vielleicht nochmal 2t Cargo ? Wurde doch mehr Extra mitgenommen und ich kann die Levels gar nicht erreichen?

Ist die Temperatur doch plötzlich wärmer und ich komme gar nicht hoch? Dem FMS sage ich am Boden und durch Winduplinks zwar eine VORHERSAGE, aber es werden in flight auch aktuell gemessene Werte für die Opt. oder max. Alt einfließen, die auch mal ordentlich abweichen. Die Werte aus Lido, vom Uplink und vom OFP kommen von (oftmals guten) errechneten Modellen und nicht aus der Realität.

Reporten Kollegen vielleicht unerwartete Turbulenz, auch da wird keiner steigen NUR weil es im Plan steht.

Nach Offblock entscheiden einzig die Crews in Absprache mit den Lotsen in welchem Level geflogen wird - nicht Dispatch. Auch Lotsen können spontan Levels freigeben welche vielleicht gar nicht gefiled werden konnten.

Vielleicht sitzt ein anderer Traffic zu nah 2000ft same Routing über laaaange Zeit über einem und ich kann trotz filed Level im OFP nicht hoch?

Lost Comm ist soweit Richtig, aber auch hier wird keine Crew in eine kritische Ecke der Performance oder mod/sev Turbulence steigen, die Staffelung unterschreiten oder sogar einen TCAS provozieren!

Sorry, I'm out. Mir ist das zu blöde mit dieser Selbstverherrlichung. Kein mal habe ich gesagt die Arbeit eines Dispatchers ist nutzlos oder albern....
Und übrigens weiß ich genau meine Limits ab welchem ZFW Change etc. ich neue OFP's, Loadsheets oder sonstiges brauche.

Viel Spaß beim Dispatchen, "Aviation-Consulting" oder sonstigem....

Zitat von RoyalToto

Dann hast Du einen falschen Flugplan an Bord und darfst gar nicht los

Hmmm. Würde mal sagen das ist Company abhänig. AFL, zum Beispiel, hat alleine bei der A32S eine Toleranz von 1000kg im AZFW gegenüber EZFW. Nicht zuletzt werden Ops Agenten nach großen Abweichungen vom EZFW gefragt. Gleiches Spiel mit spontanem CGO offload. Eine Palette und ein paar Container passen nicht wie geplant - neulich erst vorgekommen als ich LD2 Container für einen LD3 Typ hatte. Plötzlich waren wir 2 Tonnen unterm EZFW. Manche Airlines brauchen auch da wieder einen neuen OFP, manche nicht. Ob sich das auf die Performance auswirkt, kann ich nicht sagen.

Letztendlich kann ich zum eigentlichen Thema Step Climbs nichts sagen, das muss ich zugeben. Immerhin bleibe ich am Boden. Aber ich habe schon oft genug erlebt, dass Piloten bei EZFW Abweichungen selbstständig nachgetankt haben, OHNE einen neuen OFP zu benötigen. Und das auch bei Performance-kritischen A340-300.

Zitat von gruenerdackel

Aber ich habe schon oft genug erlebt, dass Piloten bei EZFW Abweichungen selbstständig nachgetankt haben, OHNE einen neuen OFP zu benötigen. Und das auch bei Performance-kritischen A340-300.

Das habe ich auch schon des Öfteren erlebt. Da können Schwankungen von bis zu 5 Tonnen drin sein.
Es gab aber auch schon hier und da den Fall, wo die OPS den Plan für nen 340er mit den Daten eines 330er gerechnet hatte. Christian, du weisst welchen Carrier ich meine.

Das mit dem Stepclimbs im Flugplan bei Radiocom stimmt nicht. Procedure bei Radiocomm ist maintain CFL for 3 minutes and then climb to RFL (Field16).
Der Lotse bekommt noch nicht mal die Stepclimbs in seinem Flugplan angezeigt den er als Strefien vorliegen hat lediglich XFL RFL CFL

Comm Failure Procedure hat in vielen Ländern oft eigene Verfahren.... aber 3 Minuten kenn ich nicht. Entweder 7 oder in Ausnahmen 20 Minuten.

In IMC or when conditions are such that it does not appear likely that the pilot will complete the flight in accordance with the prescribed VMC RCF procedures above:

Unless otherwise prescribed on the basis of a regional air navigation agreement, in airspace where procedural separation is being applied, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan; or

In airspace where an ATS surveillance system is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
i) The time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
ii) Time the transponder is set to Code 7600 or the ADS-B transmitter is set to indicate the loss of air-ground communications; or
iii) The aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point; whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;

When being vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;

Proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or fix serving the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with 5), hold over this aid or fix until commencement of descent;

Commence descent from the navigation aid or fix specified in 4) at, or as close as possible to, the expected approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has been received and acknowledged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the current flight plan;

Complete a normal instrument approach procedure as specified for the designated navigation aid or fix; and

Land, if possible, within 30 minutes after the estimated time of arrival specified in 5) or the last acknowledged expected approach time, whichever is later.

Zitat von The Big Lebowski

Es gab aber auch schon hier und da den Fall, wo die OPS den Plan für nen 340er mit den Daten eines 330er gerechnet hatte.

Immernoch besser als die ganze Zeit ohne ACARS zu fliegen und Ops in Panik zu versetzen. Und die, die ich meine sind *A member.

Es gibt nix, was es nicht gibt....

Herrlich, wir haben einen Dispatcher, einen echten Piloten und einen ATC Controller und alle behaupten was anderes. Im Sommer nehme ich doch besser das Auto. :zunge: